Ville O. Turunen sanoi:
Mutta johdonmukaisesti tulisi olla näkemättä kuntarajoja, kun isoja joukkoliikennehankkeita mietitään. Tramwestin lähtökohdista heikoin on huomion kiinnittäminen Espoon sisäiseen liikenteeseen. Sellaista ei oikeastaan kuuluisi olla edes olemassa, on vain liikennettä Etelä-Espoon asuinalueilta Suur-Helsingin keskustatoiminnan alueille ja työpaikka-alueille, Helsingin kantakaupunki tärkeimpänä muttei ainoana, ja sitten liikennettä kunkin asuinalueen omaan aluekeskukseen.
Tämä on hyvä kysymyksenasettelu, sillä nyt tullaan oikeastaan asian ytimeen. Eli siihen, mitä varten liikenneratkaisuja tehdään. Onko liikenneratkaisu seurausta halutusta kaupunkirakenteesta, vai tehdäänkö kaupunkirakennetta liikenneratkaisun perusteella.
Minä olen selkeästi sitä mieltä, että liikenne on kaupunkirakennetta palveleva toiminto. Liikenteen tulee sopeutua haluttuun kaupunkirakenteeseen ja liikennesuunnittelijan tehtävä on tarvittaessa keksiä keinot, joilla haluttu kaupunkirakenne voidaan toteuttaa.
Tietenkin jossain tulevat luonnon ja fysiikan rajat vastaan, eli ihan mitä vaan ei voida tehdä. Ja myös kaupunkirakenteessa on hyväksyttävä valintojen pakollisuus. Tyyliin et voi asua täydessä yksinäisyydessä omakotitalossa rannalla, jos haluat olla samaan aikaan kävelyetäisyydellä tavarataloista, elokuvateattereista ja lentokentästä.
Mutta ennen liikenneratkaisusta päättämistä pitäisi siis tietää, mitä varten sitä ollaan tekemässä. Näytät olevan sillä kannalla, että kaupunkirakenteen tulee olla yksikeskustainen, mikä oli yleistä 1960-luvulle saakka sekä Suomessa että Euroopassa. Sen jälkeen tilanne on muuttunut ratkaisevasti. Kaupungit ovat seutuistuneet, ja seudut ovat monikeskuksisia. Tämä on siis vain historian kulku, ei mielipide.
Liikenteen kannalta seutuistuminen ja monikeskuksisuus ovat haaste, johon nimenomaan joukkoliikenteen on ollut vaikea vastata. Erityisen vaikeaa se on ollut Helsingin metron tapaisten ratkaisujen kanssa, koska eurooppalaisella ja suomalaisella maankäytön tehokkuudella HKL-metron tapainen ratkaisu ei sovellu monikeskuksisen seudun liikennevälineeksi. Tämäkään ei ole mielipide, vaan historian kulku, kuten oheinen kuva osoittaa.
Metroihin uskottiin 1950-1960-luvuilla, ja niitä tai esimetroja rakennettiin joukkoliikenteen orastavan uuden nousun aikana 1960- ja 1970-luvuilla. Metroista saatiin kokemuksia, ja metrojen rakentaminen vaihtui 1980-luvulla raitioteiden rakentamiseksi. 1980-luvulla avattiin Euroopassa 14 uutta raitiotietä ja 2 Stadtbahnia. Juuri enemmän kuin kuin sitä ennen oli avattu sodan jälkeen metroja (15 kpl). Raitioteiden rakentaminen on kasvanut kiivaasti meidän aikaamme asti ja metrojen tekeminen on hiipunut muutamaan prosenttiin raitioteiden määrästä. Näin on siis vain tapahtunut arvioimatta vielä syitä ja seurauksia.
Minä en usko yksikeskustaisiin kaupunkeihin, koska se rajoittaa kaupungin kehittymistä ja on viimekädessä kestävän kehityksen vastaista. Pidän parempana sitä, että palvelut, tavarat ja työ tulevat ihmisten luokse eikä päin vastoin. Monikeskustaisuus on syntynyt itse asiassa siitä, että se yksi keskusta on saavuttanut kasvunsa rajat. Päivittäiset matkat ovat tulleet liian pitkiksi ja maan arvo noussut liian suureksi. Liike-elämä on hakeutunut keskustan ulkopuolelle halvemmalle sijainnille. Asuminen on hakeutunut esikaupunkeihin ja lähiöihin, koska keskustassa ei ole yksinkertaisesti tilaa. Tämä on kaupunkitutkijoiden yleinen käsitys tapahtuneesta.
Pääkaupunkiseutu on monikeskustainen, eikä mikään, ei edes metro, muuta sitä takaisin yksikeskustaiseksi kuten se oli vielä 1960-luvulla. Siksi yksikeskustaisuutta palvelevan metron rakentaminen Espooseen on rahan ja ajan hukkaa. Espoon ks-lautakunnan lausunnon perustelut ovat harvinaista virallista järkipuhetta Espoon maa-alueen liikenteen kehittämisestä toisin kuin esim. teknisen lautakunnan lausunnon tyhjät fraasit.
Espoon alueen liikenteen kehittämisen tarpeet eivät ole kiinni kuntarajoista. Vaikka Espoo liitettäisiin Helsinkiin, se ei poista liikennetarpeita Espoossa olevien aluekeskusten väliltä. Kuntarajalla on merkitystä vain siltä kannalta, että Helsinki voi olla nyt piittaamatta Espoon alueen liikennetarpeista ja tyrkyttää metroaan, koska Espoon alueen liikenteen ongelmat eivät ole Helsingin ongelmia. Kuntarajan poistaminen toisi ne Helsingin ongelmiksi, ja ehkä jääräpäisimmätkin helsinkiläiset joutuisivat vihdoin pohtimaan seudullisia näkökohtia toisin kuin tähän asti.
Raide-YVA:n ja metron kannattajien perusvika on kaupunkirakenteessa tapahtuneen kehityksen kieltäminen. Vaikka ei olisi tuota kehitystä halunnut ja yrittää taistella sitä vastaan, tapahtunutta ei voi muuttaa. Menneisyyden ideologiaa ja tekniikkaa edustavan metron ymppäämistä väkisin nykyaikaiseen kaupunki- ja seuturakenteeseen ei voikaan perustella millään muulla kuin sillä, että se on nyt Helsingissä, eikä sitä edes saa kehittää siihen suuntaan, mitä puolen vuosisadan kehitys kaikessa muussa on merkinnyt.
TramWestissä on hyödynnetty se kokemus, kehitys ja oppi, mikä joukkoliikenteessä on tapahtunut sen jälkeen kun HKL:n metro 1960-luvulla suunniteltiin (katso metrosuunnitelmat Smith-Polvinen 1968). TramWest vastaa nimenomaan seudullisiin tarpeisiin niin hyvin kuin nykyisen tietämyksen mukaan joukkoliikenteellä on mahdollista. Yksi länsimetroraide ei ole millään lailla seudullinen vaan ainoastaan paikallisesti Helsingin ydinkeskustaa palveleva. Tapiolaan tai Matinkylään päättyvänä se voi jopa korostaa muun Espoon riippumattomuutta Helsingin keskustasta. Onhan H:gin keskusta nyt paremmin tavoitettavissa Espoosta kuin metron kanssa.
Antero
