Länsimetro

Olavi Louko esittää odotetustu Espoon kh:lle metroa länsisuunnan liikennevaihtoehdoksi. "Ehtoihin on kirjattu muun muassa, että valtio osallistuu metrojärjestelmän rakentamiseen vähintään samalla summalla kuin muihinkin seudullisiin liikennehankkeisiin." Näin sanoo HS. Tuohan tarkoittaa käytännössä sitä, ettei sinne mitään metroa tule. Aika yllättävä vaatimus metronkannattajalta, vaikka tietysti espoolaisten näkökulmasta täysin kohtuullinen.

Valtio saattaa maksaa 30%. Paljonkos valtio maksaa tiehankkeista? Eikös se ole lähemmäs 100%? Ja kehäradasta lie 70% jos muistan oikein.

Nyt lieneekin sitten kyse enää siitä, että odotellaan, kuinka monta vuotta tai vuosikymmentä menee siihen, että Espoo luopuu tuosta reunaehdosta. Jos menee pitkä aika, niin sitten kaikki tutkitaan taas kerran alusta asti.

339-DF sanoi:

Raitiovaunuliikenne kulkee häiriöittä vielä 35 asteen pakkasessa. Vaihteissa on sähkölämmitys jne. Itse asiassa talviliukkaat ovat ratikalle huomattavasti pienempi ongelma kuin kumipyörille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, metrohan ei toimi pahoilla keleillä, koska silloin ei toimi katuliikenne eli bussit, joka on olennainen osa HKL:n metroa. Oikeat metrothan toimivat suurissa kaupungeissa niin, että niillä pääsee perille asti.

Antero

339-DF sanoi:

Olavi Louko esittää odotetustu Espoon kh:lle metroa länsisuunnan liikennevaihtoehdoksi. "Ehtoihin on kirjattu muun muassa, että valtio osallistuu metrojärjestelmän rakentamiseen vähintään samalla summalla kuin muihinkin seudullisiin liikennehankkeisiin." Näin sanoo HS. Tuohan tarkoittaa käytännössä sitä, ettei sinne mitään metroa tule. Aika yllättävä vaatimus metronkannattajalta, vaikka tietysti espoolaisten näkökulmasta täysin kohtuullinen.
Valtio saattaa maksaa 30%. Paljonkos valtio maksaa tiehankkeista? Eikös se ole lähemmäs 100%? Ja kehäradasta lie 70% jos muistan oikein.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tätä asiaa käsiteltiin Uudenmaan Uutisissa TV2:ssa 25.8.2006. Loukolle riittää 30% valtion osuutena (minimi) ja valtionkin edustaja oli lupaamassa samansuuruista 30%:n osuutta mm. verraten siihen, että vastaavalla tavoin Vuosaaren radan perustamiseen myönnettiin valtion tukea. 339-DF:n huoli on näin ollen turha. Tuorein uutislähetys.

339-DF sanoi:

Nyt lieneekin sitten kyse enää siitä, että odotellaan, kuinka monta vuotta tai vuosikymmentä menee siihen, että Espoo luopuu tuosta reunaehdosta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Uutisista ehkä nyt kuuntelit (linkki johtanee aina toistaiseksi tuoreimpaan lähetykseen), että rakentaminen voi alkaa tällä vuosikymmenellä ja ensimmäiset junat voisivat näin ollen liikkua Espoon puolella ensi vuosikymmenen alkupuolella.
EDIT: Pientä täsmennystä ja siistimistä. Rv

Eli kirjoittaako HS taas kerran puutaheinää? No eipä yllätä sinänsä. Kyllä Helsinki tarvitsisi toisen sanomalehden.

Tänä iltana sitten on Espoon valtuuston vuoro hyväksyä länsimetro. Hyväksyminen näyttää hyvin todennäköiseltä Hesarin tietoihin perustuen. Jotta kaupunginhallitus hyväksyy metron jatkamisen Ruoholahdesta Matinkylään ja myöhemmin Kivenlahteen, se edellyttää kaupunkiradan jatkoa Leppävaarasta vähintään Espoon keskukseen, Jokeri-linjan muuttamista raiteille sekä tiehankkeista Kehä I:n parantamista ja Kehä II:n jatkamista Hämeenlinnanväylälle.

kemkim sanoi:

Tänä iltana sitten on Espoon valtuuston vuoro hyväksyä länsimetro.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaupunginhallituksen siis. Valtuusto sanoo viimeisen sanan ja sinne asia tulee vajaan kuukauden kuluttua.

Eli tänään alkoi sitten länsimetron ratkaisun loppurutistus ja itse toivon, että saadaan positiivinen ratkaisu ensikuun 25. päivä. Eli toivottavsti pääsemme jo ensi vuosikymmenen alkupuoliskolla käyttamään sujuvaa joukkoliikennevälinettä mm. Lauttasaaresta Helsingin keskustaan ja toisaalta länteen eli Espooseen pain. Lycka till, sano!

Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Olemme TramWest - työryhmässä havainneet, että länsimetron yhteiskuntataloudellisia laskelmia on vääristelty metron eduksi.

Tarkempi raportti

Tiivistelmä:

Länsimetron yhteiskuntataloudellinen hyöty/kustannussuhde on saatu arvoon 1,15 peukaloimalla laskelmia. Laskelmiin on lisätty ”palvelutasohyöty”, jonka vuosittainen arvo on 12,4 miljoonaa euroa. Tällaista tekijää ei ole käytetty missään muussa hankearvioinnissa.

”Palvelutasohyödystä” merkittävä osa on ”suorabussisakkoa” suorista bussiyhteyksistä, 0,28 € – 0,56 € matkaa kohden verrattuna syöttöbussiliikenteeseen. Ilman keinotekoista ”palvelutasohyötyä” länsimetron hyöty/kustannussuhde on 0,72 eli metro on selvästi kannattamaton. Tämä arvo on vertailukelpoinen kaikkien muiden hankkeiden hyöty/kustannussuhteeseen.

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Mikko Laaksonen sanoi:

”Palvelutasohyödystä” merkittävä osa on ”suorabussisakkoa” suorista bussiyhteyksistä, 0,28 € – 0,56 € matkaa kohden verrattuna syöttöbussiliikenteeseen. Ilman keinotekoista ”palvelutasohyötyä” länsimetron hyöty/kustannussuhde on 0,72 eli metro on selvästi kannattamaton. Tämä arvo on vertailukelpoinen kaikkien muiden hankkeiden hyöty/kustannussuhteeseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkä niissä laskelmissa oli liioiteltu hieman länsimetron palvalutasohyötyä. 0.50 cnt on sentään kolme vanhaa markkaa.

Mutta siihen toiseen asiaan mikä minua askarruttaa. Mistä johtuu että bussivaihtoehdonkin, siis se että ei tehdä yhtään mitään, hyöty/kustannussuhde on 0.77 konsulttien raportin mukaan, ja teidän mukaan 0.63? Siis sen että ei tehdä mitään, hyöty/kustannussuhde on alle 1? Tarkoittaako se sitä että bussiliikenne on lopetettava ja pistettävä kaikki kulkemaan omilla autoilla vai mitä?

t. Rainer

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

R.Silfverberg sanoi:

Mistä johtuu että bussivaihtoehdonkin, siis se että ei tehdä yhtään mitään, hyöty/kustannussuhde on 0.77 konsulttien raportin mukaan, ja teidän mukaan 0.63? Siis sen että ei tehdä mitään, hyöty/kustannussuhde on alle 1? Tarkoittaako se sitä että bussiliikenne on lopetettava ja pistettävä kaikki kulkemaan omilla autoilla vai mitä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Muuta kommenttia:
- Kaikki sivullamme esiintyvät hyöty/kustannussuhteet ovat konsulttien raportista. Alemmat luvut ovat vain niitä, joissa ei ole huomioitu "palvelutasohyötyä". Hyvä kun ne on esitetty raportissa.
- Bussi - vaihtoehto ei ole nollavaihtoehto, vaan se vaihtoehto, jossa tehdään varsin isoja väyläinvestointeja, mm. Porkkalankadun tunneli linja-autoille.
- Hyöty / kustannussuhde on vain investointia, ei koko joukkoliikennettä koskeva.
- Nykyisin käytettävä yhteiskuntataloudellinen laskelma on itsessään joukkoliikennehankkeiden kannalta ongelmallinen. Nyt laskelmaa vain on yritetty peukaloida tavalla, joka ei ole hyväksyttävissä eli on lisätty arvoja, jotka eivät perustu mihinkään.
- Pisara, Kehärata ja Tampereen pikaraitiotie on tällä laskentatavalla todettu kannattaviksi eli niiden hyödyt ovat suuremmat kuin Länsimetron.

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Mikko Laaksonen sanoi:

- Nykyisin käytettävä yhteiskuntataloudellinen laskelma on itsessään joukkoliikennehankkeiden kannalta ongelmallinen. Nyt laskelmaa vain on yritetty peukaloida tavalla, joka ei ole hyväksyttävissä eli on lisätty arvoja, jotka eivät perustu mihinkään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Käytännössähän tällainen laskelma antaa vain aseet autoilun asiaa ajavien käteen.

Tällaisten raporttien ongelma on se, että asiat on esitetty niin monimutkaisella tavalla ei niitä maallikko pysty tulkitsemaan, tai tarkistamaan että pitääkö paikkansa.

Useimpien mielestä on kuitenkin tärkein se kustannusvertailu jossa viivan allla lukee mitä mikäkin maksaa.

Sen jälkeen voidaan tehdä erikseen vertailuja jossa lasketaan jotain tiettyä hyötyä rahassa, tai käytetään jotain muuta mittaria matka-aikojen eroille tms ominaisuuksille, asianmukaisine selityksineen. Näiden hyötyjen hintoja siis ei pidä laskea sokeasti yhteen kuten konsultit olivat vissiin tehneet vaan esittää ne erikseen.

Näin voidaan vertailla mikä on hyöty kun tiedetään kustannus, ja vähennetään siitä matka-aikojen lyhenemisen hyöty, mutta ei mitään muuta. Ja vastaavasti kustannus - jonkun muun ominaisuuden hyöty.

Vaikuttaa myös siltä että miten vaihtoehtojen ominaisuuksia mitataan tai lasketaan hyötyjen arvo, ei vallitse ihan yksimielisyyttä.

Jonkun mielestähän se, että pääsee jostain jonnekin nopeasti, on tietyn hinnan arvoista kun taas jonkun toisen mielestä se että hyöty on suurin mitä vähemmän muutoksia ympäristöön kohdistetaan. Jonkun mielestä taas tonttimaan arvon nousu on pelkästään hyvä asia, jonkun toisen mielestä huono. On siis mahdotonta laskea "kokonaishinta" kaikille ominaisuuksille, tai sitten niistä pitää vallita täysi yksimielisyys.

Veikkaan että maailmalla esiintyy hirveän paljon erilaisia joukkoliikenne- ja muita suuria yhteskunnalisia hankkeita puoltavia ja vastustavia raportteja, joissa näitä osatekijöitä viilaamalla on saatu ne kannattaviksi tai kannattamattomiksi, vähän raportin tilaajasta riippuen.

Miten muuten Tampereen pikaraitiotie, pisara ja kehärata on saatu ykkösviivan paremmalle puolelle? Miksi näitä hankkeita ei ole käynnistetty, eivätkä taida käynnistyäkään hirveän pitkään aikaan?

t. Rainer

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

R.Silfverberg sanoi:

Miten muuten Tampereen pikaraitiotie, pisara ja kehärata on saatu ykkösviivan paremmalle puolelle?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaikkien näiden hankkeiden hyöty perustuu kolmeen asiaan:
- Hankkeet nopeuttavat suuren määrän ihmisiä matkoja, kun kävelyetäisyydellä palveleva nopea joukkoliikenne tuodaan lähelle ihmisiä joilla ei ole nopeita yhteyksiä (Tampere ja Kehärata) tai nopean joukkoliikenteen asemat tuodaan lähemmäs määränpäitä (Pisara)
- Hankkeet vähentävät autoliikennettä ruuhkaisilla väylillä, josta seuraa suuria autoliikenteen säästöjä.
- Koska hankkeille ei tarvita mittavaa syöttöbussiliikennettä, niistä saatavat liikennöintisäästöt ovat suuria.

Länsimetrossa ei toteudu näistä ehdoista mikään.

R.Silfverberg sanoi:

Miksi näitä hankkeita ei ole käynnistetty, eivätkä taida käynnistyäkään hirveän pitkään aikaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Siksi, että halutaan eteenpäin kalliimpia ja niitä vähemmän hyötyjä tuottavia hankkeita:
- Länsimetro
- Töölön metro
- Keskustatunneli

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Mikko Laaksonen sanoi:

Länsimetrossa ei toteudu näistä ehdoista mikään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minun näkemykseni mukaan toteutuu ainakin nämä:
1) nopean joukkoliikenteen asemat tuodaan lähemmäs määränpäitä. Pelkän Kampin ja Ruoholahden) sjaan mahdollisuus jäädä pois 6:lla asemalla kantakaupungissa (7 Kalasatama mukaanlukien), kaikista Espoon omista ja itä-Helsingin asemista puhumattakaan
2) Autoilu ja ruuhkat kehäykkösellä vähenevät, koska metron ansiosta joukkoliikenne tulee kilpailukykyisemmäksi autoihin verrattuna itä-Helsingistä ja pääradan varrelta etelä-Espoon työpaikka-alueille suuntautuvilla matkoilla

Sitä en osaa laskea, nostavatko nämä hyödyt länsimetron ykkösen viivan yli.

Jos haluaa olla jälkiviisas, ja saada aikaan investointi jonka yhteiskunnallinen hyöty hipoo kakkosta, niin kannattaisi koko nykyinen metro purkaa, ja asfaltoida metrotunnelit, niin että metrosta tulee "bussien keskustatunneli" jolla voi matkustaa niin itään kuin länteen, ilman bussin vaihtoa. Mutta eikö bussien pakokaasuista tule ongelmia tunnelissa? Lainatakseni metrovastustajien yleisintä argumenttia: "Bussitekniikkahan kehittyy, pian saadaan busseja jotka kulkevat biodieselillä ja joiden katalysaattorit puhdistavat kaikki pakokaasut"

t. Rainer

Mutta kun Raide-YVAn mukaan (joka siis yrittää ilmeisesti kaikin keinoin puffata metroa) noin ei käy. Autoilu ei vähene.

Se, että Etelä-Espoosta saadaan vaihdoton yhteys Itä-Helsinkiin, voi olla ihan kiva bonus muttei kuitenkaan perustelu, sillä oikeasti hyöty on minimaalinen koska suoraa yhteystarvetta näiden alueiden välillä ei juuri ole. Se on todettu YVAssakin.

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

R.Silfverberg sanoi:

Sitä en osaa laskea, nostavatko nämä hyödyt länsimetron ykkösen viivan yli.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä vaikutus on jo laskettu. Sehän sisältyy jo tehtyihin laskelmiin matka-aikasäästöinä ja metron matkustajamäärinä.

Kun näin tehdyn laskelman tulos oli 0,72, päätettiin lisätä tämä "palvelutasotekijä".

Yksi asia jota ei kommentissamme tuotu esille. "Palvelutasotekijä" lisättiin laskelmiin vasta ensimmäisten metroesittelyjen jälkeen. Ensimmäisissä talvella esitellyissä laskelmissa tulos oli 0,72.