Länsimetro

R.Silfverberg · 1 Helmikuu 2006

339-DF sanoi:
Nyt en oikein ymmärrä, miten 60-luku liittyy tähän. Selittäisitkö mitä tarkoitat?

Sitä että vain siinä tapauksessa että Espoo ei olisi kasvanut suuremmaksi kuin mitä se 60-luvulla oli, niin busseja voisi ajatella korvaavan 1000 mm raideleveyden ja pitkälti katuja pitkin kulkevalla raitiolinjoilla.

Nykyisillä asukas- ja matkustajamäärillä ei onnistu, tai vain pieni osa bussilikenteestä voitaisiin korvata, kuten esim Munkkiniemen kautta kulkevat linjat. Pääsuunnan eli Länsiväylän liikenne, jossa busssit kulkevat lähes koko matkaltaan moottoritietä pitkin on luonteeltaan niin toisenlaista kuin raitioliikenne, että konsepti ei olisi kilpailukykyinen. Vain metro tai raskas, muusta liikenteestä suurimmalti osin eristetty pikaraitiotie olisi.

t. Rainer

339-DF · 1 Helmikuu 2006

Ahaa, kyse oli siis pienestä väärinkäsityksestä. En nimittäin ajatellutkaan, että nämä visioimani 100-sarjan ratikkalinjat olisivat rakenteellisesti nykylinjojen kaltaisia. Ne olisivatkin siihen ihan liian hitaita.

Idea oli vaan se, että "raskas" pikalinja Espoosta Kamppiin olisi senkaltainen kuin täällä on keskusteltu eli oikeaoppisen pikaratikan kaltainen. Sitten keskustasta eteenpäin linja olisi "tavallinen" raitiolinja, tosin meillä on aika paljon kehittämisen varaa nykylinjastossakin. Saahan nykylinjojakin vielä nopeutettua jos niin halutaan.

(Pika)ratikan etuhan on juuri sen monipuolisuus, eli se yksi ja sama vaunu voi kulkea hitaalla keskustalinjalla ja nopealla esikaupunkilinjalla. Ihan kuin jos vaikka nopea bussi 147 jatkaisi Kampista hitaana 18:na Munkkivuoreen.

Nopeuteen kuitenkin vaikuttavat juuri radan sijoittelu, pysäkkiväli ym. Ei niinkään raideleveys tai vaununleveys (metri ja 2,4 m kelpaavat hyvin). Pituutta vaunuilla saisi olla enemmän, mutta pitkät vaunut kyllä sopivat keskustalinjoillekin kunhan pysäkkejä saadaan pidennettyä.

Antero Alku · 1 Helmikuu 2006

Re: Asemien kustannus ja laiturikorkeus

teme sanoi:
Ensinnäkin, mikä niissä metroasemissa maksaa? Lueskelin noita Länsi-Metron selvityksiä ja parhaimmillaan yhdellä asemalle oli hintaa 50 megaeuroa. Ymmärrän, että kalliorakentaminen on kallista, mutta jos koko putki keskustasta maksaa ~100 miljoonaa, niin tuntuu omituiselta, että yksi luola ja pari liukuporrasta voi maksaa noin paljon.

Metroasemassa ei maksa louhittu tila, vaan aseman varustelu. Siis liukuportaat, hissit, ilmanvaihto, valaistus ja erilaiset aseman ylläpitoon liittyvät tila- ja huonerakenteet.

Espoon metron asemien hintoja tutkimalla huomaa myös, että liityntäasemat Tapiola ja Matinkylä ovat erityisen kalliita. Niissä maksetaan lippuhalli/odotustilarakennuksesta sekä bussien pysäkkikentästä ja pysäköintitiloista. Nämähän eivät olisi ihmeellisen kalliita tavallisina maanvaraisina rakenteina, mutta käytännössä rakennetaan betonikansia, jotka kantavat raskaat bussit.

Keskimäärin voi sanoa, että raiteen rakentaminen tukevaan suomalaiseen kalliioon porattuun reikään on halpa tapa tehdä rataa. Mutta maanalaisen rakentamisen ja radan tekee kalliiksi se, miten se halpa reikä liitetään muuhun maailmaan.

teme sanoi:
Toiseksi, liittyen raidekorkeuteen joka on ilmeisesti eräs junan ja metron yhteiskäytön ongelma. Maailma on pullollaan nostimia joilla tonnien kuormia nostellaan kymmeniä metrejä, miksei metroaseman laituri voi olla teräslevy joka liikkuu paineilmalla puoli metriä ylös ja alas tarpeen mukaan?

Tällaista on käytetty pienessä mitassa. Esim USA:ssa, joka on joukkoliikenteen esteettömyysvaatimuksissa edelläkävijä, on ollut raideliikennepysäkkejä, joilla on nostintaso korkealattiaiseen kalustoon pyörätuolilla pääsemiseksi.

Koko pituudeltaan nostettavasta laiturista en ole kuullut.

Antero

vompatti · 1 Helmikuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Siinä tapauksessa että Espoo ei olisi kasvanut suuremmaksi kuin mitä se 60-luvulla oli, niin busseja voisi ajatella korvaavan 1000 mm raideleveyden ja pitkälti katuja pitkin kulkevalla raitiolinjoilla.

Miksi busseja ei voi nyt korvata raitiotiellä? Onhan katuraitiovaunu yhtä nopea kuin katubussikin.

Anteeksi, että puutun pääkaupunkiseudun liikennettä koskevaan keskusteluun.

Kani · 1 Helmikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin itämetro rakennettiin yli 20 vuotta sitten samanlaiseen ympäristöön, ennen metroa oli suoria busseja lähiöiden ja Rautatientorin välillä ja metroa vastustettiin aluksi samasta syystä. Nykyisin ei metroa vastusteta tai kaivata suoria busseja idästä takaisin keskustaan.

Etelä-Espoo ei ole metrolle varta vasten rakennettu Itä-Helsinki
Idässä metroa olisi turha vastustaa, koska vaihtoehtoja ei ole
Nyt on 2000-luku: ihmiset karttavat vaihtoja ja pitkiä kävelymatkoja

En ole edelleenkään kuullut järkevää vastausta siihen, onko hyvää joukkoliikennepolitiikkaa muuttaa hyvin toimivia ja nopeita bussivuoroja vaihdollisiksi metromatkoiksi ja aiheuttaa matkan hidastuminen lähes puolelle käyttäjistä hintaan 452 miljoonaa euroa.

Enkä usko kuulevanikaan.

Kani · 1 Helmikuu 2006

Re: Bio-sumutus

R.Silfverberg sanoi:
Biopolttoainiden rooli on Suomen kaltaisessa maassa hyttysen paskaa ainakin seuraavat 20 vuotta. Raaka-aineet, valmistus ja varastointi ja autoihin tehtävät muutokset tekevät niiden käytön paljon kalliimmaksi kuin raakaöljypohjaisissa polttoaineiden, ettei se meidän volyymeilla kannata. Vaikka biopolttoaineet olisivat verovapaita kokonaan, niin valmistus ei kannattaisi.

Noin sanoo Fortum, jonka intressi on ollutkin antaa biopolttoaineista tuollainen kuva niin kauan, kunnes heidän oma laitoksensa valmistuu lähivuosina.

Väitteet ovat sananmukaisesti täyttä paskaa. Suomessa tuotetaan Fortumin harmiksi biodieseliä jo nyt ja sitä käytetään ongelmitta kaikissa autoissa, joiden tiivisteet sopivat tarkoitukseen. Keski-Euroopassa biodieselkäyttöisen moottorin (erona tavalliseen vain muutaman tiivisteen materiaali) valitseminen uuteen autoon on samanlainen muodollisuus kuin vaikkapa penkkien verhoilun valinta.

Suomi on biopolttoaineiden kärpässarjassa asenteiden, ei teknisten syiden takia. Vanhoja ratkaisuja on polttoainepuolella lobattu ihan yhtä tehokkaasti kuin täällä joukkoliikennesektorilla, jossa suomalaisilla myös näkyy olevan ihan oma joukkoliikennetieteensä ja samanlaiset 60-luvun asenteet käytössä vielä 2000-luvulla.

Jussi · 1 Helmikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

R.Silfverberg sanoi:
Toimistotyöpaikkojen muutto keskustasta pois alkoi 70-luvulla. Nykyäään on niin että uusia työpaikkoja syntyy paljon enemmän keskustan ulkopuolelle kuin keskustaan. Päätrendi on ollut sellainen että keskustaan ovat jääneet ja hakeutuneet pääasiassa naisvaltaisten alojen työpaikat kuten esim kauppa, julkishallinto, rahoitus-, ravitsemus- ja matkailuala, ja miesvaltaisten alojen kuten tietotekniikkayritykset ja insinööri- ja konsulttitoimistot ovat lähes poikkeuksetta sijoittuneet esikaupunkeihin. Se tukee sitä ajatusta että mies haluaa mennä autolla töihin, ja pidetään sellaista miestä joka ei halua kummajaisena.

Näistä esikaupunkeihin muuttaneista aloista varsinkin tietotekniikkayritykset vaativat hyvät tietoliikenneyhteydet sekä yrityksen sisällä että ulospäin. Sellaisten rakentaminen lienee jonkin verran helpompaa uusiin toimistotiloihin kuin keskustan ennen sotia rakennettuihin, mahdollisesti suojeltuihin kiinteistöihin.

Kun esikaupunkialueelle pääse vielä paremmin autolla ja suurin osa työntekijöistä asuu joka tapauksessa muualla kuin keskustassa, siirtyminen esikaupunkiin ei ole mikään huono vaihtoehto - yrityksen kannalta.

R.Silfverberg · 2 Helmikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

Jussi sanoi:
Näistä esikaupunkeihin muuttaneista aloista varsinkin tietotekniikkayritykset vaativat hyvät tietoliikenneyhteydet sekä yrityksen sisällä että ulospäin. Sellaisten rakentaminen lienee jonkin verran helpompaa uusiin toimistotiloihin kuin keskustan ennen sotia rakennettuihin, mahdollisesti suojeltuihin kiinteistöihin.

Tuo on yksi selitys, mutta kyllä keskustankin liikerakennuksia on uusittu ajanmukaisiksi raskaalla kädellä. Rahoitusala tarvitsee niinikään nopeita tietoliikenneyhteyksiä, mutta pankit ja pankkiiriliikkeet ovat jostain syystä päättäneet jäädä keskustaan, vaikka suurin osa niidenkin työntekijöistä asuu esikaupungeissa.

t. Rainer

R.Silfverberg · 2 Helmikuu 2006

Re: Bio-sumutus

Kani sanoi:
Noin sanoo Fortum, jonka intressi on ollutkin antaa biopolttoaineista tuollainen kuva niin kauan, kunnes heidän oma laitoksensa valmistuu lähivuosina.

Väitteet ovat sananmukaisesti täyttä paskaa. Suomessa tuotetaan Fortumin harmiksi biodieseliä jo nyt ja sitä käytetään ongelmitta kaikissa autoissa, joiden tiivisteet sopivat tarkoitukseen. Keski-Euroopassa biodieselkäyttöisen moottorin (erona tavalliseen vain muutaman tiivisteen materiaali) valitseminen uuteen autoon on samanlainen muodollisuus kuin vaikkapa penkkien verhoilun valinta.

Tuo on tiedossa että Fortum rakentaa omaa biodieseljalostamoa, mutta telkkariuutisissa haastateltujen asiantuntijoiden mukaan valmistus on enemmän tai vähemmän tutkimusluontoista, ja tällä haavaa koko tuotanto myydään ulkomaille. Tällä tavalla Fortum saa sitä tarvittavaa tietotaitoa, jota voi hyödyntää sitten kun mineraaliöljyn hinta on saatavuusongelmien vuoksi noussut niin korkealle että biodiesel on hinnaltaan kilpailukykyinen, ja voi rakentaa isoja kunnon jalostamoja.

Suomessa polttonesteiden verotus perustuu fiskaalisiin syihin, eli sillä paikataan valtiontaloutta, ja tavalliselle autoilijalle lienee yhdentekevää mitä dieseliä hänen autonsa käyttää, jos mittarihinta on sama. Biodieselillä valtio saisi verotuloja 0 senttiä/myytylitra, oikealla dieselillä n 30 senttiä/litra (tarkentakaa kuka tietää paremmin). Veronmaksajana kannatan mineraaliöljyssä pysymistä dieselajoneuvojen kohdalla kunnes biodieselin tuotanto on kannattaa ilman mittavia verohelpotuksia.

t. Rainer

R.Silfverberg · 2 Helmikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

Kani sanoi:
Etelä-Espoo ei ole metrolle varta vasten rakennettu Itä-Helsinki

Idässä metroa olisi turha vastustaa, koska vaihtoehtoja ei ole

Nyt on 2000-luku: ihmiset karttavat vaihtoja ja pitkiä kävelymatkoja

En ole edelleenkään kuullut järkevää vastausta siihen, onko hyvää joukkoliikennepolitiikkaa muuttaa hyvin toimivia ja nopeita bussivuoroja vaihdollisiksi metromatkoiksi ja aiheuttaa matkan hidastuminen lähes puolelle käyttäjistä hintaan 452 miljoonaa euroa.

Makuuasoista voi olla montaa mieltä, kuten siitä että miten paljon etelä-Espoo loppujen lopuksi eroaa pk-seudun muista asuinympäristöistä, ja kuka kokee 2000-luvulla mielekkääksi harrastaa vähän hyötyliikuntaa, kuten kävellä vähän pitempi matka että pääsee tilavaan ja tasaisesti ja tiheällä vuorovälillä kulkevaan joukkoliikennevälineeseen.

Ehdotan että haudataan sotakirveitä nyt joksikin aikaa kunnes tulee uutta tietoa tältä rintamalta.

t. Rainer

R.Silfverberg · 2 Helmikuu 2006

339-DF sanoi:
Nopeuteen kuitenkin vaikuttavat juuri radan sijoittelu, pysäkkiväli ym. Ei niinkään raideleveys tai vaununleveys (metri ja 2,4 m kelpaavat hyvin). Pituutta vaunuilla saisi olla enemmän, mutta pitkät vaunut kyllä sopivat keskustalinjoillekin kunhan pysäkkejä saadaan pidennettyä.

Mun mielestäni kannattaa muistaa Helsingin keskustan rajattu katutila ja liikennemäärät, varsinkin ruuhka-aikaan. Nykyiset ratikkalinjat ja ratikat on mitoitettu juuri mahtumaan vilkkaimmille pääkaduille ja ahtaimmille kujille. Mutta jos autoille rakennetaan tunneleita ja pysäköintiluolia, kuten näyttää olevan asian laita Helsingissä, ja lisätään kävelykatujen määrä, on mahdollista että jonain päivänä näemme ihan oikean pikaratikan Kaivokadulla tai Mannerheimintiellä. Mutta piloottiprojektina aloittaisin Viiralla tai vastaavalla, jolla ei ole niin suuria matkustajavolyymeja kuin Länsiväylän suunnan busseilla.

t. Rainer

Antero Alku · 2 Helmikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

Kani sanoi:
Etelä-Espoo ei ole metrolle varta vasten rakennettu Itä-Helsinki

Idässä metroa olisi turha vastustaa, koska vaihtoehtoja ei ole

Nyt on 2000-luku: ihmiset karttavat vaihtoja ja pitkiä kävelymatkoja

En ole edelleenkään kuullut järkevää vastausta siihen, onko hyvää joukkoliikennepolitiikkaa muuttaa hyvin toimivia ja nopeita bussivuoroja vaihdollisiksi metromatkoiksi ja aiheuttaa matkan hidastuminen lähes puolelle käyttäjistä hintaan 452 miljoonaa euroa.

Espoon entinen teknisen toimen apulaiskaupunginjohtaja Erkki Pätiälä piti eilen Lauttasaaren YVA-infossa kiintoisan puheenvuoron. Hän ihmettli, miten metro muka säästää 10 miljoonaa, ja sanoi, että laskelmista puuttuu pääoman hinta.

Matti Kokkinen kiisti asian Espoon puolesta ja Rambollin (konsulttifirma) Matti Keränen huomautti, että vaunujen hankintahinta sisältyy liikennöintikustannuksiin. Niin kuin sisältyykin, voin itse vahvistaa.

Mutta Pätiäläpä täsmensi: se säästö sulaa pelkkään korkoon. 3 % puolesta miljardista on 15 miljoonaa. Siihen katoavat liikennöintikulujen säästöt.

Ja sen lisäksi vielä arvonlisävero, jonka Jouni J. Särkijärvi eilen TV1:n aamussa mainitsi. Siitä oivalsinkin itse, miten Heinäluoma (sd) niin innolla lupaa tukea metrolle. Valtiohan saa puolen miljardin rataprojektista ja vaunukaluston ostosta arvonlisäveroa toista sataa miljoonaa euroa. Joten jos Heinäluoma lupaa sen verran "tukea", lupaus ei vaikuta valtion kassaan käytännössä mitään. Mutta poliittiset pisteet tulevat kerätyksi!

Antero

kuukanko · 2 Helmikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

Antero Alku sanoi:
Mutta Pätiäläpä täsmensi: se säästö sulaa pelkkään korkoon. 3 % puolesta miljardista on 15 miljoonaa. Siihen katoavat liikennöintikulujen säästöt.

Mutta metro siis säästää kaupungien osuuden korosta jo liikennöintikulujen säästöllä. Saman mittaluokan tiehankkeita tehdään, vaikkei niistä tule yhteiskunnalle mitään suoria säästöjä tai hyötyjä, vaan koko hanke perustellaan vain yhteiskuntataloudellisilla hyödyillä.

Antero Alku sanoi:
Valtiohan saa puolen miljardin rataprojektista ja vaunukaluston ostosta arvonlisäveroa toista sataa miljoonaa euroa. Joten jos Heinäluoma lupaa sen verran "tukea", lupaus ei vaikuta valtion kassaan käytännössä mitään.

Ja itse asiassa rakentamisen ajan palkoistakin maksetaan isot määrät tuloveroa niin kaupunkien kuin valtionkin kassaan. Mutta niinhän kaikissa julkisissa investoinneissa.

Antero Alku · 2 Helmikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

kuukanko sanoi:
Mutta metro siis säästää kaupungien osuuden korosta jo liikennöintikulujen säästöllä. Saman mittaluokan tiehankkeita tehdään, vaikkei niistä tule yhteiskunnalle mitään suoria säästöjä tai hyötyjä, vaan koko hanke perustellaan vain yhteiskuntataloudellisilla hyödyillä.

Aivan. Oliskin mielenkiintoista arvioida sitä, paljonko jokin uusi tie tuottaa valtiolle lisääntyneen liikenteen verotuloina.

Espoon tapauksessa voi arvioida vaikka Kehä 2:ta. Sen tekeminen tuotti noin 35.000 ajoneuvon liikenteen tuolla pätkällä (Mankkaan läpi ennen kulkeneen liikenteen lisäksi). Tien pituus on noin 3,5 km, joten uutta liikennettä tuli noin 52 miljoonaa kilometriä vuodessa. Sitä varten bensan myynti lisääntyi noin 3,7 miljoonaa litraa vuodessa. Valtion tulot bensalitrasta ovat noin 0,8 euroa, joten valtio ansaitsi Kehä 2:n rakentamisesta lähes 3 Me vuodessa.

Kehä 2 maksoi 310 Mmk, 52 Me, josta valton osuus oli 47 Me. (Lisäksi Espoo rakensi liitännäiskatuja 40 Mmk:lla eli 6,7 Me:lla). Valtio sai hankkeesta liitännäiskatuineen arvonlisäveroa 10 Me. Valtio saa 3 Me vuotuisen koron 37 Me investoinnille. Se on 8,1 %, nykyaikana kova tuotto!

Antero

late- · 3 Helmikuu 2006

Re: Metro ei lisää joukkoliikennematkoja seudulla

kuukanko sanoi:
Antero Alku sanoi:

Mutta Pätiäläpä täsmensi: se säästö sulaa pelkkään korkoon. 3 % puolesta miljardista on 15 miljoonaa. Siihen katoavat liikennöintikulujen säästöt.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta metro siis säästää kaupungien osuuden korosta jo liikennöintikulujen säästöllä.

Laskisin edelleen ennemmin tuotto-odotuksella kuin suoralla lainan korolla. LVM:n hyväksymä arvo on 5% eli 452 miljoonan tapauksessa 22.6 miljoonaa. Alle 5% tuotolla rahat kannattaa panna johonkin muualle ja kompensoida ohi suun mennyt säästö sijoituksen tuotoilla.