Länsimetro

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2005

JE sanoi:
Tilastokeskuksen ennusteen mukaan pääkaupunkiseudun väkiluku on kasvanut 1,1 miljoonan tienoille vuoteen 2040 mennessä. Espoon osuus kasvusta on noin 50 000. Riippuen siitä, miten tuon kasvun on ajateltu sijoittuvan Espooseen, voi Etelä-Espookin olla uusien liikenneratkaisujen tarpeessa. Olen sen todennut aiemminkin, että ratkaisu metrosta on tosiasiassa ratkaisu kaupunkirakenteesta. Ja väestöpaineista johtuen metrokin voi muodostua järkeväksi vaihtoehdoksi.

Kasvusta v 2005-2040 ei voi sanoa mitään varmaa. Jos Espoo kasvaisi nykyistä vauhtia joka vuosi, niin se ohittaisi Helsingin nykyisen asukasluvun 70 vuoden päästä! Todennäköisesti Espoossa on n 300000 asukasta 2040 paikkeilla. En olisi 70-luvulla itse uskonut että Espoossa on joskus yli 200000 asukasta.

Koko pääkaupunkiseudun kasvun voi pysäyttää ainoastaan sota, vallankumous, jokin katastrofi tai 1930- ja 1990-luvun kaltaiset lamat.

JE sanoi:
Mutta sitä pidän tyrmistyttävänä ja vastenmielisenä, että YVA-selvityksen lopputulos on poliittinen ja tarkoitushakuinen, ei tosiasioihin perustuva. Antaa vaikutelman, että seudun kunnat pitävät demokraattista avoimuutta valitettavana "oikean" päätöksenteon esteenä. Se on periaatteellisella tasolla varoittava esimerkki tavasta, jolla kaupunkia ei tule hallita. Vaikka tietyissä oloissa metro saattaa hyvin olla välttämätön problematiikastaan huolimatta, olisin sen välttämättömyydestä paljon vakuuttuneempi, ellen äänestäjän ominaisuudessa saisi luettavakseni tarkoituksellisesti harhaanjohtavia ns. "selvityksiä".

Täytyy muistaa että YVA-arviointiprosessin tarkoitus ei ole selvittää paras vaihtoehto, ainoastaan selvittää niiden ympäristövaikutukset.

Olen ymmärtänyt että prosessissa vaikeinta on rajaus. Tämä on se vaihe, jossa kaikkien kansalaisten ja muiden asiaa koskevien "oma lehmä ojassa" argumenttien pitäisi päästää valloilleen, mutta jos halutaan joku lopputulos, joutuvat usein fiksutkin ratkaisut pois. Ja silloin valtaapitävien puumerkki näkyy. Tähän YVA-arvointiin on jostain syystä sotkettu mukaan myös kustannukset ja hyöty, vaikka ne tulisi käsitellä eri arvioinneissa, ja länsimetron kohdalla on käsiteltykin. YVA-raporttia pitää ymmärtää tulkita yhtenä raporttina monien joukossa.

t. Rainer

Antero Alku · 9 Marraskuu 2005

Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

JE sanoi:
Tilastokeskuksen ennusteen mukaan pääkaupunkiseudun väkiluku on kasvanut 1,1 miljoonan tienoille vuoteen 2040 mennessä. Espoon osuus kasvusta on noin 50 000. Riippuen siitä, miten tuon kasvun on ajateltu sijoittuvan Espooseen, voi Etelä-Espookin olla uusien liikenneratkaisujen tarpeessa.

Länsimetron kanssa ei ole kysymys siitä, miten Espoo kasvaa, vaan maankäytön tehokkuudesta, mihin JE aivan oikein viittaa.

Raitiotie tai bussit soveltuvat nykyiseen maankäytön tehokkuuteen, joka on 1500-2000 hlö/km2 rakennetuilla alueilla. Kuten nykyisestä bussijärjestelmästä nähdään, tällaisella maankäytön tehokkuudella voidaan järjestää hyvin toimiva joukkoliikenne, joka ei ole liityntäliikennejärjestelmä.

Maankäyttöä voidaan tehostaa 3-kertaiseksi nykyisestä, ja edelleen joukkoliikenne toimii vaihdottomana, jos se on raitiotie. Busseille tämä on jo liikaa, sillä syntyy liian tiheitä vuorovälejä. Metro on edelleen turhan kallis ja huonosti toimiva, koska hintansa puolesta sitä ei voida edelleenkään toteuttaa vaihdottomana.

En tiedä, minkälaista maankäyttöä Espoossa oikeasti halutaan. Helsingissä asukastiheys on keskimäärin 3000 hlö/km2. Keski- ja Etelä-Espoossa ilmeisesti noin 1000 hlö/km2. En usko, että Espoo haluaa sijoittaa tulevat 50.000 asukastaan 20-kerroksisiin kerrostaloihin viiden metroaseman ympärille. Espoon yleiskaavasuunnitelmat eivät edellytä metroa, vaan asukastiheys on niin alhainen, että liikenne hoituu joko busseilla tai raitiotiellä.

Rainer sanoi:
Toinen seikka joka unohdettu, on että metrolla pääsee suoraan ilman vaihtoja Helsingin kantakaupungissa kuudelle eri asemalle. Bussilla vain Ruoholahteen ja Kamppiin.

Tämähän ei ole asia, joka riippuu siitä, onko välineenä metro, bussit vai raitiovaunu. Kysymys on linjaston rakenteesta. Metron rajoitus on, ettei sillä voi toteuttaa yhtä monipuolista linjastoa kuin bussilla tai ratikalla.

Esimerkkinä tästä Praha, kyseessä vaihdottomat yhteydet. Tavanomainen tilanne on, että keskustaan tulevalla raitiotieradalla on 3-4 linjaa, jotka suuntaavat ensin eri puolille keskustaa ja sitten eri suuntiin keskustasta pois. Yhdeltä suunnalta pääsee siten kymmenille pysäkeille ja 3-4:ään eri suuntaan toiselle puolelle kaupunkia.

Prahassa on 3:n linjan metro. Jokainen linja menee läpi kaupungin. Metrolla siis pääsee muutamalle pysäkille keskustan alueella ja yhteen vastakkaiseen suuntaan.

Prahassa eivät bussit tule keskustaan, ne toimivat ainoastaan raideliikennettä avustavana liikennemuotona. Mutta mikään ei estäisi tekemästä linjoja samoin kuin raitiolinjat.

Rainer sanoi:
Kolmas seikka joka bussijärjestelmässä on huonoa, on että jos matkustajamäärät kasvaisivat nykyisestä 51000:a, Kampin terminaali ei enää riitä, joten jouduttaisiin busseille etsiä uusia määränpäitä Helsingin kantakaupungissa.

Kamppi onkin turha ja väärä järjestely, ja on vain oikein, että linjat viedään läpi kaupungin. Eikä niitä pidä katkaista kantakaupungin alueelle ylipäätään, vaan johtaa esikaupunkeihin toiselle puolelle kaupunkia.

On epäloogista moittia, että linjat hidastuvat ajaessaan kaupungin läpi. Matkustajallehan ne tarjoavat parempaa palvelua, koska ovat kuitenkin nopeampia kuin käveleminen ja vaihtaminen.

Bussien vieminen keskustatunneliin - jos sellainen rakennettaisiin - on täysin väärä ratkaisu. Tunneli on 3-4 km pitkä moottorikatu, jonka varrella ei ole mitään matkakohteita. Autotunneliin ei voi edes rakentaa pysäkkejä, joista pääsisi maan pinnalle.

Rainer sanoi:
Se mikä tekee metrosta houkuttelevamman kuin bussi, on matkustusmukavuus ja täsmällisyys. Raskaan kaupunkiraideliikenteen suurkuluttajana voin kertoa että bussissa tulee pidemmillä matkoilla ahdas olo ja todella sellainen tunne että olisi joukkoliikenteen pakkokäyttäjä.

Raitiotie tarjoaa samat edut bussiin nähden kuin metro, mutta ilman metroon liittyviä haittoja. Lisäksi raitiotie tarjoaa myös niitä etuja, joita bussilla on metroon nähden. Kuten vaihdottomat yhteydet, tiheä pysäkkiverkko ja siten lyhyet kävelymatkat, ja metroa miellyttävämpi matkustaminen maan pinnalla.

JE sanoi:
Mutta sitä pidän tyrmistyttävänä ja vastenmielisenä, että YVA-selvityksen lopputulos on poliittinen ja tarkoitushakuinen, ei tosiasioihin perustuva.

Olen aivan samaa mieltä. Haluaisin nähdä kunnolla tehdyn selvityksen, sellaisen, josta näkisi, että on REHELLISESTI haluttu saada oikea ja totuudenmukainen tulos niin hyvin, kuin se osataan tehdä. Pääsisin itsekin kinaamasta asioista.

En minäkään voi vannoa, että ratikka on Espooseen metroa parempi. Minulla ei ole sellaisia resursseja käytössä kuin YVAssakin suurella rahalla on. Mutta tällainen selvittäminen on naurettavaa, kun vähemmänkin kalliilla arvioilla ja yksinkertaisin menetelmin tämänkin YVAn kaltaiset ja kaikki edelliset metroselvitykset ovat teilattavissa. Suurella rahalla asian voisi selvittää paremmin ja tarkemmin kuin "kotikonstein". Kun sitä rahaa kerran on, toivoisin sitä joskus käytettävän oikein.

Antero

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

Muuten ihan asiallinen kirjoitus, mutta pari asiaa kommentoisin:

Antero Alku sanoi:
En tiedä, minkälaista maankäyttöä Espoossa oikeasti halutaan. Helsingissä asukastiheys on keskimäärin 3000 hlö/km2. Keski- ja Etelä-Espoossa ilmeisesti noin 1000 hlö/km2. En usko, että Espoo haluaa sijoittaa tulevat 50.000 asukastaan 20-kerroksisiin kerrostaloihin viiden metroaseman ympärille. Espoon yleiskaavasuunnitelmat eivät edellytä metroa, vaan asukastiheys on niin alhainen, että liikenne hoituu joko busseilla tai raitiotiellä.

Länsimetron olla vai eikö olla ei johdu kokonaan Espoon omasta maankäytöstä, vaan miten joukkoliikenne Espoon ja (ainakin vielä) paljon isomman Helsingin välisellä tärkeimmällä reitillä pitäisi hoitaa. Jos Espoo irroitettaisiin Helsingistä ja siirrettäisiin Vakka-Suomen pelloille, niin tuskin metro olisi ensimmäisenä mielessä kun joukkoliikennejärjestelmää suunnitellaan.

Länsimetron linjaus Lauttasaaresta Matinkylään on niin tiheään rakennettua jo nyt, ettei tarvitse nykyisten lisäksi uusia 20-kerroksista tornia sen takia rakentaa, ellei halua. Mitä Matinkylän länsipuoleen tulee, niin ei ole kirkossa kuulutettu että metro vedetään Kivenlahteen, jossa on ennestään pari 20-kerroksista tornia odottamassa, vai Suurpellon kautta Espoon keskukseen vai Otaniemestä Leppävaaraan, jonne niitä torneja aiotaan myös rakentaa.

Antero Alku sanoi:
Prahassa on 3:n linjan metro. Jokainen linja menee läpi kaupungin. Metrolla siis pääsee muutamalle pysäkille keskustan alueella ja yhteen vastakkaiseen suuntaan.

Joukkoliikenne kaupungin läpi länteen toimisi tulevaisuudessa jotenkuten vain jos länsimetro jätetään rakentamatta, ja Prahan tyyliin rakennettaisiin toinen metrolinja Pasilan ja Kampin välillä (tai vielä mieluummin Pisara-rata joka kulkisi Kampin kautta). Pasilaan (tai Käpylään) tehtäisiin pohjoisesta ja koillisesta tulevien bussien terminaali josta vaihdetaan metroon tai junaan.

Antero Alku sanoi:
On epäloogista moittia, että linjat hidastuvat ajaessaan kaupungin läpi. Matkustajallehan ne tarjoavat parempaa palvelua, koska ovat kuitenkin nopeampia kuin käveleminen ja vaihtaminen.

Stadin keskusta on ahtaampi kuin monen keski-eurooppalaisen pääkaupungin keskusta, ja jo ennestään Euroopan vilkkaimman bussiaseman bussimäärää ei varmaan kukaan stadilainen halua kasvattaa. Raitiovaunut olisivat monen mielestä varmaan OK, mutta se vaatiikin koko raitiotien ja katuverkon täysremonttia keskustassa.

Antero Alku sanoi:
Bussien vieminen keskustatunneliin - jos sellainen rakennettaisiin - on täysin väärä ratkaisu. Tunneli on 3-4 km pitkä moottorikatu, jonka varrella ei ole mitään matkakohteita. Autotunneliin ei voi edes rakentaa pysäkkejä, joista pääsisi maan pinnalle.

Miten niin ei voisi rakentaa bussipysäkkejä keskustatunneliin? Osa busseista voisi nousta Töölönlahden kohdalla maanalaista ramppia pitkin maanpinnalle ja ajaa Elielinaukion terminaaliin.

t. Rainer

Antero Alku · 9 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

R.Silfverberg sanoi:
Muuten ihan asiallinen kirjoitus, mutta pari asiaa kommentoisin:

Kiitos Rainer. Haluaisin aina kirjoittaa asiallisesti, mutta ihmisiähän me vaan ollaan.

R.Silfverberg sanoi:
Länsimetron linjaus Lauttasaaresta Matinkylään on niin tiheään rakennettua jo nyt, ettei tarvitse nykyisten lisäksi uusia 20-kerroksista tornia sen takia rakentaa, ellei halua.

Minusta metron sopivuutta kaupunkirakenteeseen voi hyvin verrata ajattelemalla maanpäällisen joukkoliikenteen pysäkkien määrää mahdolliseen metroon verrattuna. Metro on paikallaan, jos se voi aidosti korvata maanpäälliset pysäkit edes niin, että asemien uloskäynneiltä on yhtä lyhyet kävelymatkat kuin aikaisemmin maanpäällisen joukkoliikenteen pysäkeiltä. Silloinkin on kuitenkin jo hidastettu ja pidennetty kävelijän matkaa keskimäärin puolella laituripituudesta (65 m) ja rullaportain (1-1,5 min).

Näinhän ei ole pk-seudulla missään, mikä osoittaa, ettei kyse ole oikeasta valinnasta. Mainitsemassani Prahassa näki oikeita metrolähiöitä. Jos sellaisia ei haluta, miksi sitten halutaan se metro?

R.Silfverberg sanoi:
Joukkoliikenne kaupungin läpi länteen toimisi tulevaisuudessa jotenkuten vain jos länsimetro jätetään rakentamatta, ja Prahan tyyliin rakennettaisiin toinen metrolinja Pasilan ja Kampin välillä (tai vielä mieluummin Pisara-rata joka kulkisi Kampin kautta). Pasilaan (tai Käpylään) tehtäisiin pohjoisesta ja koillisesta tulevien bussien terminaali josta vaihdetaan metroon tai junaan.

En kyllä saa otetta tästä logiikasta. Mitä Pasilan metrolla on tekemistä länsisuunnan bussien kanssa?

Kampin terminaalin bussiliikenne mahtuu yhdelle 2-kaistaiselle kadulle, jolla on myös kaikkien linjojen käyttämä pysäkkipari Lapinrinteellä. Ennen nykyistä terminaalia tämä katu oli Salomonkatu, ja se kulki kaupungin läpi joukkoliikennekatuna kuuluisan jalavan ohitse. Lasipalatsin nurkalta johtaa 4-kaistainen reitti (Postikatu-Kaivokatu) halki keskustan. Se liikenne, joka mahtuu 2-kaistaiselle Lapinrinteelle, mahtuu myös siitä edelleen 2-kaistaiselle jatkoväylälle. Tosin se ei ole oikea ratkaisu, vaan Lapinrinnettä tulevan liikenteen jakaminen.

Mutta nyt meidän liikenneneromme ovat sulkeneet tämän yhteyden!

R.Silfverberg sanoi:
Stadin keskusta on ahtaampi kuin monen keski-eurooppalaisen pääkaupungin keskusta, ja jo ennestään Euroopan vilkkaimman bussiaseman bussimäärää ei varmaan kukaan stadilainen halua kasvattaa. Raitiovaunut olisivat monen mielestä varmaan OK, mutta se vaatiikin koko raitiotien ja katuverkon täysremonttia keskustassa.

Metron lisärakentaminen tai minkään maanalaisen liikenteen tekeminen ei poista maanpäällistä liikennettä, kun maanalaisen liikenteen rakentamiseperiaate on korkean hinnan vuoksi sellainen, että asemia tai muita yhteyksiä on niin harvassa kuin metrolla nyt.

Bussiliikenteen määrästä olen samaa mieltä kanssasi, sitä ei voi kovin paljon nykyisestä kasvattaa ilman, että katutila loppuu käytännössä kesken. Siksi ainoa keino on panostaa raitioteihin, koska niissä on pelivaraa 400-500 matkustajan yksikkökokoon asti, kun bussi jää 80-100:aan matkustajaan.

R.Silfverberg sanoi:
Miten niin ei voisi rakentaa bussipysäkkejä keskustatunneliin? Osa busseista voisi nousta Töölönlahden kohdalla maanalaista ramppia pitkin maanpinnalle ja ajaa Elielinaukion terminaaliin.

Minä olen sitä mieltä, että yhtä hyvin voi rakentaa bussimetrotunneleita kuin voi rakentaa Kampin bussiterminaalejakin. Mutta autoliikennettä jumaloivat keskustatunnelin rakastajat eivät salli bussipysäkkejä ja jalankulkijoita tunneliinsa. Bussit pysäkkeineen haittaavat sujuvaa henkilöautoilua ja pysäkillä kävelevät ihmiset ovat turvallisuusriski.

Keskustatunneliin ei hyväksytä edes vasemmalle kääntymistä, eli tavallista katuristeystä. Liikenne kuulemma puuroutuu. Tunnelissa on oltava vain eritasoristeyksiä ilman varsinaisia ramppeja. Siksi tunneli on risteysten välissä 6-kaistainen. Lautakunnan hyväksymän tunneliehdotuksen rakenne on kuin Kehä 3, mutta maan alla.

Mutta minun kannaltani oleellinen asia on, että tunnelipysäkit palvelevat paljon huonommin kuin maanpäälliset pysäkit. Matkalla ylös ja alas menetetään 1-2 maanpäällisen pysäkin ajoaikaa, ja lisäksi pidentyvä kävelymatka maan päällä. Eli touhusta ei ole mitään hyötyä joukkoliikenteen matkustajalle.

Antero

zenej · 9 Marraskuu 2005

Re: Raideyvasta on tarkempaakin tietoa

Yksi asia yli muiden tulisi saada aikaiseksi

Pitäisi viimeinkin tehdä tarkastelu muualla Euroopassa noudatettavien suunnitteluperiaatteiden mukaisesta pikaraitiotiestä Etelä-Espooseen

Päivän Hesarin Yva-jutusta tuli taas kerran mieleen vanha hokema: "tarkoitus pyhittää keinot". Mitä muuta olisi voinut odottaakaan Länsimetron pää-äänenkannattajalta? Linja pitää yva-uutisoinnissa. Kiitokset siitä kaupunkitoimitukselle, laatujournalismin tinkimättömälle lipunkantajalle.

Minkä mallin mukaan metro-liikenne melkein tuplaa matkustajien määrän ratikkaan verrattuna? Näinkö saatiin haluttu yva-"testivoittaja"?

Miksei kerrankin suunnitella, esitellä avoimesti ja arvioida "pika"raitiotietä niiden periaatteiden mukaan kuin käytetään maissa, joissa niiden suunnittelusta on kokemusta (esim. Saksa, Ranska tai Ruatti)?

John

R.Silfverberg · 10 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

Antero Alku sanoi:
Minusta metron sopivuutta kaupunkirakenteeseen voi hyvin verrata ajattelemalla maanpäällisen joukkoliikenteen pysäkkien määrää mahdolliseen metroon verrattuna. Metro on paikallaan, jos se voi aidosti korvata maanpäälliset pysäkit edes niin, että asemien uloskäynneiltä on yhtä lyhyet kävelymatkat kuin aikaisemmin maanpäällisen joukkoliikenteen pysäkeiltä. Silloinkin on kuitenkin jo hidastettu ja pidennetty kävelijän matkaa keskimäärin puolella laituripituudesta (65 m) ja rullaportain (1-1,5 min).

Niin, metro toimii ihanteellisesti silloin kun se on ikäänkuin horisontaalinen hissi. Asemien pitäisi olla suurten asuin- ja toimistopilvenpiirtäjien kellareissa tai jos metro on ilmarata, 5. kerroksessa, ja molemmissa tapausissa metrolaiturille mennään tehokkailla pikahisseillä. Mutta suurin osa maailman metrojärjestelmistä eivät ole toteutettu scifi-kirjallisuuden ja elokuvien luomien mielikuvien mukaisesti, vaan pohjana on tavallinen rautatie (eräissä tapauksissa raitiotie) joka kulkee tiheään rakennetuissa kaupungeissa maan alla. Siksi asemille tulee joskus kävelymatkaa, mutta niin tulee maanpäällisten paikallisjunienkin kohdalla. Näitä paikallisjunia on ollut teollisuusmaissa käytössä n 150 vuotta, ja Suomessakin Helsingin seudun ja Viipurin-Pietarin lähiliikenteessä n 100 vuotta, joten matkustajat ovat ehtineet tottua tähän epäkohtaan. Esikaupunkiliikenteen bussi on paljon uudempi keksintö.

Antero Alku sanoi:
Näinhän ei ole pk-seudulla missään, mikä osoittaa, ettei kyse ole oikeasta valinnasta. Mainitsemassani Prahassa näki oikeita metrolähiöitä. Jos sellaisia ei haluta, miksi sitten halutaan se metro?

Millainen on oikea metrolähiö? Onko sulla kuvia Prahasta? Täytyy muistaa että itäblokissa kaikki lähiörakentaminen oli hyvin massiivista, oli metro tai ei, esim Tallinnan Lasnamäeen ei ole metroa eikä taida tulla. Ovatko Kontula, Herttoniemi, Ruoholahti "oikeita" metrolähiöitä vai vain puoleksi sellaisia? Jäikö itse rata rakentamatta Munkkivuoren metroasemalle vain siksi että sinne ei rakennettu 20-kerroksisia torneja? Onko oma metroasema Kulosaaressa tuhlausta, eli pitäisikö metron ajaa siitä ohi pysähtymättä?

Antero Alku sanoi:
En kyllä saa otetta tästä logiikasta. Mitä Pasilan metrolla on tekemistä länsisuunnan bussien kanssa?

Ehkä kuvasin asiaa vähän epäselvästi. Ongelma on se, että Länsiväylän bussit lähtevät kaikki Kampista. Rautatientorilta sinne on liian pitkä matka kävellä (ja liiian lyhyt matka mennä metrolla, ja raitiovaunua ei ole eikä toistaiseksi tule). Länsimetro helpottaisi niitä, jotka haluavat päästä pohjois-Helsingistä tai pääradan varrelta Etelä-Espooseen. Mutta jos länsimetroa ei rakenneta, niin toiseksi paras vaihtoehto korjata tilanne olisi metro Pasilan ja Kampin välille, tai vielä parempi Pisara-rata Kampin kautta. Valitettavasti Pisara ei ole otettu mihinkään viralliseen suunnitelmaan 20 vuoden tähtäimellä. Pasilan-Kampin metro sentään on. Pasilaan voisi rakentaa bussiterminaalin Tuusulan ja Lahden moottoriteiden suunnilta tuleville busseilla, josta pääsisi nopeasti eri puolelle kantakaupunkia: joko junalla suoraan keskustaan tai metrolla Töölön kautta Kamppiin tai uudella linjan 9 raitiovaunulla Kallion kautta Etelä-Helsinkiin.

Olen joskus leikilläni ehdottanut myös rautatien rakentamista etelä-Espooseen ja Kirkkonummelle, niin että se kulkisi keskustasta ensin joko tunnelia tai jos mahdollista, satamarataa pitkin ja Ruoholahdesta eteenpäin Länsiväylän maastokäytävässä. Sillä kulkisivat paikallisjunien lisäksi myös kaukojunat itä-Suomen ja Turun välillä. Tällainen ei valitettavasti taida saada kannatusta. Sellainen rata ajaisi valitettavasti monen tärkeän asumalähiön ohi, eikä siksi palvelisi niin hyvin kuin metro.

Antero Alku sanoi:
Minä olen sitä mieltä, että yhtä hyvin voi rakentaa bussimetrotunneleita kuin voi rakentaa Kampin bussiterminaalejakin. Mutta autoliikennettä jumaloivat keskustatunnelin rakastajat eivät salli bussipysäkkejä ja jalankulkijoita tunneliinsa. Bussit pysäkkeineen haittaavat sujuvaa henkilöautoilua ja pysäkillä kävelevät ihmiset ovat turvallisuusriski.

Itse kuvittelisin että maanalainen bussipysäkki olisi sellainen että pysäkkien kohdalla on omat kaistat busseja varten ja että olisi väliseinä erottamassa pysäkkikaistan autojen kaistoista, niin että jalankulku kaistojen ei olisi mahdollista. Siirtyminen maanpinnalle tapahtuisi rullaportaita pitkin kuten metrossa, mutta lippuhalleja ei olisi, vaan omat sisäänkäynit maanpäältä kummankin kulkusuunnan busseille. Jos keskustatunneli olisi cut-and-cover tunneli, matka maanpinnalta pysäkille ei olisi mahdottoman pitkä.
t. Rainer

Antero Alku · 10 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

R.Silfverberg sanoi:
Millainen on oikea metrolähiö? Onko sulla kuvia Prahasta? Täytyy muistaa että itäblokissa kaikki lähiörakentaminen oli hyvin massiivista, oli metro tai ei, esim Tallinnan Lasnamäeen ei ole metroa eikä taida tulla. Ovatko Kontula, Herttoniemi, Ruoholahti "oikeita" metrolähiöitä vai vain puoleksi sellaisia? Jäikö itse rata rakentamatta Munkkivuoren metroasemalle vain siksi että sinne ei rakennettu 20-kerroksisia torneja? Onko oma metroasema Kulosaaressa tuhlausta, eli pitäisikö metron ajaa siitä ohi pysähtymättä?

Minulla on kuvia Prahasta. Tästä näkee kokonaisuutta. Kuvassa näkyvä putki on metrotunneli. Taustalla näkyvät talot ovat B-linjan Rajska zahrada -aseman ympäristöstä. Samanlaista rakentamistä löytyy Suomestakin, muttei yhtä lähekkäin sijoitettuja taloja.

Helsingin lähiöt eivät ole oikeita metrolähiöitä, sillä ne ovat niin kevyesti rakennettuja, että ihmiset kerätään metroon liityntäliikenteellä. Tämä ei ole tilanne Prahassa, vaan "tarvittava" asukasmäärä on oikeasti kävelyetäisyydellä metroasemasta. Ruoholahti taitaa olla tehokkaimmin metroaseman ympärille rakennettu alue, eikä siellä olekaan varsinaista liityntäliikennettä.

Munkkivuori oli Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa Töölön (tai Martinlaakson) metron varrella. Voinee sanoa, että asema jäi toteutumatta sen vuoksi, että HKL ja VR jakoivat reviirinsä, ja Martinlaakson metrosta tulikin osa VR:n rataa. Martinlaakson radan varren rakentaminen on toteutunut, mutta Prahaan tai Lasnamäkeen tai esim. ruotsalaisiin ongelmalähiöihin verrattuna varsin kevyenä.

Toteutumatta jäänyt Töölön osuus olisi ollut niitä harvoja paikkoja metroverkossa, jossa metro kulkisi sellaisessa kaupunkirakenteessa, että asukas- ja työpaikkatiheyden perusteella sitä voi sanoa metrolle sopivaksi. Sen vuoksi päähänpinttymää länsimetrosta voikin pitää HKL:n metron kannalta vahinkona.

Kulosaaren metroaseman merkitystä kuvaa hyvin aseman rakenne. Sehän on tällä hetkellä varsinainen säästöasema. Onko ainoa, jossa laiturilla seistessä voi sateessa kastua, kun katos on vain puoliväliin. Kulosaarella onkin vähiten käyttäjiä, vuonna 2001 vain noin 2200. Ruoholahdella 10.000. Vuonna 2001 Kulosaaressa oli 3700 asukasta, ruoholahdessa ja Jätkäsaaressa 6000. Kokemukseni mukaan Kulosaaren aseman käyttäjät ovat valtaosaltaan koululaisia, kun Kulosaaren koulut ovat lähellä asemaa. Eli eipä se kovin tärkeältä asemalta vaikuta, ja metroinsinöörin mielestä Kulosaari olisikin varmaan viisaampaa hoitaa liitynnällä kuin tuhlata sinne asemaa.

R.Silfverberg sanoi:
Ongelma on se, että Länsiväylän bussit lähtevät kaikki Kampista. Rautatientorilta sinne on liian pitkä matka kävellä (ja liiian lyhyt matka mennä metrolla, ja raitiovaunua ei ole eikä toistaiseksi tule). Länsimetro helpottaisi niitä, jotka haluavat päästä pohjois-Helsingistä tai pääradan varrelta Etelä-Espooseen.

Kyllä on pitkä matka Rautatientorin metroasemaltakin muihin liikennevälineisiin, erityisesti Töölön suuntaan. Kun Länsiväylän bussit ajaisivat keskustan läpi, se olisi paras ratkaisu - sen jälkeen, että Etelä-Espoon ratikat tulisivat keskustaan ja sen ohi.

R.Silfverberg sanoi:
Olen joskus leikilläni ehdottanut myös rautatien rakentamista etelä-Espooseen ja Kirkkonummelle, niin että se kulkisi keskustasta ensin joko tunnelia tai jos mahdollista, satamarataa pitkin ja Ruoholahdesta eteenpäin Länsiväylän maastokäytävässä. Sillä kulkisivat paikallisjunien lisäksi myös kaukojunat itä-Suomen ja Turun välillä. Tällainen ei valitettavasti taida saada kannatusta. Sellainen rata ajaisi valitettavasti monen tärkeän asumalähiön ohi, eikä siksi palvelisi niin hyvin kuin metro.

Minusta tämä ei ole ollenkaan huono ratkaisu, vaan palvelisi keskustassa paremmin kuin metron jatkaminen. Espoon alueella se olisi yhtä huono tai hyvä kuin metro, sillä samanlainen liityntähän se olisi. Tosin se ei menisi Tapiolaan eikä Isoon omenaan, jos pitäydytään maantasossa.

Kirkkonummea fiksumpi kohde taitaisi olla Kauklahti ja vieläpä niin, että junat voisivat ajaa lenkkiä.

Mutta en minäkään tällaisen toteutumiseen usko.

R.Silfverberg sanoi:
Itse kuvittelisin että maanalainen bussipysäkki olisi sellainen että pysäkkien kohdalla on omat kaistat busseja varten ja että olisi väliseinä erottamassa pysäkkikaistan autojen kaistoista, niin että jalankulku kaistojen ei olisi mahdollista. Siirtyminen maanpinnalle tapahtuisi rullaportaita pitkin kuten metrossa, mutta lippuhalleja ei olisi, vaan omat sisäänkäynit maanpäältä kummankin kulkusuunnan busseille. Jos keskustatunneli olisi cut-and-cover tunneli, matka maanpinnalta pysäkille ei olisi mahdottoman pitkä.

Muuten hyvä idea, mutta taitaa tulla liian kalliiksi, sillä ei tällaisia rahoja bussiliikenteeseen suostuta laittamaan. Ainoastaan metroon tai henkilöautoiluun. :wink:

Antero

R.Silfverberg · 11 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

Antero Alku sanoi:
Minulla on kuvia Prahasta. Tästä näkee kokonaisuutta. Kuvassa näkyvä putki on metrotunneli. Taustalla näkyvät talot ovat B-linjan Rajska zahrada -aseman ympäristöstä. Samanlaista rakentamistä löytyy Suomestakin, muttei yhtä lähekkäin sijoitettuja taloja.

Keski-Euroopassa lähiöt rakennetaan noin tiheäksi siksi että tonttimaasta on ihan oikeasti pula, eikä pelkästään metron takia. Näkeehän sen siitä että moottoritiekin halkaisee asutuksen läpi. Meillä on onneksi olllu tilaa jättää metsää tms melu- ja hajuesteeksi asutuksen ja moottoriteiden väliin.

Antero Alku sanoi:
Martinlaakson radan varren rakentaminen on toteutunut, mutta Prahaan tai Lasnamäkeen tai esim. ruotsalaisiin ongelmalähiöihin verrattuna varsin kevyenä.

Tukholman kaikki metrolähiöt eivät ole ongelmasellaisia. Vällingby ja Farsta esim ovat niitä vähemmän ongelmaisia. Ongelmalähiöt Euroopassa syntyivät 60-80 luvuilla kuten jokainen tietää siksi että niihin pistettiin asumaan enimmäkseen vain siirtolaisia.

Antero Alku sanoi:
Toteutumatta jäänyt Töölön osuus olisi ollut niitä harvoja paikkoja metroverkossa, jossa metro kulkisi sellaisessa kaupunkirakenteessa, että asukas- ja työpaikkatiheyden perusteella sitä voi sanoa metrolle sopivaksi. Sen vuoksi päähänpinttymää länsimetrosta voikin pitää HKL:n metron kannalta vahinkona.

Itsekin pidän myös Töölön osuutta tärkeänä siinä missä länsimetroa. Ja Töölön metro saisi mielestäni ennemmin mennä juuri Munkkivuoreen ja Haagaan kuin Pasilaan. Koska metron kakkoslinja Helsingissä on vielä kokonaan rakentamatta, niin sitä ei ole pakko integroida teknisesti nykyiseen metroon, ja siksi kalustotyypiksi kannatan nykyaikaista nopeaa pikaraitiovaunua.

Antero Alku sanoi:
Kokemukseni mukaan Kulosaaren aseman käyttäjät ovat valtaosaltaan koululaisia, kun Kulosaaren koulut ovat lähellä asemaa. Eli eipä se kovin tärkeältä asemalta vaikuta, ja metroinsinöörin mielestä Kulosaari olisikin varmaan viisaampaa hoitaa liitynnällä kuin tuhlata sinne asemaa.

Mielestäni koululaisia ei kannata vähätellä näissä joukkoliikenneasioissa. Se on hyvä että jo nuorella iällä oppii käyttämään julkisia ettei aina vain iskä ja äippä kuskaa autolla.

Antero Alku sanoi:
Kyllä on pitkä matka Rautatientorin metroasemaltakin muihin liikennevälineisiin, erityisesti Töölön suuntaan.

Ymmärtääkseni Elielinaukion terminaali pystytettiin juuri sille paikalleen että rautatieasemalta pääsisi näppärästi Töölöön, koska Leppävaaran kaupunkiradan myötä bussilinjoja Keski-Espoosta Töölön kautta keskustaan vähennettiin tuntuvasti.

Antero Alku sanoi:
Muuten hyvä idea, mutta taitaa tulla liian kalliiksi, sillä ei tällaisia rahoja bussiliikenteeseen suostuta laittamaan. Ainoastaan metroon tai henkilöautoiluun. :wink:

Jos keskustatunneli tai muu vastaava autotunnelihanke kaikesta huolimatta toteutetaan Helsingissä, niin ehdottomasti pitää hyödyntää se myös joukkoliikenteelle.

t. Rainer

Antero Alku · 11 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

R.Silfverberg sanoi:
Keski-Euroopassa lähiöt rakennetaan noin tiheäksi siksi että tonttimaasta on ihan oikeasti pula, eikä pelkästään metron takia. Näkeehän sen siitä että moottoritiekin halkaisee asutuksen läpi. Meillä on onneksi olllu tilaa jättää metsää tms melu- ja hajuesteeksi asutuksen ja moottoriteiden väliin.

Valitan, se ei ole näin. En ole tehnyt tilastoa, mutta usein tilanne on kuten tällä Prahan B-linjalla. Rata menee tiiviin kaupunkirakenteen ulkopuolelle rakentamattomaan maastoon, ja asemien ympärykset rakennetaan tiiviisti ja sitten on tyhjää. Ei Keski-Eurooppa ole pelkkää kaupunkimattoa, vaikka siellä onkin kaupunkeja tiheämpään kuin Suomessa.

Tonttimaasta ei siten ole pulaa, maankäyttöä vaan on optimoitu rahan, ei ihmisten viihtyvyyden kustannuksella. Logiikka on tämä: Kun halutaan 10.000 asukkaalle asunnot, jatketaan metroa yksi asemaväli ja tehdään siihen neliökilometrin kokoinen alue. Reunoilta on vain 500 m kävelymatka, nurkasta 700 m. Asema on yksinkertainen ja halpa, eikä tarvita liityntäbusseja.

R.Silfverberg sanoi:
Mielestäni koululaisia ei kannata vähätellä näissä joukkoliikenneasioissa. Se on hyvä että jo nuorella iällä oppii käyttämään julkisia ettei aina vain iskä ja äippä kuskaa autolla.

En toki vähättelekään, vaikka koululaiset ovatkin ajokortittomina pakkomatkustajina helppoa joukkoliikenteen kuormaa. Tarkoitin vain sitä, että Kulosaaren metroasemaa eivät käytä Kulosaaren asukkaat vaan sinne muualta tulevat koululaiset.

R.Silfverberg sanoi:
Jos keskustatunneli tai muu vastaava autotunnelihanke kaikesta huolimatta toteutetaan Helsingissä, niin ehdottomasti pitää hyödyntää se myös joukkoliikenteelle.

Tässä on sama sudenkuoppa kuin moottoriteissä. Henkilöautoliikenteen perusteella tehty väylä on väärässä paikassa joukkoliikenteen kannalta. Keskustatunnelista on yhtä vähän hyötyä joukkoliikenteelle kuin esim. Kehä 1:stä.

Jo pelkästään se, että kyse on tunnelista, heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa. Joukkoliikenne tarvitsee tilaa niin vähän, että joukoliikenne voidaan sijoittaa maanpinnalle, eikä tarvitse hankaloittaa ihmisten matkaa tasonvaihdolla. Maan alle vieminen on vain keino vähentää autoilun tilaongelmaa. Sitä ovat pysäköintiluolat ja unelma keskustatunnelista - joka tosin hyväksytyn suunnitelman mukaan toteutuisi vain puoliksi, sillä länsipää ei ole tunneli, vaan 2-kerroksinen pintakatu.

Antero

R.Silfverberg · 11 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

Antero Alku sanoi:
Tonttimaasta ei siten ole pulaa, maankäyttöä vaan on optimoitu rahan, ei ihmisten viihtyvyyden kustannuksella.

...siis tarkoititko päinvastoin?

Antero Alku sanoi:
Logiikka on tämä: Kun halutaan 10.000 asukkaalle asunnot, jatketaan metroa yksi asemaväli ja tehdään siihen neliökilometrin kokoinen alue. Reunoilta on vain 500 m kävelymatka, nurkasta 700 m. Asema on yksinkertainen ja halpa, eikä tarvita liityntäbusseja.

Tässä se perinpohjainen syy, miksi metroja vastustetaan, koska kuvitellaan että se sopii vain ultratiiviiseen kaupunkirakenteeseen, jota agraaritaustaiset suomalaiset vielä vierastavat. Jos samanlaista tiivistä kaupunkia toteutetaan vaikka jatkamalla kantakaupunkia (kuten pikku-Huopalahti ja Arabia) ja pistetään raitiovaunu hoitamaan liikennettä sitä ei vastusteta läheskään yhtä paljon. Molempien kohdalla on kysymys samasta asiasta, mutta metrolähiö on monen mielestä "kammottava" ennen kaikkea siksi että se on kilometreissä mitattuna kaukana keskustasta, sellaisia mielletään köyhälistön slummeiksi, ja sen rakentamiseksi on jouduttu raivaamaan luonnontilassa olevaa metsää tai naapureiden mielestä pilaa vanhoja kulttuurimaisemia.

Antero Alku sanoi:
En toki vähättelekään, vaikka koululaiset ovatkin ajokortittomina pakkomatkustajina helppoa joukkoliikenteen kuormaa. Tarkoitin vain sitä, että Kulosaaren metroasemaa eivät käytä Kulosaaren asukkaat vaan sinne muualta tulevat koululaiset.

Metron vähäinen käyttö Kulosaaressa johtunee myös siitä että asema on syrjässä ja asukasmäärä muutenkin pieni, ja asukkaat yksinkertaisesti "liian varakkaita", eli omistavat monta autoa/perhe, ja että Kulosaaaressa on paljon suurlähetystöjä.

Raskas raideliikenne toimii erinomaisesti myös pientalovaltaisilla tai vähemmän massiivisilla kerrostaloalueilla jos asema on keskellä kylää ja raidematkustamisella on vuosikymmeniä pitkät perinteet asukkaiden kesken. Tällaisia ovat pääradan ja rantaradan vanhat radanvarsitaajamat tai metroradan varren Hertsikka ja Puotila.

Antero Alku sanoi:
Tässä on sama sudenkuoppa kuin moottoriteissä. Henkilöautoliikenteen perusteella tehty väylä on väärässä paikassa joukkoliikenteen kannalta. Keskustatunnelista on yhtä vähän hyötyä joukkoliikenteelle kuin esim. Kehä 1:s

Kehä1:n kuten myös länsiväylän varren bussipysäkit ovat bullshittiä ja matkustajien halveksintaa. Huonointa ovat pitkät kävelymatkat pysäkille, huono opastus ja viitoitus, ja että pysäkit ovat etäällä asutuksesta ja liikerakennuksista.

Antero Alku sanoi:
Jo pelkästään se, että kyse on tunnelista, heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa. Joukkoliikenne tarvitsee tilaa niin vähän, että joukoliikenne voidaan sijoittaa maanpinnalle, eikä tarvitse hankaloittaa ihmisten matkaa tasonvaihdolla. Maan alle vieminen on vain keino vähentää autoilun tilaongelmaa. Sitä ovat pysäköintiluolat ja unelma keskustatunnelista - joka tosin hyväksytyn suunnitelman mukaan toteutuisi vain puoliksi, sillä länsipää ei ole tunneli, vaan 2-kerroksinen pintakatu.

Tunneli on monen mielestä mukavempi ratkaisu kuin taivasalla, koska kulkuneuvoa voi odottaa sateelta ja tuulelta suojassa. Vaikutukset matka-aikoihin pitää analysoida tapauskohtaisesti. Jos se nopeuttaa matkoja keskimäärin maanpäälliseen ratkaisuun verrattuna niin se on OK, jos ei, niin ei hjuva.

t. Rainer

late- · 11 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

R.Silfverberg sanoi:
Tässä se perinpohjainen syy, miksi metroja vastustetaan, koska kuvitellaan että se sopii vain ultratiiviiseen kaupunkirakenteeseen, jota agraaritaustaiset suomalaiset vielä vierastavat.

Anteron tekstissä myös mainitaan, että taloudellisesti metro sopiikin pitkälti vain ultratiiviiseen rakentamiseen. Toki metroa voidaan rakentaa harvemmille alueille, mutta silloin se ei enää välttämättä ole optimaalinen ratkaisu.

Metron linjauksesta riippuen Espoossa kuljetaan rajalla. Asemien alueet ovat pääosin melko hyvin palvelulta, joskin optimia hajanaisempia. Asemien väliin jää myös alueita, jotka teoreettisessa optimaalisessa metrossa olisi jätetty rakentamatta.

R.Silfverberg sanoi:
Molempien kohdalla on kysymys samasta asiasta, mutta metrolähiö on monen mielestä "kammottava" ennen kaikkea siksi että se on kilometreissä mitattuna kaukana keskustasta, sellaisia mielletään köyhälistön slummeiksi

Onko liikenne- ja kaupunkisuunnittelijoiden tehtävä yrittää saarnata tätä vastentahtoisille asukkaille vai sittenkin pyrkiä luomaan sellaista kaupunkirakennetta, jossa halutaan asua? Jos alueella ei haluta asua, sinne muutetaan vain pakosta eli rahan puutteesta. Silloin syntyy ongelmallisia alueita. Ei siinä saarnaaminen suuresti auta.

R.Silfverberg sanoi:
Tunneli on monen mielestä mukavempi ratkaisu kuin taivasalla, koska kulkuneuvoa voi odottaa sateelta ja tuulelta suojassa.

Suomessa yleensä arvioidaan noiden etujen ja niitä vastaavien maanalaisten haittojen olevan tasapainossa. Eli maanalaisella ratkaisulla ei ole suurta etua eikä haittaa. Tässä tosin jätetään huomioimatta tietyt imagoseikat.

Keskustatunneli olisi täysin turha joukkoliikenneväylä. Jos kerran autot pannaan tunneliin, pinnalta löytyy runsaasti tilaa näkyvälle joukkoliikenteelle. Syntyy positiivinen viesti, kun kaduilla joukkoliikenne on etusijalla ja autot ovat jossain putkessa piilossa. Matka-ajoilla on asian kanssa vain rajallisesti etua, mutta eivät nekään voi kovin mahtavat olla koska tunneli kiertää keskustan suurimmat jalankulkualueet.

Mikko Laaksonen · 11 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

R.Silfverberg sanoi:
Jos samanlaista tiivistä kaupunkia toteutetaan vaikka jatkamalla kantakaupunkia (kuten pikku-Huopalahti ja Arabia) ja pistetään raitiovaunu hoitamaan liikennettä sitä ei vastusteta läheskään yhtä paljon. Molempien kohdalla on kysymys samasta asiasta, mutta metrolähiö on monen mielestä "kammottava" ennen kaikkea siksi että se on kilometreissä mitattuna kaukana keskustasta, sellaisia mielletään köyhälistön slummeiksi,

Raskas raideliikenne toimii erinomaisesti myös pientalovaltaisilla tai vähemmän massiivisilla kerrostaloalueilla jos asema on keskellä kylää ja raidematkustamisella on vuosikymmeniä pitkät perinteet asukkaiden kesken. Tällaisia ovat (..) metroradan varren Hertsikka ja Puotila.

Kantakaupungin laajennusalueiden ja metrolähiöiden ero ei tosiaan ole maankäytön laskennallisessa tehokkuudessa. Ylipäätään, maankäytön laskennallinen tehokkuus ei edes ole alueiden viihtyisyyteen vaikuttava tekijä.

Mikä sitten on ero "kantakaupungin" ja "metrokaupungin" välillä.

Olennaisin joukkoliikenteen ero on:

Kantakaupungissa raitiolinjat on sijoitettu lyhyen, 300-600 m kävelyetäisyystavoitteen mukaan kaupunkirakenteen sisälle, kuten esimerkiksi Katajanokalla ja Pikku-Huopalahdessa.
Metrokaupungissa kävelyetäisyystavoite on 1 km ja asemat on Helsingin toteutetussa metrokaupungissa sijoitettu moottoriväylien varteen.
Metrokaupungissa suuri osa tiiviistä kaupunkirakenteesta on liitynnän varassa.

Kaupunkirakenteellisesti ero on:

Kantakaupungin uudet alueet ovat olemassaolevan kaupunkirakenteen jatkeita tai sen sisällä. Yhteydet eri kaupunginosiin ovat hyvät.
Metrokaupunki muodostuu erillisiksi "saarekkeiksi", jotka voivat eristäytyä muusta rakenteesta (toki muukin on mahdollista).
Kantakaupungin uudet alueet ovat lähellä suuria työpaikkoja ja keskustan palveluita, toisin kuin metrokaupunki.

Ylipäätään tiivis kaupunkirakenne tulisi rakentaa mielekkäinä kokonaisuuksina. Tehokkaan joukkoliikenteen tulee ILMAN LIITYNTÄLIIKENNETTÄ palvella koko aluetta.

Tukholman toimivat metrokaupunginosat kuten vaikkapa Vällingby tai etelä-Tukholma osoittavat juuri tämän periaatteen toimivan. Vaikka alueiden ulkopuolelta on liityntäliikennettä, metro hoitaa koko varsinaisen tiiviin asutuksen suoraan. Tiivis asutus on kiinteä osa kaupunkirakennetta.

R.Silfverberg · 11 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

late- sanoi:
Metron linjauksesta riippuen Espoossa kuljetaan rajalla. Asemien alueet ovat pääosin melko hyvin palvelulta, joskin optimia hajanaisempia. Asemien väliin jää myös alueita, jotka teoreettisessa optimaalisessa metrossa olisi jätetty rakentamatta.

Länsimetron linjaus eteläisessä Espoossa täyttyy ennen kaikkea työpaikkarakennuksilla, niin että optimiarvot tulevat ennemmin tai myöhemmin ylittymään koko reitin pituudelta.

late- sanoi:
Keskustatunneli olisi täysin turha joukkoliikenneväylä. Jos kerran autot pannaan tunneliin, pinnalta löytyy runsaasti tilaa näkyvälle joukkoliikenteelle. Syntyy positiivinen viesti, kun kaduilla joukkoliikenne on etusijalla ja autot ovat jossain putkessa piilossa. Matka-ajoilla on asian kanssa vain rajallisesti etua, mutta eivät nekään voi kovin mahtavat olla koska tunneli kiertää kekustan suurimmat jalankulkualueet.

Keskustatunneli on valitettavasti huono esimerkki, koska se kiertää jalankulkualueet. Mutta jos vastaavia autotunneleita tehdään muualle (esim kehä1), niin pitäisin selvittämisen arvoisena miten niihin saataisiin joukkoliikennepysäkit.

t. Rainer

R.Silfverberg · 11 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

Mikko Laaksonen sanoi:
Kantakaupungin laajennusalueiden ja metrolähiöiden ero ei tosiaan ole maankäytön laskennallisessa tehokkuudessa. Ylipäätään, maankäytön laskennallinen tehokkuus ei edes ole alueiden viihtyisyyteen vaikuttava tekijä.

Mikä sitten on ero "kantakaupungin" ja "metrokaupungin" välillä.

Olennaisin joukkoliikenteen ero on:

Kantakaupungissa raitiolinjat on sijoitettu lyhyen, 300-600 m kävelyetäisyystavoitteen mukaan kaupunkirakenteen sisälle, kuten esimerkiksi Katajanokalla ja Pikku-Huopalahdessa.

Metrokaupungissa kävelyetäisyystavoite on 1 km ja asemat on Helsingin toteutetussa metrokaupungissa sijoitettu moottoriväylien varteen.

Metrokaupungissa suuri osa tiiviistä kaupunkirakenteesta on liitynnän varassa.

Kaupunkirakenteellisesti ero on:

Kantakaupungin uudet alueet ovat olemassaolevan kaupunkirakenteen jatkeita tai sen sisällä. Yhteydet eri kaupunginosiin ovat hyvät.

Metrokaupunki muodostuu erillisiksi "saarekkeiksi", jotka voivat eristäytyä muusta rakenteesta (toki muukin on mahdollista).

Kantakaupungin uudet alueet ovat lähellä suuria työpaikkoja ja keskustan palveluita, toisin kuin metrokaupunki.

Ylipäätään tiivis kaupunkirakenne tulisi rakentaa mielekkäinä kokonaisuuksina. Tehokkaan joukkoliikenteen tulee ILMAN LIITYNTÄLIIKENNETTÄ palvella koko aluetta.

Meistä tulisi varmaan hyviä kiinteistövälittäjiä. Omasta mielestäni metrokaupunginosat kuten Vuosaari ovat aliarvostettuja siksi että etäisyys keskustaan on kilometreissä liian pitkä, ja niissä asuu eräiden mielestä liikaa ns sosiaalitapauksia. Matka-aika keskustan työpaikkoihin on metrolla kumminkin samaa luokka kuin Arabiasta tai Pikku-Huopalahdesta, ja metron varrella on isoja kauppakeskittymiä josta voi ostaa samoja asioita kuin keskustasta. Hyviä palveluja arvostavalle lapsiperheelle sellaine on parempi valinta kuin kantakaupungin kortteli tai sen välittömässä tuntumassa. Se arvokkuus ja atmosfääri ja se että kantakaupungilla asuu julkkikisia, ja on mahdollisuus tulla kapakasta kotiin ilman taksia on se miksi maksetaan kantakaupunki-asumisesta reilusti suurempaa hintaa kuin hyvinvarustellussa lähiössä. Mutta onneksi on valinnanvaraa, eikö niin

Mikko Laaksonen sanoi:
Tukholman toimivat metrokaupunginosat kuten vaikkapa Vällingby tai etelä-Tukholma osoittavat juuri tämän periaatteen toimivan. Vaikka alueiden ulkopuolelta on liityntäliikennettä, metro hoitaa koko varsinaisen tiiviin asutuksen suoraan. Tiivis asutus on kiinteä osa kaupunkirakennetta.

Tätä minä ihmettelen, että miksi meillä (eikä oikeastaan muuallakaan) oteta enää mallia näistä Tukholman kuuluisista vanhoista ABC-lähiöistä, tai suomalaisista 50-luvun lähiöistä? Vaivaako kaupunkisuunnittelijoita ahneus, että pitää olla isompaa, vai pidetäänkö huonona asiana että sentyyppisiin paikkoihin muuttaa suhteessa liikaa eläkeläisiä ja vapaan kilpailun tilanteessa, jos asunnot muutenkin ovat kalliit, tulevat liian kalliiksi lapsiperheille?

t. Rainer

Antero Alku · 11 Marraskuu 2005

Re: Tehtäisiin joskun kunnon selvitys!

R.Silfverberg sanoi:
Tätä minä ihmettelen, että miksi meillä (eikä oikeastaan muuallakaan) oteta enää mallia näistä Tukholman kuuluisista vanhoista ABC-lähiöistä, tai suomalaisista 50-luvun lähiöistä? Vaivaako kaupunkisuunnittelijoita ahneus, että pitää olla isompaa, vai pidetäänkö huonona asiana että sentyyppisiin paikkoihin muuttaa suhteessa liikaa eläkeläisiä ja vapaan kilpailun tilanteessa, jos asunnot muutenkin ovat kalliit, tulevat liian kalliiksi lapsiperheille?

Kun mopo karkaa käsistä, niin näin käy. Huomautan vain siitä, mitä Itä-Helsinkiin suunniteltiin ennen raskasmetroa. Pyrittiin samaan kuin Tukholman vihreällä linjalla, tosin Saksassa 10 vuotta myöhemmin keksityllä Stadtbahn-konseptilla.

Mutta sitten tulivat suuruudenhullut, jotka halusivat maailman suurimmat metrojunat, ja ilmoittivat vain, etteivät junat sitten kuljekaan esikaupunkien sisään. Yllättävää kyllä, tämä asia on kirjoitettu jopa HKL:n 100-vuotishistoriikkiin.

Antero