Länsimetro

Antero Alku · 31 Elokuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Nykyinen Kamppiin asti päättyvä "Espoon bussimetro" on torso. Kampin terminaalista on aika pitkä matka kävellä rautatientorille ja muualle keskustaan, eikä sen yhteyteen ole edes saatu raitiovaunupysäkkiä, vaikka sen raitiotien rakentamien luulisi olevan heloppoa.

Olet mielestäni täysin oikeassa. Mutta Kamppi onkin liikekeskus ja tuottava rakennushanke, ei suinkaan mahdollisimman tarkoituksenmukainen joukkoliikenteen ratkaisu. Vähintä mitä olisi pitänyt tehdä olisi ollut tehdä Helsingin matkakeskus Rautatieasemalle siihen paikkaan, jossa oli RHK:n pysäköintialue ja vieressä bussien pysäköintikenttä. Mutta mitenkäs silloin olisi pakotettu ihmisiä kulkemaan Kampin kauppakeskukseen?

R.Silfverberg sanoi:
Ehdottamasi ratikkalinjat jotka ajaisivat katuja pitkin ja hajauttaisivat matkustajia eri puolille keskustaa eivät houkuttelisi seudullisia matkustajia nykytilannetta enemmän, jos heillä olisi edessään pakollinen vaihto metroon Ruoholahdessa.

Miksi olisi vaihto metroon Ruoholahdessa? Espoosta tulevaa rataa pitkin tulisi useita raitiolinjoja, jotka suuntaisivat eri puolille keskustaa ja edelleen ulos keskustata toisaalle seudulla. Vain sellainen matkustaja vaihtaisi metroon, joka on matkalla metroradan suuntaan.

R.Silfverberg sanoi:
Parempi olisi siinä tapauksesssa että Ruohoahteen sataisiin enemmän ratikkalinjoja kuin pelkkä 8, syöttämään länsirataa.

Puhun tietenkin järjestelmästä, jossa ajetaan samalla kalustolla muualla, paitsi metroradalla, joka laiturin sijaintinsa vuoksi on teknisesti yheensopimaton muun järjestelmän kanssa. Ja todennäköisesti metroradalla ei myöskään ole kapasiteetin vuoksi tilaa muille kuin edestakaisin sahaaville metrojunille.

R.Silfverberg sanoi:
Mitään varmuutta siitäkään, että joukkoliikenteen solmukohta siirtyisi jonnekin muualle Rautatientorilta, esim Kamppiin tai Pasilaan ei ole.

Joukkoliikenteellä ei pidä olla solmukohtaa, vaan sellaista on nimenomaan vältettävä. Solmun ajatus tarjota mahdollisuus vaihtaa eri suuntiin on oikein suunnitellussa verkossa osin tarpeeton. Ruuhkautuvan solmupisteen sijasta vaihtomahdollisuudet tulee hajauttaa eri puolille kaupunkia, ja ensisijaisesti verkko ja linjasto tehdään siten, että vaihtotarve minimoidaan.

R.Silfverberg sanoi:
Jos (itämetron) kapasiteetti on niin tiukalla, niin silloin vaihtoehdoista jäävät jäljelle oikeastaan vain länsimetron jatkaminen Otaniemeen/Tapiolaan. Sieltä eteenpäin voi miettiä mikä olisi järkevin tapa hoitaa liikennettä muualle.

Tässä lähtökohtani on toinen. Itämetron ongelmia ei pidä levittää, vaan länsisuunnan liikenneratkaisussa pitää ottaa oppia itämetrosta ja ratkaista joukkoliikenne paremmin.

Keskeinen itämetron virhe ja ongelma on keskittäminen. Sen vuoksi on tarpeettomasti luotu mm. kapasiteettiongelma ja häiriöherkkyys. Sitä näimme juuri tiistaiaamuna: Yksi jarruvikainen juna, ja Itä-Helsingin joukkoliikenne seisoo käytännössä kokonaan.

Vastaava ongelma nähtiin ratikkaverkossa viime viikolla. Kaisaniemi ja Pitkäsilta ovat verkon kriittinen paikka, joten yksi typerä kuorma-autoilija jumitti puolet kaupungin raitioliikenteestä.

Hajautus tarjoaa eniten joukkoliikenteen yhteyksiä ja vähentää häiriöherkkyyttä.

Antero

R.Silfverberg · 1 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Joukkoliikenteellä ei pidä olla solmukohtaa, vaan sellaista on nimenomaan vältettävä. Solmun ajatus tarjota mahdollisuus vaihtaa eri suuntiin on oikein suunnitellussa verkossa osin tarpeeton. Ruuhkautuvan solmupisteen sijasta vaihtomahdollisuudet tulee hajauttaa eri puolille kaupunkia, ja ensisijaisesti verkko ja linjasto tehdään siten, että vaihtotarve minimoidaan.

Tuosta olen eri mieltä. Solmukohta palvelee aina suurempaa joukkoa kuin pelkästään kaupungin ulkopuolelta keskustaan tulevia. Se palvelee myös läpikulkuliikennettä ja kaukoliikennettä. Jos solmukohta on oikein suunniteltu, mitään pahoja ruuhkia tai tukoksia ei synny.

Antero Alku sanoi:
Tässä lähtökohtani on toinen. Itämetron ongelmia ei pidä levittää, vaan länsisuunnan liikenneratkaisussa pitää ottaa oppia itämetrosta ja ratkaista joukkoliikenne paremmin.

Keskeinen itämetron virhe ja ongelma on keskittäminen. Sen vuoksi on tarpeettomasti luotu mm. kapasiteettiongelma ja häiriöherkkyys. Sitä näimme juuri tiistaiaamuna: Yksi jarruvikainen juna, ja Itä-Helsingin joukkoliikenne seisoo käytännössä kokonaan.

Metron tekniset ongelmat ovat todella vähäisiä esim bussi- ja henkilöautoliikenteeseen verrattuna, ja myös VR:n lähijuniin. Raitiovaunuista en mene sanomaan, mutta kyllä niillekin sattuu kolareita ja häiriöitä. Helsingin metron kapasiteettikaan ei ole ylärajoissa, kiitos "metrotoimiston" joka ylimitoitti metron. Metron alkuaikoina nähtiin kannattavuutta suurimpana ongelmana kun koko metro oli vain lyhyt linja Kampista Itäkeskukseen. Verkkoa laajentamalla kohteisiiin jossa on matkustajia paljon ja bussiliikenteen kapasiteetti äärirajoilla, metron kannattavuus paranee.

Mikko Laaksonen · 3 Syyskuu 2005

kuukanko sanoi:
Länsimetro on kuitenkin suunniteltu jatkettavaksi Kivenlahteen ja Soukkaan. Olarin jättäminen väliin taas on tiedostettu ratkaisu, sen kautta kulkevaa linjaustahan on selvitetty.

Kivenlahteen ja Soukkaan kulkeva länsimetro on hyvin kaukana tulevaisuudessa, selvitys koskee nyt rataa Matinkylään asti. Kivenlahteen ja Soukkaan kulkevan Länsimetron hinnalla pikaratikan saisi ainakin ulottumaan kahtena haarana Kivenlahteen ja Soukkaan sekä lisäksi raide-Jokerin.

Tunnelimetro Matinkylään asti maksaa YVA:n mukaan 452 Me. En nyt löytänyt metroraporteista linjan pituutta, mutta jos jatko Matinkylä - Kivenlahti maksaa 75% Matinkylän metrosta, hintaa olisi noin 339 Me. Koko souvi 800 Me. Tällä hinnalla saisi 100 km pikaratikkaa, vaikka keskihinta olisi 8 Me / km (160 km hinnalla 5 Me / km, 80 km hinnalla 10 Me/km). Kumpikohan vaikuttaisi enemmän joukkoliikenteen käyttöön, kaupunkikehitykseen ja koko seudun hyvinvointiin?

Olarin ja Matinkylän asuntoalueiden jättäminen radasta sivuun on toki tietoinen ratkaisu, samoin Tapiolan lähiöiden jättäminen sivuun.

MODEDIT/kuukanko: Viesti on siirretty raideliikenteen ja kaupunkirakenteen yhteensovittamista koskevasta viestiketjusta

kuukanko · 3 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Tunnelimetro Matinkylään asti maksaa YVA:n mukaan 452 Me.

Espoon liikennejärjestelmäselvityksessä hintoja on arvioitu näin vuoden 2002 kustannustasossa:
Ruoholahti - Tapiola metro 279 milj. euroa
Tapiola - Matinkylä metro 133 milj. euroa, pikaratikka 64 milj. euroa
Matinkylä - Kivenlahti metro 210 milj. euroa, pikaratikka 130 milj. euroa

Pikaratikan hinta Espoon puolella olisi siis vajaat puolet metron hinnasta. Jos Kivenlahteen tehtäisiin metron sijasta pikaratikka, pitäisi Helsingin puolella kuitenkin tehdä metron kanssa päällekkäistä rataa, jolloin hintaero ei ole noin selvä.

Minä uskon, että jos metro rakennetaan Matinkylään asti, jatketaan sitä yhteyden valmistuttua hyvin pian Kivenlahteen, vähän kuten itämetroa jatkettiin nopeasti Itäkeskuksesta Mellunmäkeen.

Mikko Laaksonen · 3 Syyskuu 2005

YVA:ssa metron hinta on noussut ja pikaraitiotien suunnitelmien täsmentyessä laskenut. 210 Me Kivenlahti - Matinkylä - välistä pitäisi nostaa ainakin saman verran kuin YVA:ssa Matinkylä - Ruoholahti on kallistunut.

Pitäisin aika erikoisena, jos tarkkojen suunnitelmien mukaan maanpäällinen pikaraitiotie maksaisi edelleen 50% metrosta, kun kansainvälinen kokemus on luokkaa 15-25%. Pikaraitiotien investointikustannukset olisivat eri ketjun aihe, voisin toki valaista sitä, mitkä sillä alalla ovat ongelmat.

R.Silfverberg · 9 Syyskuu 2005

Siirsin oma-aloitteisesti tämän keskustelun ketjusta "Etelä-Espoon pikaraitiotie -ideariihi"

Antero Alku sanoi:
Puhun radan kapasiteetista, joka on eri asia kuin henkilökapasiteetti. Mutta kun radan kapasiteetti on se, joka ratkaisee tämän asian.

Nimenomaan!

Antero Alku sanoi:
Kampissa on kyllä toinen asemahalli nykyisen alla. Mutta sinne ei pääse mistään. Sitä päättäjää ei tule, joka rakentaa toisen metrotunnelin Ruoholahden ja Kampin välille. On nimenomaan ymmärrettävä, että vaihtoasema edellyttää tuplaraiteet.

Varmaan osalle matkasta, mutta eikö onnistu laittaa vaihteet jonnekin puoleenväliin Ruohista ja Kamppia josta pääsee toiseen laiturihalliin?

Antero Alku sanoi:
Kun idästä tuleva ratakapasiteetti on käytössä, myös Kampin nykyisen aseman kapasiteetti on käytössä. Kahdesta suunnasta tuleva päättyvä liikenne tarvitsee pääteasemalla kahden suunnan liikenteen yhteiskapasiteetin toisin kuin läpiajava, jolle riittä yksinkertainen kapasiteetti.

En tiedä, ymmärretäänkö näitä asioita tutkia oikein YVAssa. Jo ehdotus siitä, että täyteen kapasiteettiin käytetylle metroradalle pantaisiin lisää vuoroja Espoon suunnasta esim. Hakaniemeen, on mahdoton. Ja kumminkin tällaista mahdollisuutta tutkitaan!

Eivät ole tainneet tutkia YVA:ssa. Siksi en laskisikaan Kampin ja Hakaniemen välille yhtään enempää junia/ratikoita kuin nyt, vaan Espoosta tulevista vuoroista osa jäisi Kampppiin, siihen toiseen laiturihalliin, ja jatkaisi sieltä, jos rataa jatketaan, esim Kauppatorin suuntaan. Joka toinen idästä tulevista metrojunista taas ajaisi Kampin vanhalle kääntöraiteelle, mutta joka toinen jatkaisi Ruohikseen tai Tapiolaan. Eli Kampin ja Ruoholahden välillä, mutta jos mahdollista Tapiolaan asti olisi kahdella eri kulkuneuvotyypillä liikennöitävää rataa. Sitä ei tarvitse nykyisillä matkustajamäärillä rakentaa Tapiolaan asti metrolle sopivaksi, mutta suositeltavaa, koska kapasiteettirajat voivat kaikesta huolimatta tulla nopeammin vastaan kuin aluksi luulee.

Antero Alku sanoi:
Itämetron radan kapasiteettiongelmaa voi alentaa vain suurentamalla junan matkustajamäärää. Se taas tarkoittaa käytännössä seisomatilan osuuden kasvattamista, joka tuskin menee läpi myöskään missään. Sillä sehän se varsinainen metron kehittämisvisio olisikin: Pannaan pois kuljettajat, pidennetään sillä matka-aikaa ja vähennetään istumapaikkoja, jotta voidaan harventaa vuorovälejä.

Jos kerran tilanne on näin vaikea, niin taisi olla ihan paikallaan että metrotoimisto ylimitoitti 1960-luvulla metron kapasiteetin.

Jos palataan Laajasalon-Kruunuvuorenrannan problematiikkaan, niin todennäköisesti käy niin että Kruunuvuorenrannan asukkaita ryhdytään kuskaamaan sieltä suorilla busseilla keskustaan, jos metron kapasiteetti ei riitä, ja kun matkustajamäärä nousee riittävän korkealle , aletaan vakavasti harkita sitä Kruunuvuoren selän ylittäväää siltaa, josta voi rakentaa sen puuttuvan "light-metro" pätkän Kamppiin yhdistämään Espoon suunnan vastaavan "light-metron".

t. Rainer

Antero Alku · 9 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Jos kerran tilanne on näin vaikea, niin taisi olla ihan paikallaan että metrotoimisto ylimitoitti 1960-luvulla metron kapasiteetin.

Viime kädessä taitaa kyse olla vain istumapaikkojen määrästä. Tavallisesti metroissa on pitkittäispenkit ja pääasiallinen matkustusmuoto seisten. Toisaalta Helsingissä on keskitetty metroon mahdollisimman paljon käyttäjiä, jotta se kapasiteetti olisi saatu käyttöön.

Mutta matkustusmielessä ollaan vielä mitoituskapasiteetista kaukana, kun Kulosaaren sillalla on huippukuorma 11.500 hlö/h. Nykyisellä 4 min vuorovälillä henkilökapasiteetti on 18.000 hlö/h. Silti nykyään urputetaan siitä, että on ahdasta - kun ei ole istumapaikkoja.

R.Silfverberg sanoi:
Jos palataan Laajasalon-Kruunuvuorenrannan problematiikkaan, niin todennäköisesti käy niin että Kruunuvuorenrannan asukkaita ryhdytään kuskaamaan sieltä suorilla busseilla keskustaan, jos metron kapasiteetti ei riitä, ja kun matkustajamäärä nousee riittävän korkealle , aletaan vakavasti harkita sitä Kruunuvuoren selän ylittäväää siltaa, josta voi rakentaa sen puuttuvan "light-metro" pätkän Kamppiin yhdistämään Espoon suunnan vastaavan "light-metron".

Toivottavasti jo aikaisemmin. :wink:

Antero

Rattivaunu · 9 Marraskuu 2005

HELSINGIN SANOMAT
KESKIVIIKKONA 9.11.2005

Selvitys: Länsimetro olisi Espoolle tehokkain joukkoliikenteen vaihtoehto

Kannattaa tutustua keskiviikon 9.11. lehteen, sivu C1 (suurin osa sivua koskee tätä aihetta.)

Mikko Laaksonen · 9 Marraskuu 2005

Raideyvasta on tarkempaakin tietoa

Raideyva:sta oli selvästi tarkempi esittely taannoin liikenne 2005 - seminaarissa (jonne toki valitettavasti yleisöllä ja asianharrastajilla ei ollut pääsyä).

Raideyvasta on lisämateriaalia myös: http://www.raideyva.fi/
Siellä ei vielä ole uusia raportteja.

Liikenne 2005 - seminaarissa kävi kaksi asiaa YVA:sta yksiselitteisen selväksi jotka eivät ilmene HS:n artikkelista (muuten toki samaa asiaa).

1. Länsimetro lisää investointiin verrattuna joukkoliikenteen käyttöä liian vähän

Koska ehdotettu Länsimetro perustuu syöttöliikenneratkaisuun, sen kokonaishyöty on täysin marginaalinen verrattuna suoraan bussilinjastoon. Ennusteissa on arvioitu, että nykybussijärjestelmä kuljettaisi 51 000 matkustajaa (ei investointeja), parannettu bussijärjestelmä 53 000 matkustajaa ja metro 56 000 matkustajaa päivässä. Matkustajalisäys nykyiseen bussijärjestelmään verrattuna olisi 5000 matkustajaa päivässä. Keskustelussa arvosteltiinkin tiukasti sitä, että mitä mieltä on investoida 450 miljoonaa euroa länsimetroon, joka enintään lisää julkisen liikenteen käyttöä 10%.

Oma laskelma: Pelkkä metroinvestoinnin kuoletus (30 v pitoaika, 4,5% korko, elinkaarirahoitus) näitä lisämatkustajia kohden on 14,5 e/päivä! Liikennöintikustannusten säästökin on aika kyseenalaista, kun investointikustannus kaikkia metroa käyttäviä kohden on noin 1,4-1,5 e.

Bussiliikenteen parantamisessa (50 Me) kustannus 2000 päivittäistä lisämatkustajaa kohden olisi noin 4,35 e/päivä.

Kannattaa lisäksi muistaa että 450 Me ei sisällä vaunuja, jotka tietystikin sisältyvät liikennöintikuluihin.

2. YVA:n pikaraitiotievaihtoehdot eivät ole mahdollisia

Raide-YVA:n pikaraitiotievaihtoehdot eivät ole mahdollisia tai järkeviä toteuttaa missään tapauksessa.

Ne ovat periaatteessa metrolinja lisättynä parilla pysäkillä ja katkaistuna Lauttasaareen.

Koska järjestelmässä tulee kaksi vaihtoa, ensin syöttöbussista pikaratikkaan ja sitten pikaratikasta metroon, ei järjestelmää tultaisi käyttämään.

Kuten toisessa ketjussa on jo pitkällisesti käsitelty, ainoa järkevä pikaraitiotievaihtoehto on suorat pikaraitiotielinjat Helsingin ydinkeskustasta Etelä-Espoon lähiöiden pääosaan asti. Tällaista vaihtoehtoa ei ole tutkittu.

Sitä voi pohtia viestiketjussa: http://jlf.fi/f20/30-ideariihi-etela-espoon-pikaraitiotie/

Antero Alku · 9 Marraskuu 2005

Todelliset ongelmat piiloon

Rattivaunu sanoi:
Selvitys: Länsimetro olisi Espoolle tehokkain joukkoliikenteen vaihtoehto

Kannattaa tutustua keskiviikon 9.11. lehteen, sivu C1 (suurin osa sivua koskee tätä aihetta.)

Hesaria lukiessa on hyvä muistaa YVAn puutteet ja virheet, joista tässäkin foorumissa on kirjoitettu. Pysäkillä haastateltujen matkustajien mielipiteetkin voisivat olla toiset, jos he tietäisivät, että heidän "metronsa" voisi viedä perille asti kuten nykyinen bussi tekee.

On tavattoman valitettavaa, ettei vieläkään ole rohkeutta eikä halua tarkastella nykyaikaista raideliikennettä avoimesti. Sen sijaan ryhdytään esittämään ratkaisuja, joilla metronkin käyttökelpoisuus heikentyisi nykyisestä. Tarkoitan tällä ajatusta Espoon asemien tekemisestä neljän vaunun junille, mikä on varsinainen kardinaalimunaus.

Ylipäätään koko metrokeskustelu johtaa katseet pois seudun joukkoliikenteen ongelmista - Länsiväylän bussiliikennehän ei ole mikään ongelma. Mutta ehkä näin on tarkoituskin. Ainakin autopuolue on siitä mielissään, koska sillä tavoin saa rauhassa puuhastella keskustatunneleita, kehäkakkosia, Itäväylän eritasoliittymiä ja kaikkea muuta kallista autoilun edistämistä.

Antero

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2005

Re: Raideyvasta on tarkempaakin tietoa

Mikko Laaksonen sanoi:
1. Länsimetro lisää investointiin verrattuna joukkoliikenteen käyttöä liian vähän

Koska ehdotettu Länsimetro perustuu syöttöliikenneratkaisuun, sen kokonaishyöty on täysin marginaalinen verrattuna suoraan bussilinjastoon. Ennusteissa on arvioitu, että nykybussijärjestelmä kuljettaisi 51 000 matkustajaa (ei investointeja), parannettu bussijärjestelmä 53 000 matkustajaa ja metro 56 000 matkustajaa päivässä. Matkustajalisäys nykyiseen bussijärjestelmään verrattuna olisi 5000 matkustajaa päivässä. Keskustelussa arvosteltiinkin tiukasti sitä, että mitä mieltä on investoida 450 miljoonaa euroa länsimetroon, joka enintään lisää julkisen liikenteen käyttöä 10%.

Ei kannata tuijottaa pelkästään lyhyen aikavälin ennusteisiin. Metro rakennettaisiin tulevaisuutta, seuraavaa 100 vuotta ajatellen, ja silloin, tai ehkä jo 40-50 vuoden päästä matkustajamäärät voivat olla 100000-200000 /vrk. Busseilla ei olisi kapasiteettia hoitaa kunnolla niitä määriä, metrolla olisi. Eikö olisi parempi rakentaa jo hyvissä ajoin riittävän tehokas järjestelmä, vaikka se vaikuttaa nyt ylimitoitetulta? Helsingin itämetroa rakennettaessa 30 vuotta sitten vastustajat haukkuivat sen ylimitoitetuksi. Nyt alkaa kapasiteettiraja tulla jo vastaan. Todellisuudessa Espoo on Suomen nopeimmin kasvava kaupunki ja jos metro rakennetaan, kasvu tulee kohdistumaan sen varrelle. Jos ei, niin Espoossa joudutaan rakentaa enemmän "haulikolla räiskittyjä" pikkulähiöitä pohjoisosiin, joista palvelut ja työpaikat ovat kaukana ja suurin osa väestöstä joutuu käyttämään kaikkiin matkoihinsa autoa . Metron rakentamatta jättäminen lisää siis autoilua Espoossa sekä Espoon ja Helsingin välillä, mutta muilla pääteillä kuin Länsiväylää pitkin.

Toinen seikka joka unohdettu, on että metrolla pääsee suoraan ilman vaihtoja Helsingin kantakaupungissa kuudelle eri asemalle. Bussilla vain Ruoholahteen ja Kamppiin. Matka-ajat, jos määränpää on Mannerheimintien itäpuolella on metrolla lyhyempi, vaikka joutuisi alkumatkan tekemään bussilla tai kävellä pidempään. Vastaavasti itä- ja pohjois-helsinkiläinen ja vantaalainen, jolla on työpaikka Espoossa pääsisi metrolla nopeammin töihin kuin bussilla nyt, koska Kamppiin on suht pitkä ja hankala kävelymatka Rautatientorilta.

Kolmas seikka joka bussijärjestelmässä on huonoa, on että jos matkustajamäärät kasvaisivat nykyisestä 51000:a, Kampin terminaali ei enää riitä, joten jouduttaisiin busseille etsiä uusia määränpäitä Helsingin kantakaupungissa. Hajauttamalla ne eri puolelle kaupunkia niiden kulku hidastuu ja linjasto ei tavoita kaikkia. Helsingin kaupunkikaan ei varmaan halua lisää busseja pörräämään pitkin katuja. Busseista tulee pakokaasuja, metrosta ei. Ainoa tehokas ratkaisu olisi siinä tapauksessa ohjata osa busseista keskustatunnelia pitkin itään. Haluaako herra Laaksonen että keskustatunneli rakennetaan länsimetron sijaan?

Mikko Laaksonen sanoi:
2. YVA:n pikaraitiotievaihtoehdot eivät ole mahdollisia

Raide-YVA:n pikaraitiotievaihtoehdot eivät ole mahdollisia tai järkeviä toteuttaa missään tapauksessa.

Raide-YVA:ssa on myös tutkittu mahdollisuutta rakentaa osa länsimetrosta pikaraitiotienä että sama raitiovaunu kulkisi sekä metrotunnelissa että metrorataa edullisemmin toteutetulla raitiotiemäisellä avoradalla maan pinnalla. Se on jäänyt vähälle huomiolle vaihtoehdoista. Sen ennustetut matkustajamäärät olisivat parannetun bussivaihtoehdon luokkaa Hesarin mukaan. Ilmeisesti Espoon kaupungininsinööri Louko ei syty ajatuksesta, vaikka se olisi täysin mahdollinen toteuttaa, ja halvemmalla kuin pelkkä metro.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 9 Marraskuu 2005

Re: Raideyvasta on tarkempaakin tietoa

R.Silfverberg sanoi:
Haluaako herra Laaksonen että keskustatunneli rakennetaan länsimetron sijaan?

En tietenkään halua että Helsingin keskustatunnelia rakennetaan. Se on hukkaan heitettyä rahaa.

Kolme asiaa jotka pitäisi tehdä ovat:

Pitäisi viimeinkin tehdä tarkastelu muualla Euroopassa noudatettavien suunnitteluperiaatteiden mukaisesta pikaraitiotiestä Etelä-Espooseen (eli vaiheittain rakennettava järjestelmä, jossa lopputilanteessa kaikista Etelä-Espoon kerrostalolähiöistä on suora, vaihdoton yhteys Helsingin keskustaan ja pääosasta suora yhteys Espoon aluekeskuksiin (Tapiola, Leppävaara, Matinkylä ja Kivenlahti). Tästä on avoinna keskustelu: http://jlf.fi/f20/30-ideariihi-etela-espoon-pikaraitiotie/
Pitäisi selvittää, onko olemassa muita vaihtoehtoja, joilla saadaan merkittävästi lisättyä joukkoliikenteen käyttäjämäärää. Metrolinjaa voidaan jatkaa tai muuttaa, yhdistelmäratkaisu on selvästi edullisempi.
Länsimetro pitäisi asettaa samalle viivalle muiden joukkoliikenteen parantamishankkeiden kanssa. On selvää, että esimerkiksi Raide-Jokeri tai Turun ja Tampereen pikaraitiotiet tuottaisivat enemmän lisää joukkoliikennematkoja pienemmällä kustannuksella matkaa kohti. Valtion tuki on sijoitettava hankkeisiin, joilla on suuri hyöty.

Tällä hetkellä vaikuttaa siltä, että tämänhetkisillä maankäyttösuunnitelmilla (jotka sisältävät Espoon suuren kasvun) länsimetro ei ole kannattava verrattuna suoraan bussilinjastoon.

Mielestäni Raideyvan tuloksen perusteella pitäisi olla selvää, että jos Etelä-Espooseen toteutetaan raideliikenne, sen hyötyjen pitäisi olla suuremmat kuin nyt tutkitulla Länsimetro - vaihtoehdolla.

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2005

Re: Raideyvasta on tarkempaakin tietoa

Mikko Laaksonen sanoi:
En tietenkään halua että Helsingin keskustatunnelia rakennetaan. Se on hukkaan heitettyä rahaa.

Ei se ole, jos bussit saataisiin kulkemaan sillä.

Väitit ensin, että metro on bussivaihtoehtoon verrattuna hukkaan heitettyä rahaa.

Myönnän, että metrossa on joitakin kauneusvirheitä, mutta tarjolla olevista vaihtoehdoista se on selvästi parempi kuin pelkkä bussivaihtoehto, kulki sitten bussi osan matkasta tunnelissa tai ei.

Se mikä tekee metrosta houkuttelevamman kuin bussi, on matkustusmukavuus ja täsmällisyys. Raskaan kaupunkiraideliikenteen suurkuluttajana voin kertoa että bussissa tulee pidemmillä matkoilla ahdas olo ja todella sellainen tunne että olisi joukkoliikenteen pakkokäyttäjä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kolme asiaa jotka pitäisi tehdä ovat:

Pitäisi viimeinkin tehdä tarkastelu muualla Euroopassa noudatettavien suunnitteluperiaatteiden mukaisesta pikaraitiotiestä Etelä-Espooseen (eli vaiheittain rakennettava järjestelmä, jossa lopputilanteessa kaikista Etelä-Espoon kerrostalolähiöistä on suora, vaihdoton yhteys Helsingin keskustaan ja pääosasta suora yhteys Espoon aluekeskuksiin (Tapiola, Leppävaara, Matinkylä ja Kivenlahti). Tästä on avoinna keskustelu: http://jlf.fi/f20/30-ideariihi-etela-espoon-pikaraitiotie/

Pitäisi selvittää, onko olemassa muita vaihtoehtoja, joilla saadaan merkittävästi lisättyä joukkoliikenteen käyttäjämäärää. Metrolinjaa voidaan jatkaa tai muuttaa, yhdistelmäratkaisu on selvästi edullisempi.

Tuota yhdistelmäratkaisua, kutsuttakoon sitä "Stadtbahniksi", jossa sama vaunu voi kulkea metrossa ja raitiotiellä, olen tässä foorumissa yrittänyt tarjota heikolla menestyksellä.

Espoon länsiväylän suunnan joukkoliikenneratkaisun kohdalla ei pidä tuijottaa miten on tehty jossain Karlsruhessa tai Strasbourgissa koska näiden kaupunkien historia, väestösuhteet, rakenne ja maantieteelliset olot poikkeavat huomattavasti. Ei voi olla huomioimatta se, että Helsingin keskustasta länteen pääsee vain vesistöjä ylittämällä tai alittamalla, ja että Helsingissä on jo olemassa valmiit metroraiteet mantereen ja Lauttasaaren väliseen salmeen asti.

Mikko Laaksonen sanoi:
Länsimetro pitäisi asettaa samalle viivalle muiden joukkoliikenteen parantamishankkeiden kanssa. On selvää, että esimerkiksi Raide-Jokeri tai Turun ja Tampereen pikaraitiotiet tuottaisivat enemmän lisää joukkoliikennematkoja pienemmällä kustannuksella matkaa kohti. Valtion tuki on sijoitettava hankkeisiin, joilla on suuri hyöty.

Onko kaikkien kohdalla näin? Raidejokerin kohdalla olisi selvitettävä, olisiko sillä riittävästi matkustajia työmatkaruuhkan ulkopuolella. jos ei ole, niin kalliit raiteet olisivat vajaakäytössä suurimman osan päivästä. Täytyy tunnustaa että Turun raitioteiden uudellleenrakentaminen pala palalta ja laajentaminen keskustan ulkopuolelle vaikuttaisi yksinkertaisimmalta ja järkevimmältä ratkaisulta toteuttaa näistä kaikista. Tampereen hanke on törmännyt samantyyppiseen vastarintaan kuin Helsingin metro 70-luvulla ja Espoon metro sen jälkeen, mutta nimenomaan maanalaisena, vaikka se on kallista, se puhkaisisi hyvin eräitä pullonkauloja, mitä ei tahdota tunnustaa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tällä hetkellä vaikuttaa siltä, että tämänhetkisillä maankäyttösuunnitelmilla (jotka sisältävät Espoon suuren kasvun) länsimetro ei ole kannattava verrattuna suoraan bussilinjastoon.

Suurin kiistanaihe Espoossa tulee olemaan mihin kasvua suunnataan. Etelä-Espoon metrovastustajat eivät vastusta ensisijassa metroa vaan kasvun suuntaamista metron/Länsiväylän varrelle. Eli Espoon maankäyttö ja kasvun kohdistaminen tulee olemaan kiistanaihe etelän ja pohjoisen välillä. Toistaiseksi etelä-espoolaiset ovat olleet niskanpäällä, mutta kauanko. Pohjoinen voisi ottaa selkävoiton, kunhan selviäisi mitä haittoja syntyisi jos kasvua keskistettäisiin Länsiväylän sijaan Turunväylän ja Kehäkolmosen varrelle, varsinkaan kun niihin ei ole minkäänlaista raideyhteyttä. Mitä arvioisit itse?

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni Raideyvan tuloksen perusteella pitäisi olla selvää, että jos Etelä-Espooseen toteutetaan raideliikenne, sen hyötyjen pitäisi olla suuremmat kuin nyt tutkitulla Länsimetro - vaihtoehdolla.

Erilaisisssa hyötylaskelmissa ei ole otettu huomioon autoilun kustannusten ja suhdanteiden vaihteluja, vaan on oletettu että nykytilanne tulee jatkumaan. Nykyinen joukkoliikenteen epäsuosio johtuu nousukaudesta ja autoilun halpuudesta. Jos tilanne muuttuu näiltä osin, joukkoliikenteen pakkokäyttäjiksi siirtyy itsestään kymmeniätuhansia Helsingin seudun kokoisella alueella, ja joukkoliikennevälineet ruuhkaantuvat. Metron ja junien kaltaisilla nopeilla muodoilla tulee olemaan eniten kysyntää, ja asuminen ratojen varrella palaa muotiin.

t. Rainer

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2005

Re: Raideyvasta on tarkempaakin tietoa

Länsimetrosta keskustellaan nyt Hesarin keskustelupalstalla.
http://www.helsinginsanomat.fi/keskustelu/thread.jspa?threadID=10550&tstart=0

Tänään Klo 1320 mennessä 24 kirjoitusta, joista 7 metroa vastaan ja 14 metron puolesta, ja muutama siltä väliltä. Jotkut ovat kirjoittaneet useamman kerran, allekirjoittanutkin tunnustaa sortuneensa.

Useimmilla kirjoittajilla on ihan realistinen näkemys vaihtoehtojen hyödyistä ja haitoista, joskin "oma lehmä ojassa" -näkemys paistaa läpi eräissä kohdin. En usko myöskään että metron kannattajiat olisivat kaikki helsinkiläisiä ja vastustajat kaikki espoolaisia kuten aiemmin on ollut tapana.

Pistäkää omia kommentteja mukaan!

t. Rainer

JE · 9 Marraskuu 2005

Tilastokeskuksen ennusteen mukaan pääkaupunkiseudun väkiluku on kasvanut 1,1 miljoonan tienoille vuoteen 2040 mennessä. Espoon osuus kasvusta on noin 50 000. Riippuen siitä, miten tuon kasvun on ajateltu sijoittuvan Espooseen, voi Etelä-Espookin olla uusien liikenneratkaisujen tarpeessa. Olen sen todennut aiemminkin, että ratkaisu metrosta on tosiasiassa ratkaisu kaupunkirakenteesta. Ja väestöpaineista johtuen metrokin voi muodostua järkeväksi vaihtoehdoksi.

Mutta sitä pidän tyrmistyttävänä ja vastenmielisenä, että YVA-selvityksen lopputulos on poliittinen ja tarkoitushakuinen, ei tosiasioihin perustuva. Antaa vaikutelman, että seudun kunnat pitävät demokraattista avoimuutta valitettavana "oikean" päätöksenteon esteenä. Se on periaatteellisella tasolla varoittava esimerkki tavasta, jolla kaupunkia ei tule hallita. Vaikka tietyissä oloissa metro saattaa hyvin olla välttämätön problematiikastaan huolimatta, olisin sen välttämättömyydestä paljon vakuuttuneempi, ellen äänestäjän ominaisuudessa saisi luettavakseni tarkoituksellisesti harhaanjohtavia ns. "selvityksiä".