Länsimetro

Antero Alku sanoi:

Kukaan ei ollut kertonut rouvalle, että Länsiväylän henkilöautoliikenne lisääntyy eikä vähene jos metro rakennetaan... Mutta sitä ei ole väittää virheellisesti, että autoilu vähenisi? Korjasiko kukaan tilaisuudessa rouvan väärää käsitystä? Eikö se olisi ollut vastuullisten virkamiesten velvollisuus?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kukaan ei väittänyt, että autoilu pääkaupunkiseudulla vähenisi tulevaisuudessa. Tulevaisuuden autoilua rajoittavina tekijöinä mainitiin mm. öljyn nouseva hinta ja muut ilmastomuutokseen liittyvät asiat. Joku yleisöstä piti tosin varmana, että Helsinki ottaa tietullit tms. käyttöön metron tulon myötä.

Mutta metron tavoite on siis lopettaa suorat bussilinjat ja ohjata ("pakottaa", sanoisi varmaan joku ) niiden matkustajat käyttämään raideliikennettä eli metroa. Mutta katsotaan vaikkapa 30 vuoden kuluttua (kun länsimetrokin on toiminut jo parinkymmetä vuotta), kuinka kävikään kaikille kriittisille ennusteille. Minä olen ihan optimistinen ja veikkanpa, että Espoon rakennekin on hieman muuttunut. Lieneekö enää olemassakaan koko Espoota (kaupunkina siis)...

Ok, kaikki tietänevät Länsimetroa puolustavan kantani. Pari sanasta siitä vielä.

Toiset (ja monet noissa länsimetron tilaisuuksissakin olleet) puolustavat nykyisiä suoria bussiyhteyksiä, joita ovat nimenomaan eteläisen Espoon seutulinjat. Taitaa jokunen mennä Leppävaaraan tai Turuntien varteenkin; esim. linjat 106, 109, 110 ja 154/156. Metron myötä Espoon sisäiset linjat pysyvät melkoisen nykyisellään tai järjestellään uudelleen hieman (esim. e12 ja e14 sekä e42 ja uusi linja e46).

Nykyiset Kamppiin jatkuvat seutulinjat ovat mielestäni melkoisen häiriöalttiita ja nykyisen bussiliikenteen kilpailutuksen myötä tehokkaiksi ja tiukiksi muuttuneet autokierrot sekä osaltaan myös kuljettajien ajosarjat tekevät niistä melkoisen haavoittuvia ja pienikin (tai suurempi) liikennehäiriö sekoittaa helposti koko liikenteen. Metron myötä nykyiset pitkät seutulinjat muuttuvat luotettavimmiksi liityntälinjoiksi ja siten myös bussiliikenteen laatu mielestäni paranee. Metro itsessään onkin sitten tiuhaan kulkeva, täsmällinen ja luotettava joukkoliikenneväline. Tämä tietysti asettaa myös vaatimuksia tuolle liityntäliikenteelle, jonka vuorovälien tiheentyminen on myös osaltaan parannus Espoon joukkoliikenteelle.

Toivottavasti vaan saavat pysäkkikyltit yms. välittömän joukkoliikenneinfran kuntoon metron tuloon mennessä Espoossa ja Kauniaisissa. Ettei esim. Kauniaisissa olevassa pysäkkikyltissä lue edelleen linja 109z, vaikka tuollaista linjaa ei ole kulkenut enää vuosikausiin.

Lauttasaaren kohdalla tilanne on omalta kohdaltani loistava, sillä metroasema tulee lähes "alakertaan". Vattuniemestä ja muilta alueilta, jotka ovat etäällä metroasemasta, joukkoliikennematkat muuttuvat suurimmaksi osaksi vaihdollisiksi. Lauttasaaren sillan kupeessa joukkoliikennetarjonta muuttuu radikaalisti ja metron myötä pitää alkaa katsoa aikataulusta, milloin on syytä mennä pysäkille. Nythän sitä ei tarvitse tehdä, kun bussiliikenne Lauttasaarentiellä on niin tiuhaa. Tilanne on mielestäni hieman vastaava, kun aikaisemmin Koskelantietä kulkeneista bussilinjoista suurin osa (h62, h64 ja h66) siirrettiin ajamaan Mäkelänkatua suoraan Tuusulantielle ja vain h65A jätettiin sinne. Sielläkin piti ruveta tutkimaan aikatauluja, kun aikaisemmin riitti vain, että meni pysäkille. Lauttasaaren sillan kohdalla ratkaisu on mielestäni h21V jatkaminen suorana bussiyhteytenä Helsingin keskustaan. Nykyinen reitti on kuitenkin aivan liian häiriöaltis ja ruuhkautuva ja niinpä se tulisi ajaa linjana h21 Lauttasaaren ja Ruoholahden metroasemien kautta Bulevardia pitkin Erottajalle.
Tai mikä vielä parempi; raitiolinjana Bulevardin suunnalta (esim. h6 jatko tms.) Lauttasaareen (em. metroasemien kautta).

Mutta se onkin sitten jo aivan toinen juttu.

Olin itsekin paikalla tuolla Tapiolan lukiolla järjestetyssä länsimetron yleisötilaisuudessa. Eniten kiinnitin huomiota siihen, että länsimetroa olisi ilmeisesti tarkoitus ajaa uusilla junilla. Mikäli ymmärsin Kokkista oikein, niin M100 -sarjan junia ei nähtäisi Espoon puolella. Jos rakentaminen toteutuu aikataulussaan, niin Matinkylään pääsisi metrolla loppuvuodesta 2012. Tuolloin uusimmat M100 -sarjan vaunut ovat 28 -vuotiaita ja vieläpä käyneet läpi rempan muutamaa vuotta aikaisemmin. Tuntuisi oudolta keksiä M100 -sarjan junille oma, ainoastaan Helsingin puolella tapahtuva vaunukierto vai ei kai tuon ikäinen, moitteettomasti toimiva kalusto ole kypsää poistettavaksi?

Antero Alku sanoi:

Muuten ei ole yllätys, että Matinkylässä maristaan ja Tapiolassa ollaan tyytyväisiä. Matinkyläläisille matka pitenee, Tapiolalaisille pysyy suunnilleen ennallaan tai lyhenee. Matinkylän tilaisuudessa olivat paikalla luultavasti myös muutkin läntisen alueen asukkaat, joiden joukkoliikenne myös huononee.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, Matinkylässä paikalla oli minun lisäkseni varmasti muitakin olarilaisia, joille metroa on kyllä tosi vaikea perustella joukkoliikenneyhteyksien paranemisena Helsinkiin, kun nykyään pääsee suoralla bussilla. Varsinkin kun vielä uhkailtiin Munkkiniemen kautta Meilahteen kulkevien linjojen 195 ja 505 lopettamisella Länsiväylän linjojen lisäksi. No, näitä suoria "sairaalyhteyksiä" luvattiin miettiä vielä uudestaan. Olarin alueella on kuitenkin paljon väkeä, eikä 121 ja 122 suinkaan tyhjinä kulje, vaikka autoilijoita on paljon.


-antti

SD202 sanoi:

Olin itsekin paikalla tuolla Tapiolan lukiolla järjestetyssä länsimetron yleisötilaisuudessa. Eniten kiinnitin huomiota siihen, että länsimetroa olisi ilmeisesti tarkoitus ajaa uusilla junilla. Mikäli ymmärsin Kokkista oikein, niin M100 -sarjan junia ei nähtäisi Espoon puolella. Jos rakentaminen toteutuu aikataulussaan, niin Matinkylään pääsisi metrolla loppuvuodesta 2012. Tuolloin uusimmat M100 -sarjan vaunut ovat 28 -vuotiaita ja vieläpä käyneet läpi rempan muutamaa vuotta aikaisemmin. Tuntuisi oudolta keksiä M100 -sarjan junille oma, ainoastaan Helsingin puolella tapahtuva vaunukierto vai ei kai tuon ikäinen, moitteettomasti toimiva kalusto ole kypsää poistettavaksi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Voisihan olla mahdollista, että M100-junat ajaisivat vain linjalla Lauttasaari-Vuosaari ja M200- sekä M300-junat sitten linjalla Matinkylä-Mellunmäki-(Sipoo).

Tässä voisi olla yksi logiikka: laituriovet. Olen ymmärtänyt Espoon haluavan sellaiset asemilleen. Ja kun hankittava uusi kalusto (M300-junat) on ilmeisesti pääpiirteissään M200-junien kaltaisia ulkoisilta puitteiltaan, mm. ovien paikat ja toiminta samat, olisi näiden uudenpien junasarjojen toiminta Espoon puolella mutkatonta. M100-junat ovat jäämässä pois käytöstä vasta vuosina 2022-2027, joten on niillä ajovuosia vielä jäljellä, mutta jos/kun Helsingin puolen "vanhoille" asemille päivitetään laituriovet, pitää niissä ottaa huomioon eri junasukupolvien erityyppiset ja hieman eri paikoisssa sijaitsevat ovet. Tekemällä riittävän leveät laituriovet tästä asiasta ei tietysti ole ongelmaa. Mutta jos Espoon puolen kaikki laituriovet olisi standardoitu M200- ja M300-junille, voisi se olla ainakin aluksi kustannuksia säästävä tekijä.

Noita junia (M200 ja M300) tullee olemaan jopa 52 vaunuparia, joten kyllä ne riittävät tuohon liikenteesseen. M100-junia puolestaan on 42 vaunuparia (miinus 3 nokkajunan poistuvaa vaunuparia) ja yksinomaa nillähän ajettiin aluksi (Ruoholahti)-Kamppi-Mellunmäki-linjaa, joten siten varmasi soveltuisivat vain linjan Lauttasaari-Vuosaari liikennöintiin, jossa näin päätetään liikennöidä. Toki minun toivomus olisi, että ainakin ruuhka-aikaan voitaisiin Lauttasaareen päättyvää linjaa ajaa aina Tapiolaan saakka. Mutta tällainen järjestely vaatisi sen, että mahdollisten laituriovien pitäisi olla alusta saakka kaikille junille soveltuvia myöskin Espoon puolella.

Tämähän on toki sitten vain minun spekulointiani.

Anttid sanoi:

Olarin alueella on kuitenkin paljon väkeä, eikä 121 ja 122 suinkaan tyhjinä kulje, vaikka autoilijoita on paljon

Klikkaa laajentaaksesi...

Eivät kulje tyhjänä tosiaankaan ja Olarin jääminen sivuun metroradasta onkin sääli. Itse kutenkin järjestäisin Olarin syöttöliikenteen niin, että olisi mahdolisuus mennä bussilla joko Matinkylän, Jousenpuiston (Niittymaa) tai jopa Tapiolan metroasemalle.

Linja 501 Tapiolasta Lauttasaaren (Vattuniemi) oli jäämässä liikenteeseen metronkin myötä, mikä onkin varsin kohtuullista niitä kohtaan, jotka käyttävät sitä esim. työmatkaliikenteeseen. Linjaa 505:han sekä muita yhteyksiä Meilahden suuntaanhan luvattiin toisaan tutkia vielä.

Metroliikenteen alkuun Espoossa on vielä aikaa ja varmasti sen aikainen bussilinjasto kehittynee vielä.

Useiden muiden tavoin olin paikalla Tapiolan yleisötilaisuudessa. Saavuin tosin paikalle kymmenisen minuuttia myöhässä.

Kokkisen Matti kunnostautui jälleen tuttuun yleisötilaisuustyyliinsä puhumalla paljon ja sanomalla vähän. Matillahan on poikkeuksellinen kyky vastata yleisön kysymyksiin sujuvasti vitseillä ja piikeillä asian vierestä.

Minua eniten kiinnostavat kysymykset kohdistuivat Tapiolan liityntäterminaalin pitkiin maanalaisiin kävelyihin ja Tapiolan ja Meilahden välisten yhteyksien häviämiseen.

Yleisöstä eräs tämän foorumin jäsen kysyi miksi kävelymatkat Tapiolassa eivät vastaa esimerkiksi Herttoniemen ja Itäkeskuksen melko optimaalisia eritasoratkaisuja. Kokkinen vastasi melko tarkkaan, että pakkohan Tapiolan on olla tehokas, kun on näin valtavasti rullaportaitakin eli asian vierestä. Faktahan on, että Tapiolan terminaalin välitasolle on onnistuttu keksimään poikkeuksellisen pitkät kävelymatkat, jotta kiinteistöjen nykyisiä parkkihalleja (jatkossa luultavasti liiketiloja) ei tarvitse vaivautua muuttamaan yhtään. Kaupan päälle välitasolta metroon vieviin rullaportaisiin on tehty yksi välitasanne samasta syystä. Positiivisena puolena yhteys bussien pääsääntöiseltä jättöpuolelta eli pohjoispuolelta on jokseenkin suora. Metrosta eteläpuolen bussilaitureille mentäessä sen sijaan pitää tajuta, että laituritason rullaportaista tullessa on kierrettävä pohjoislaiturille vievien rullaportaiden pohjoispuolelta päästäkseen etelään eli tehtävä komea lenkki.

Meilahden suunnan yhteyksiin vastasi YTV:n edustaja. Tämä edustaja ei ollut yhtä hauska kuin Kokkinen, mutta ei kyllä sanonut yhtään enempää. Hänen asenteensa yleisön kommentteja kohtaan vaikutti muutenkin yliolkaiselta. Hän veti puheen heti linjaan 505 ja Puolarmetsän yhteyksiin. En ole huolestunut Puolarmetsästä, vaan Tapiolasta. Tapiolaan tuodaan suuri määrä matkustajia eri liityntälinjoilla eikä ole mielekästä käyttää näitä matkustajia metrossa yhden pysäkinvälin ajan. YTV:n edustaja vetosi siihen, että Tapiolasta pääsee Otaniemeen teoriassa nopeammin metrolla kuin bussilla. Enpä usko sen lohduttavan yhden pysäkinvälin takia kahden vaihdon matkan tekeviä.

Keskustelua herätti myös Jousenpuiston asema ja sijainti. Nimeen en ota kantaa, mutta sijainti on minusta lopulta hyvä. Aiemman eteläisen sijainnin vaikutussäteestä iso osa meni hukkaan Länsiväylän estevaikutuksen takia. Lisäksi mahdollinen Niittykummun asema saadaan nyt paremmalle paikalle, joskin kyseisen aseman rakentamisesta pitäisi vielä päättää.

Metron hinnasta puhuttiin vain sen verran, että joku yleisöstä kyseli onko kaupungilla hankkeeseen varaa. Kustannusarviota siis ilmeisesti ole vielä antaa. Sen kuitenkin huomasin, että monien asemien kakkossisäänkäynneistä puhuttiin nyt "mahdollisuuksina" ja "varauksina" eli ehkä on huomattu, että ne tulevat kalliiksi. Alustavissa suunnitelmissahan sisäänkäyntejä oli vähemmän. Toivon kuitenkin, että kaikki sisäänkäynnit tehdään koska ne parantavat metron käytettävyyttä huomattavasti. Konsulttikollegani kielikuvaa lainatakseni kalliin auton mukaan on turha hankkia halpoja renkaita.

late- sanoi:

Minua eniten kiinnostavat kysymykset kohdistuivat Tapiolan liityntäterminaalin pitkiin maanalaisiin kävelyihin ja Tapiolan ja Meilahden välisten yhteyksien häviämiseen...

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko missään materiaalissa esitetty yhtään mitään Raide-Jokerin ja metron liitynnästä? Minusta vaikuttaa siltä, että tämän asian saa laskea sarjaan suuria lupauksia, joilla valtuusto saadaan sanomaan kyllä.

late- sanoi:

Metron hinnasta puhuttiin vain sen verran, että joku yleisöstä kyseli onko kaupungilla hankkeeseen varaa. Kustannusarviota siis ilmeisesti ole vielä antaa. Sen kuitenkin huomasin, että monien asemien kakkossisäänkäynneistä puhuttiin nyt "mahdollisuuksina" ja "varauksina" eli ehkä on huomattu, että ne tulevat kalliiksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minun valistunut arvaukseni on, että kustannusarvio on hyvinkin tiedossa, mutta sitä ei uskalleta kertoa julkisuuteen, koska se saisi aikaan mittavan metrovastaisuuden ja vaarantaisi koko hankkeen etenemisen. Siksi nyt pohditaan kuumeisesti, mitä kaikkea voidaan karsia, jotta päästäisiin edes Loukon julkistamalle tavoitetasolle. Tai lähelle sitä, koska poliittisesti hyväksyttävää on julkaista hinnan nousu pieninä palasina. Silloin tuntuu siltä, että hinta on noussut vain yhden palan, ei palojen summan verran.

Antero

Antero Alku sanoi:

Minun valistunut arvaukseni on, että kustannusarvio on hyvinkin tiedossa, mutta sitä ei uskalleta kertoa julkisuuteen, koska se saisi aikaan mittavan metrovastaisuuden ja vaarantaisi koko hankkeen etenemisen. Siksi nyt pohditaan kuumeisesti, mitä kaikkea voidaan karsia, jotta päästäisiin edes Loukon julkistamalle tavoitetasolle. Tai lähelle sitä, koska poliittisesti hyväksyttävää on julkaista hinnan nousu pieninä palasina. Silloin tuntuu siltä, että hinta on noussut vain yhden palan, ei palojen summan verran.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eilen ilmestyneessä Länsiväylä lehden Puheenvuoro-palstalla on Ilkkka Niemi nimisen rakennusalan asiantuntijan kirjoitus, jossa kerrotaan miksi metron suunnittelukustannukset ovat niin päätähuimaavat.
Syy: konsultteja homman ympärillä häärää kuin pipoo.

Myös hankkeen aikataulutuksesta ja rahoitusmalleista esitetään kritiikkiä.

Länsiväylän näköislehden kyseiselle sivulle pääsee tästä : http://194.188.93.116/wl_lansi/newsp/lansi/ad/070926/aac93e9452f2522cb9a7e21d1e183190.pdf

Vaikka kaikki ei olisi tarkalleen ihan niin surkeasti kuten niemi väittää, niin skarppaamisen varaa olisi Länsimetro Oy:n hallituksessa istuvilla virkamiehillä silti.

t. Rainer

vristo sanoi:

Tässä voisi olla yksi logiikka: laituriovet. Olen ymmärtänyt Espoon haluavan sellaiset asemilleen. Ja kun hankittava uusi kalusto (M300-junat) on ilmeisesti pääpiirteissään M200-junien kaltaisia ulkoisilta puitteiltaan, mm. ovien paikat ja toiminta samat, olisi näiden uudenpien junasarjojen toiminta Espoon puolella mutkatonta. M100-junat ovat jäämässä pois käytöstä vasta vuosina 2022-2027, joten on niillä ajovuosia vielä jäljellä, mutta jos/kun Helsingin puolen "vanhoille" asemille päivitetään laituriovet, pitää niissä ottaa huomioon eri junasukupolvien erityyppiset ja hieman eri paikoisssa sijaitsevat ovet. Tekemällä riittävän leveät laituriovet tästä asiasta ei tietysti ole ongelmaa. Mutta jos Espoon puolen kaikki laituriovet olisi standardoitu M200- ja M300-junille, voisi se olla ainakin aluksi kustannuksia säästävä tekijä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, raitiotietähän ei voi laajentaa, koska se olisi epäyhteensopiva uusi järjestelmä seudulle. Kombiratkaisua ei voinut tehdä, koska se olisi ollut epäyhteensopiva uusi järjestelmä seudulle. Sen sijaan "yhteensopivan" metroradan voi jakaa hyvin epäyhteensopiviin osiin, joilla liikkuu erilaista toisiinsa yhteensopimatonta kalustoa, joilla on rajattu oma toiminta-alueensa sillä radalla.

Entisen suunnittelujohtajan mielestä Espoon asemien tulee olla lyhyitä, jotta sinne ei voi ajaa idän pitkillä junilla. Jos tätä epäyhteensopivuutta ei saada toteutetuksi, niin tehdään asemista muuten sellaisia (laituriovet), ettei siellä voi ajaa kaikella kalustolla. Ehkä se on tarpeen, jotta ei tule kiusausta kierrättää kalustoa järkevästi eli ajaa vanhoilla junilla myös Espooseen.

Jos metro muutetaan kuljettajattomaan ajoon, laituriovet tarvitaan turvallisuussyistä, ei Espoon vaatimuksesta. Mutta kaiken näkemäni jälkeen en ihmettele, vaikka "säästettäisiin" sillä, että Espoossa on erilaiset laituriovet kuin Helsingissä.

Minäkin voin ehdottaa:

Espoo voi estää vanhojen metrojunien ajon omalle puolelleen kätevästi siten, että radasta tehdään ilmajohtovirrotteinen ja 2,65 m leveälle kalustolle sopiva. Kapeampien junien kapasiteetti on pienempi mitä ex.suunnittelujohtaja tavoittelee junien lyhentämisellä. Joten voidaankin ajaa tiheämpää vuoroväliä kuin on perusteltua nykyisin metrojunin.

Tunneliin tietenkin tämä metrolinja, jotta louhinta-alalla on tarpeeksi tuloja. Mutta minäpä tarjoan vielä bonusta: Kun näillä ilmajohtovirrotteisilla 2,65 m leveillä metroilla voi ajaa myös kadulla, jokaiselle liityntäasemalle louhitaan vielä ramppi maapinnalle ja ajetaan liityntäbussilinjat samalla kalustolla. Rampit eivät tietenkään ole jatkuvassa käytössä vaan ainoastaan kaluston siirtoon aamuisin ja iltaisin. Matkustajat vaihtavat kävellen maantasosta tunneliasemalle, jotta tunneliasemista ei tule tarpeettomia ja alan teollisuus pääsee toimittamaan hissit ja liukuportaat.

vristo sanoi:

Tämähän on toki sitten vain minun spekulointiani.

Klikkaa laajentaaksesi...

Samoin :biggrin:

Antero

Antero Alku sanoi:

Jos metro muutetaan kuljettajattomaan ajoon, laituriovet tarvitaan turvallisuussyistä, ei Espoon vaatimuksesta. Mutta kaiken näkemäni jälkeen en ihmettele, vaikka "säästettäisiin" sillä, että Espoossa on erilaiset laituriovet kuin Helsingissä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuljettamattoman ajon vuoksi ei laituriovia välttämättä tarvita. Nykyinen kuljettajan näkyvyys laiturille on sen verran huono, että automaation myötä rakennettava parempi instrumentointi vain parantaa laituriturvallisuutta vaikka kuljettajasta luovutaan.

Laituriovet ovat automaatiosta riippumaton turvallisuusvalinta. Jos laituriturvallisuus halutaan maksimoida tai ajaa asemien ohi lujaa (eli kaikki junat eivät pysähdy kaikilla asemilla), laituriovet voidaan rakentaa.

R.Silfverberg sanoi:

Eilen ilmestyneessä Länsiväylä lehden Puheenvuoro-palstalla on Ilkkka Niemi nimisen rakennusalan asiantuntijan kirjoitus, jossa kerrotaan miksi metron suunnittelukustannukset ovat niin päätähuimaavat.

Syy: konsultteja homman ympärillä häärää kuin pipoo.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minäkin sain tuon jutun luettavakseni. Ja olin aivan yllättynyt, että aiheesta julkaistaan tuollainen kommentti.

Hankkeen kokonaishinnasta ei kuitenkaan voi syyttää konsultteja. Metron rakentamisen hinta ei muodostu suunnittelutyöstä, vaan massojen määristä rakentamisessa. Konsulttien käyttö maksaa nyt kun tehdään hankesuunnitelmaa. Virkamiesvoimin se ei kuitenkaan olisi syntynyt, sillä Espoolla ja Helsingillä ei ole tarvittavaa määrää asiantuntevaa henkilöstöä palkattuna virkamiehiksi. Eikä niitä kannata palkatakaan, sillä mitä ne tekisivät kun hanke on suunniteltu.

Niemi on minusta kirjoituksessaan oikeassa, mutta eivät virheet ole konsulttien syytä. Johtavat virkamiehet päättävät, mitä he haluavat valtuustojen päättävän. Länsimetron hankesuunnitelma koostuu tietystä työmäärästä henkilötyötunteja. Mitä lyhyemmässä ajassa tuo työ halutaan saada valmiiksi, sitä enemmän tarvitaan henkilöitä - tässä tapauksessa konsultteja.

Voisi kysyä, miksi on tällainen kiire. Vastaan omalla arvauksellani: Kunnallisvaalit syksyllä 2008. Johtavat virkamiehet haluavat nykyisten valtuustojen siunaavan tämän hankkeen, jotta siitä ei tule vaalikysymystä. Nykyvaltuustojen on vaikeampi vetäytyä hyväksymästään hankkeesta, vaikka hinta tuplaantuukin. Uudet valtuustot voivat kuitata asian helpommin korjaamalla edellisen valtuuston tekemää virhettä.

Antero

Antero Alku sanoi:

Tunneliin tietenkin tämä metrolinja, jotta louhinta-alalla on tarpeeksi tuloja. Mutta minäpä tarjoan vielä bonusta: Kun näillä ilmajohtovirrotteisilla 2,65 m leveillä metroilla voi ajaa myös kadulla, jokaiselle liityntäasemalle louhitaan vielä ramppi maapinnalle ja ajetaan liityntäbussilinjat samalla kalustolla. Rampit eivät tietenkään ole jatkuvassa käytössä vaan ainoastaan kaluston siirtoon aamuisin ja iltaisin. Matkustajat vaihtavat kävellen maantasosta tunneliasemalle, jotta tunneliasemista ei tule tarpeettomia ja alan teollisuus pääsee toimittamaan hissit ja liukuportaat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo olisikin oikein hyvä ratkaisu, kun vain ramppeja käytettäisiin jatkuvasti. :lol:

petteri sanoi:

Kuljettamattoman ajon vuoksi ei laituriovia välttämättä tarvita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei välttämättä tarvita muutakaan järjestelmää estämään kuljettajattoman junan ajaminen raiteille päätyneen ihmisen yli. Kyse on vain arvovalinnasta. Tehokkuuden nimissä voidaan juniin asentaa lihamylly, jotta turhat esteet kuten kanit eivät haittaa enemmistön etua päästä viivytyksittä perille.

Meillä pelastuslaitos antaa lausuntonsa ja määräyksensä siitä, mitä he vaativat kuljettajattoman metron turvallisuudelta. Aikaisemmin kuljettajattoman ajon kannattajat esittivät, että rata varustetaan lasersäteillä, jotka havaitsevat mm. raiteelle joutuneet matkustajat. Olen ymmärtänyt, että tämä on tyrmätty, ja ratkaisu on nyt ovet.

Tiedän kyllä, että Kööpenhaminassa, joka on kuljettajattoman ajon malliesimerkki Helsingille, maanpäällisillä asemilla ei ole mitään suojaa laiturin reunassa. Mutta siellä junat ovat lyhyitä ja laitureilta on näkyvyys junien tulosuuntiin. Lyhyyden vuoksi junien nopeus laiturin alkupäässä ei ole 60 km/h kuten meillä. Eikä pinta-asemalla juna aiheuta myöskään ilmavirtaa kuten tunnelissa.

petteri sanoi:

Nykyinen kuljettajan näkyvyys laiturille on sen verran huono, että automaation myötä rakennettava parempi instrumentointi vain parantaa laituriturvallisuutta vaikka kuljettajasta luovutaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyisin kuljettaja eli ihminen näkee varsin pitkältä tunneliasemankin laiturin reunalle ja tietenkin itse raiteelle. Kulunvalvonnan muuttaminen jatkuvatoimiseksi ei millään tavoin korvaa sitä, että raiteella oleva ihminen on mahdollista havaita ohjaamosta niin etäältä, että junan saa pysähtymään ennen laiturin alkupäätä. Kulunvalvonta ei ihmisistä mitään tiedä, kuljettaja tietää, jos sellainen junassa on. Jos ei ole, tällainen mahdollisuus on estettävä, ja se onnistuu vain laituriovin.

Antero

petteri sanoi:

Tuo olisikin oikein hyvä ratkaisu, kun vain ramppeja käytettäisiin jatkuvasti. :lol:

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos, Petteri. Minun ei tarvinnut kirjoittaa tuota.

Nöyrimmästi,
Antero