- Liittynyt
- 21 Huhtikuu 2024
- Viestit
- 360
Ihan hyviä ideoita. Se, että saadaanko näiden toteuttamiseen rahoitusta, on toinen kysymys.
Linjastoideointia
- Viestiketjun aloittaja Poiponen13
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 5 Helmikuu 2020
- Viestit
- 335
Itse en pidä noita edes hyvinä ideoina. Mielestäni nykyinen 15 ja tuleva Vantaan ratikka riittävät, linjastoa voisi sitten laajentaa nykyisistä raitiolinjoista, kuten vaikka Munkkivuoren ostoskeskukselle, korvaten osin 20:n. Eri asia, onko kysyntää.
- Liittynyt
- 30 Toukokuu 2024
- Viestit
- 207
Pikaratikka buumi on nyt päällä niin kuin metrot olivat 70-80-luvulla. En kuitenkaan usko, että ydinkeskustaan meneviä linjoja kannattaa pistää pikaraitoiteiksi, sillä siellä on jo ennästään ratikka linjoja ja kiskoja sekä infrastruktuuri on hieman ahdas. Pikaratikkalinjat kannattaisi varsinkin 30 ja 40 päättää ennen keskustaa ja siitä vaihto toiseen ratikkaan. Korson ja hyrylän linjoja ei kannata vaihtaa sillä ratikka heikentäisi palvelua kun se vähentäisi linjoja eikä pystyisi kiertämään joka paikkaa.
Espooseen sen sijaan kannattaisi rakentaa pikaratikkoja, kun siellä on tilaa rakentaa ja palvelutasossa Pohjois-Espoon ja Keski-Espoon osalta parannettavaa.
Syyntäisin tuon rahan kuitenkin tällä hetkellä ennalta olevan infrastruktuurin korjaamiseen Uudellamaalla, koska monet rakennukset, sillat, koulut, uimalat, hulevesijärjestelmät ja tiet ym, vaatisivat kunnostusta tällä hetkellä.
- Liittynyt
- 17 Helmikuu 2024
- Viestit
- 109
Pitkän tähtäimen suunnitelma olisi metron laajennus. Seutubussit päätettäisiin moottoriteiden päässä oleviin syöttöterminaaleihin. Niissä voisi vaihtaa raitiovaunuihin. Metro voisi saavuttaa Tukholman metron asemamäärän (100). Pikaraitioteitäkin voisi laajentaa. Runkolinjojen 20, 30 ja 40 reittejä kulkevat pikaraitiotiet olisivat ainoa suora yhteys Luoteis-Helsingistä keskustaan. Myös Espooseen kulkisi pikaraitioteitä, linjojen 200 ja 530 reittejä.
Viimeksi muokattu:
Mielelläni kuulisin, mitä käytännön hyötyjä tällaisista laajennuksista olisi. Metron ja raitioteiden rakentaminen on kallista, jolloin hyötyjen täytyy olla merkittävät, jotta rakentaminen olisi kannattavaa.
Ei ehkä nyt, mutta kyllä se on mun mielestä ihan maakuntakaavan tasoinen idea, että Keski-Uudellamaalla olisi oma Jokerinsa tai kokonaan oma raitiotieverkostonsa. Pikaratikka kuitenkin pystyy korkeisiin nopeuksiin ja ei ole epätavanomaista mantereella, että pikaratikka suikkelehtii peltojen ja metsien läpi toisiin taajamiin.
Jäke-Kerava-Hyrylä -kolmioalue kasvaa yhteen ja on vain ajan kysymys kun Kehä IV:tä suunnitellaan, että tulee kaavoituksia uusille autolähiöille tai lentokentän ns. takana olevia kyliä kaavoitetaan isommiksi. Olkoot Helsinkin seudun desentralisaatiosta mitä mieltä tahansa, on ilmiselvää, että sitä on suunniteltava joukkoliikenne huomioon ottaen kuin nyt jälkikäteen pohtia epätehokkaita maisemalinjoja.
- Liittynyt
- 26 Marraskuu 2024
- Viestit
- 11
Keravan ja Hyrylän alueella asuu jo nykyisyydessä yhteensä reilut 62,000 ihmistä. Järvenpää-Hyrylä-Kerava alueella puolestaan asuu nykyään yhteensä reilut 110,000 ihmistä. Hyrylään tullaan jossain vaiheessa aivan varmasti rakentamaan kevyttä tai raskasta raideliikennettä. Rykmentinpuiston & Mattilan peltojen rakentamisen myötä Keravan & Hyrylän urbaani alue yhdistyy. Todennäköisesti tarve jollekin runkolinjabussille tulee näiden alueiden myötä 2030-luvulla.
- Liittynyt
- 9 Heinäkuu 2018
- Viestit
- 12
Niin, miksei sinne siis enää kulje isoja busseja?
Nikkilän ja Keravan välillä menee jo rautatie, jota ylläpidetään tavaraliikenteen takia. Se saadaan siis henkilöliikenteen käyttöön teknisestä näkökulmasta melkein ilmaiseksi rakentamalla kohtausraiteita ja jatkamalla nykyistä Nikkilän laituria ja lisäämällä sinne lippuautomaatti ja matkustajainformaatiota. Vaikea nähdä, että raitiotie tarjoaisi niin paljon parempaa palvelua, että sellainen kannattaisi rakentaa. Teknisten syiden lisäksi kustannuksia tuovat kulttuurilliset syyt, kun edelletytään tasoristeysten poistamista, jos rautatiellä aloitetaan henkilöliikenne, mutta kulttuurillisista syistä johtuvat kustannukset eivät nekään oletettavasti saa raitiotietä kannattavammaksi kuin henkilöliikenteen aloittamista rautatiellä. Muuten kyllä kannattaa melkein aina rakentaa raitiotietä raskaan raideliikenteen sijaan, jos jollakin yhteysvälillä ei mene vielä kumpaakaan.
Muistaakseni perusteltiin sillä, että Suursuon kadut eivät sovi raskaan bussiliikenteen käyttöön.
Duoraitiotien hyöty on, että se voisi käyttää olemassa olevaa infraa Keravan ja Nikkilän välillä, mutta yhteys olisi vaihdoton Hyrylän suunnan raitiotielle eikä Keravalla kuluisi aikaa kääntöaikoihin. Keravan aseman laitureita ei myöskään täytyisi muuttaa, vaan halvempi ja helpompi pysäkki kadulla riittäisi.
Siinä on argumentti (duo-)ratikan puolesta. Onko se tarpeeksi vahva, että ratikka on junaa parempi vaihtoehto? ¯\_(ツ)_/¯
Ei taida enää mahtua kääntymään kaduilla isompi bussi, pienempi varmaan mahtusi. Siellähän rakennettiin vanhan ostarin kohdalla katuja uusiksi joten ei mahtuisi enää mielestäni kääntymään missään bussi
Viesti yhdistetty automaattisesti:
Uusi yhteys toisi varmasti uutta asutusta, kunnon tornia pysäkkien kohdille niin kannattaisi varmasti.
Joo, raitiovaunu nykyistä rautatietä pitkin on todennäköisesti paras vaihtoehto.
Nikkilän ja Keravan välisen rautatien varsi on yksi parhaimpia paikkoja Helsingin seudulla uudelle asuntorakentamiselle. Puhutaan suunnilleen samasta ajallisestä etäisyydestä keskustaan kuin Helsingin Lebensraumin laajennoksesta, mutta raideyhteys on valmiina. Sen sijaan en rakentaisi kunnon tornia noin kauas keskustasta. Korkean tehokkuuden kerrostaloaluetta suosivilla on runsaasti vaihtoehtoja lähempänä keskustaa, joten korkean tehokkuuden kerrostaloalueista tuolla etäisyydellä tulisi slummia. Rautatien varrelle kannattaa rakentaa lähinnä omakotitaloja ja rivitaloja ja aivan asemien viereen joitain kerrostaloja.
Kokonaisuuden kannalta kyllä typerää, että Espooseen ja Vantaalle ollaan rakennettu omakotitaloalueita joka paikkaan, mutta rautatien varsi on jäänyt hyödyntämättä. Samoin Kirkkonummella rantaradan varsi ja Tuusulassa pääradan varsi on pitkälti hyödyntämättä. Pitäisi olla jokin keino ohjata investointeihin tarvittavia rahoja huonoista paikoista isoissa kunnissa hyviin paikkoihin pienissä kunnissa.
Viimeksi muokattu: