Mutta raideliikenteen historian suurin virhe tullaan tekemään siinä kohtaa, kun tilataan M100- ja M200-sarjojen korvaajiksi nelivaunuisia M300-sarjan jatkajia. Sen takia toivon niin suuresti, ettei tähän päädytä, vaan katsotaan miten liikenne pelaa vaikka vielä 2020-luvullakin ja toivottavasti sitten tajutaan, että kyllä ainakin Helsingin puolelle kannattaa jonkin järjestelyn turvin saada kolmen vaunuparin junat liikkumaan.
M 300 -hankinta
- Viestiketjun aloittaja Albert
- Aloituspäivämäärä
Esimerkiksi aloittamalla pikaisesti Kampin kääntöraiteiden tunnelin jatkon louhinta kohti Pasilaa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämä ei kuitenkaan auta mitään, jos Espoon liikenne ajetaan vuorovälillä, jota ei voi enää puolittaa.
Jos metroa ei automatisoida, voidaan ajaa 1,5 minuutin vuoroväliä. Tällöin itämetron haaroitus voisi toimia siten, että siellä ajaa sekä lyhyitä Espoo-junia 3 minuutin välein että pitkiä Töölö-junia 3 minuutin välein. Kulosaaren sillalla olisi tarjolla 200 vaunua tunnissa, joka on reilusti yli 2-kertainen nykytilaan nähden. Jos automaatilla pystytään 2 minuutin vuoroväliin, kulosaaren sillalla on 150 vaunua tunnissa, joka on myös enemmän kuin nyt, ja Espooseen on 4 minuutin vuoroväli.
Pieni kiusa itähaaralla on siinä, että junat kuormittuvat kummassakin tapauksessa epätasaisesti. Sillä joka junaan on Kamppiin saakka meneviä nousijoita yhtä paljon, mutta joka toinen juna on 33 % lyhyempi. Lisäksi näihin lyhyempiin juniin pyrkivät myös Espooseen menijät, joten lyhyempien junien kysyntä on pitkiä suurempi. Mutta ehkäpä tätä voisi tasata sillä, että lyhyet junat ajavat vain Itäkeskukseen. Silloin niissä ei ole Mellunmäen ja Vuosaaren haarojen matkustajia, joten kysyntää eri pituisten junien välillä saadaan tasatuksi. Kummallakin haaralla olisi nykyinen 8 minuutin vuoroväli.
Kampin kääntöraide toimii molemmissa tapauksissa nykyisellään, eli mitään louhintoja ei tarvita.
Antero
Entistä pidemmälle linjalle sopii epämukavammat penkit
Ja erityisesti kun metrossa voi Kivenlahden peltometron valmistumisen jälkeen joutua istumaan 49 minuuttia.
---------- Viestit yhdistetty klo 18:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:44 ----------
Mistä syystä tuo rajoitus muuten on 80? Myllypuron ja Itäkeskuksen välisessä mutkassa ei varmaan voida ajaa lujempaa, mutta muuten ratageometrian luulisi sallivan 100 km/h?
MaZo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2008
- Viestit
- 321
Oletan, että 80 km/h rajoitus on joskus aikanaan laskettu järkeväksi nopeudeksi asemavälien perusteella. Mitään laskelmia tekemättä arvioin hihasta ravistelemalla, että saavutettava ajallinen hyöty nopeutta nostamalla jäisi melko pieneksi. Sähkönkulutusta kyllä saataisiin pidempään kestävällä kiihdytyksellä paljon suuremmaksi. Täydellä vauhdilla ajettavat osuudet ovat muutamaa poikkeusta lukuunottamatta sen verran lyhyitä, että säästö yhtä kierrosta kohti olisi luultavasti vain yksittäisiä minuutteja.
Haluan tässä yhteydessä korostaa, että metroon liittyviä päätöksiä ei ainakaan tietääkseni perusteta tällä tavalla tehtyihin arvioihin, vaikka joskus siltä vaikutaisikin. :tongue:
Kaarteissa on lisäksi kallistukset tehty nykyään voimassa olevien nopeuksien mukaisesti ja suurempi nopeus tarkoittaisi kohonnutta suistumisriskiä. Raiteiden kallistukset pitäisi siis melko monessa paikassa, ellei jopa kaikissa kaarteissa muuttaa 90 km/h nopeudelle.
Metrojunan on kyllä osoitettu (tahattomasti) pysyvän varsin hyvin kiskoilla myös määriteltyä suurinta nopeutta korkeammalla nopeudella. Tosin riittämättömän kaarteen kallistuksen todettiin vaikuttavan huomattavan negatiivistisesti matkustusmukavuuteen ja julkisuuskuvaan. Luonnollisesti ajonopeuden ja nopeusrajoituksen erotus sekä mukavuus ym. vaikutukset korreloivat keskenään ja käytetty esimerkki on melko äärimmäisestä tilanteesta.
Viimeksi muokattu:
Ja mitään järkevää syytä ei ole mitoittaa kalustoa suuremmalle nopeudelle kuin järkevä operatiivinen käyttö edellyttää. Nimittäin, riittävät kulkuominaisuudet takaavien teknisten ratkaisuiden hinnat lähtevät eksponentiaaliseen nousuun tavoitenopeuden kasvaessa. Esimerkiksi jos 160 km/h maksiminopeuteen kykenevän rautatiekaluston sijaan rakennetaankin 200 km/h nopeudelle kalustoa, niin valmistus- ja operointikustannukset eivät kasva samassa suhteessa 25 %, vaan enemmän.
200 km/h tunnissa kulkevan rautatiekaluston tekeminen on kyllä nykyään varsin triviaalia eikä hintaero matalamman nopeuden kalustoon ole läheskään noin suuri tuolla välillä, niin pitkään kun kallistuvia koreja ei tarvita on kyse muutamasta prosentista. Suurin haaste korkeamman nopeuden käytössä ovat rautatiekaluston rakennevaatimukset, joissa on lähdetty siitä vanhentuneesta ajatuksesta, että painava ja jäykkä rakenne on välttämätön korkeammissa nopeuksissa sen sijaan että käytettäisiin hallitusti törmäysenergiaa absorboivia rakenteita kuten autoissa. Lopputuloksena on raskaita vaunuja, jotka maksavat enemmän ja kuluttavat liikutettaessa paljon energiaa.
juhanahi
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 348
Se lienee tosiaan monen tekijän kompromissi. Esiin onkin jo tullut hyviä pointteja korkeamman nopeuden hyödyttömyydestä, taloudellisuudesta, kaluston järkevästä mitoitusnopeudesta jne.
Liikennöinnin kannalta eräs hyvin keskeinen tekijä on lisäksi opastimien ohiajovarojen mitoitus: ne on nyt linjaosuudella järjestäen mitoitettu 80 km/h:lle ja turvalaitteet suunniteltu tältä pohjalta. Pistemäisestä kulunvalvonnasta seuraa, että ohiajovarat on mitoitettava sellaisiksi, että matkavauhtia etenevä juna pysähtyy ohiajovaralle, ja laskennassa joudutaan toki käyttämään matalahkoja hidastuvuuden arvoja. 100 km/h:lle mitoitetut ohiajovarat olisivat niin pitkiä, että ne lyhentäisivät merkittävästi teknistä minimivuoroväliä ja vaatisivat käytännössä myös runsaasti muutoksia raidevirtapiireihin.
Lisäksi ulko-osuudeltakin löytyy loppujen lopuksi melko paljon kaarresäteitä, jotka eivät ainakaan nykyisin kallistuksin ole mukavuuden (poikittaiskiihtyvyyden) kannalta erityisen soveltuvia 100 km/h nopeudelle; ainakin kallistuksia lienisi tarpeen muuttaa, mikä taas heikentää mukavuutta hiljempaa ajavien junien osalta.
Tämä johtuu siitä, että kaikki uusi eurooppalainen kalusto on perusratkaisuiltaan 200 km/h nopeuteen kykenevää, koska tuoteperheistä löytyy aina sellainen 200 km/h -versiokin. Hyvänä esimerkkinä Stadlerin Flirt - meikäläinen versio (Sm5) kulkee maksimissaan 160 km/h, mutta esimerkiksi Norjassa täsmälleen sama vekotin kulkee 200 km/h, erona ainoastaan softa ja ilmeisesti muutama lisävaimennin teleissä. Ja näin se kannattaakin tehdä, säästyy suunnittelu- ja valmistuskustannuksia, kun samasta tuoteperheestä löytyy ratkaisu moneen tarpeeseen.
Mutta, mikäli ei laskettaisi synergiaetuja mukaan, ja tehtäisiin puhtaalta pöydältä kalustoa jonka suunniteltu maksimi olisi "vain" 160 km/h, se olisi huomattavasti halvempi.
Tältäkin foorumilta luultavasti löytyy metrokuljettajia, jotka ovat päässeet uutta M300:aa testaamaan. Sellainen kysymys teille, että onko M300 saatu kiihtymään ja jarruttamaan samanlaisella tasaisuudella kuin M100-junat?
M200-sarjalaiset ovat ajoittain varsinkin kiihdytyksissä kammottavan taipuvaisia ihme nykimisiin, jota taas ei juurikaan mielestäni ilmene M100-junien kohdalla.
M200-sarjalaiset ovat ajoittain varsinkin kiihdytyksissä kammottavan taipuvaisia ihme nykimisiin, jota taas ei juurikaan mielestäni ilmene M100-junien kohdalla.
juhanahi
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 348
Pariin otteeseen olen ajanut ja ensivaikutelmat ovat olleet ajo-ominaisuuksien puolesta oikein hyviä. Ja itse asiassa noillakin kerroilla tehtiin vielä vasta säätöjä, eli "kovaan ajamiseen" ei olla vielä edes päästy.
Kiihdytyksen aikana sattuvat nykimiset eivät ole aivan suoranaisesti M200-junan "ominaisuuksia", vaan enemmänkin sähkönsyötön (tästä onkin täällä ollut aiemminkin puhetta). Toki välillisesti asia liittyy M200-sarjaan, sillä ne ottavat enemmän virtaa ja osin erilaisella virrannousunopeudella, joten tyypillisemmin sähkönsyöttöasemalla ylivirran vuoksi laukeava katkaisija on juuri M200-sarjan tekosia. Tämä tuntuu kiihdyttävässä junassa rytkäisynä. Ongelmaa esiintyy lähinnä pitkien junien kanssa (siksi niillä on sallittua ottaa vain 75 % tehoa, mikä sekin riittää mainioisti), ja lähinnä silloin kun samalla virtakiskojaksolla on toinen pitkä juna (varsinkin toinen M200).
Siltikään en kyllä ole valmis allekirjoittamaan väitettä M200-sarjalaisista "kammottavan taipuvaisina" nykimään kiihdytettässä; ei se niiden perusluonteeseen millään muotoa kuulu. Tässä ehkä saattaa vaikuttaa se, mikäli matkustuskokemuksesi ovat painottuneet tiettyihin ruuhka-ajan (pitkät junat ja tiheämpi vuoroväli) vuoroihin; niissä sitten astuvat taas kerran kuljettajakohtaiset erot ja liikennetilanne kuvaan mukaan. Tähän rytkäämiseen voi kuljettaja osin vaikuttaa - kun asia kerran on hyvin tiedossa - käsittelemällä ajokahvaa oikeaoppisesti, rauhallisesti ja tehorajoitusta noudattaen sekä seuraamalla myös ajojännitemittarin näyttämää. Tokikaan kuljettaja ei voi tarkalleen tietää, missä edellä oleva juna on menossa, puhumattakaan siitä, missä asennossa edessä ajavan junan ajokahva on, eli ei näitä kuljettaja voi kokonaan estää. Tekninen valvomo reagoi näihin laukeamisiin ja jos liikennetilanne on sellainen, että kaksi junaa menevät tappituntumalla ja poksuttelevat enemmänkin, liikenteenohjaus voi ohjeistaa perässä tulevaa junaa himmaamaan ja jättämään vähän väliä. Mutta tosiaan, varsinkin jos liikenne on aikataulussaan, niin kyllä näiden nykimisten määrä suhteessa ajosuoritteeseen on varsin pieni.
M300-junan virranoton lopullisesta luonteesta käyttötilanteessa ei taida ihan tarkkaa tietoa olla vielä kellään, mutta käsittääkseni ensimmäiset mittaukset ovat olleet sen suuntaisia, että 300-sarjalainen sijoittuu tässä suhteessa jonnekin M100- ja M200-sarjojen välimaastoon.
MaZo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2008
- Viestit
- 321
Itse olen erittäin vakuuttunut siitä miten tasaista kyyti M300:lla on. Kuljettajiltakaan en ole saanut kuin positiivista palautetta ajo-ominaisuuksista.
Jo ennen kunnollisia säätöjä kaikki nykimiset ym. olivat erittäin pieniä ja lähes huomaamattomia. Liikkeellelähdössä ja pysähtymisessä oli toki säätövaraa, mutta verrattuna M200:een ei nekään ollut häiritseviä. Nyt kun säädöt ovat jo lähellä lopullisia arvojaan, ei junan kulkua voi kuin hämmästellä. Liikkeellelähtö tapahtuu pehmeästi, mutta ripeästi ja pysähdyttäessä loppunykäys on onnistuttu häivyttämään lähes olemattomiin jopa tiukassa jarrutuksessa vaikka kuljettaja jättäisi loppukevennyksen tekemättä. Säätöjärjestelmät ovat selvästi kehittyneet 15 vuodessa.
Hieman nippelitietoa jarrujen toiminnasta:
M100: Sähköjarru 1-2km/h nopeuteen asti, jonka jälkeen ON/OFF siirtymä jousijarrulle
M200: Sähköjarru täysivoimaisena noin 10 km/h asti, jonka jälkeen "blendaus" levyjarrulle. Sähköjarru putoaa pois noin 5 km/h nopeudessa.
M300: Sähköjarru täysivoimaisena noin 5 km/h asti, jonka jälkeen "blendaus" levyjarrulle. Sähköjarru putoaa pois noin 1 km/h nopeudessa. Lisäksi yli 75 km/h nopeuksissa sähköjarrua täydennetään levyjarrulla tarpeen mukaan
"Blendaus" (en keksi suuhun sopivaa oikeasti suomenkielistä vastinetta) tarkoittaa jarruvoiman vähitellen tapahtuvaa siirtoa sähköjarrulta levyjarrulle. Toisin sanoen sähköjarrun voimaa lasketaan ja samalla levyjarrun voimaa nostetaan siten, että kokonaisjarruvoima pysyy samana.
M300:ssa moottoritehoa on nimellisesti rutkasti enemmän kuin kahdessa M200 vaunuparissa yhteensä. Suurin virta määrittyy kiihdyttävän voiman, eli kiihtyvyyden ja kiihdytettävän massan mukaan. Koska sähkömoottorin tehontarve kasvaa nopeuden kasvaessa, pysyy M300:n kiihtyvyys vakiona pidempään kuin M200:lla. Kokonaiskiihtyvyys on siis M300:lla parempi vaikka molemmissa suurin kiihtyvyys on rajoitettu samalle tasolle. Näin M300 ottaa nopeuden kasvaessa myös enemmän virtaa kuin M200 vaikka onkin hieman kevyempi.
Virranottoon liittyvät säädöt ovat kuitenkin vielä tässä vaiheessa kesken, eli kuten Juhana kommentoi, ei lopullisesta luonteesta ole vielä tarkkaa tietoa. Luonnollisesti sähkönsyötön puolella on rajoituksia joiden puitteissa junien pitää pysyä. Nykyään jo M200:n kanssa on ajoittain ongelmia liian suurien virtojen vuoksi, tosin ongelmat liittyvät lähes yksinomaan kolmen vaunuparin juniin.
M300:n moottoritehosta kuitenkin vielä sen verran, että nimelliskuormaan lastattu (4p/m[SUP]2[/SUP] tai 15t/vaunu) juna pysyy aikataulussa vielä vaikka yksi moottorivaunu pudotettaisiin pelistä pois. Tätä tosin on kokeiltu vain tyhjällä radalla linjaliikennettä simuloiden. Samoissa olosuhteissa tehdyssä kokeessa juna selviää liikenteessä vielä kohtuullisesti vaikka puolet moottoreista olisi pois käytöstä. Ajomoottorikäytöt on jaettu telikohtaisiksi, eli yhden vikaantuessa menetetään vain yhden telin moottorit. Yhden telin puuttuminen pystytään vielä kompensoimaan eikä suorituskyvyssä ole havaittavaa eroa normaalitilanteeseen nähden. Useamman ajomoottorikäytön vikaantuminen samaan aikaan on luonnollisesti epätodennäköistä ja mahdollisesta vikaantumisesta ei näillä näkymin pitäisi kovin huomattavaa haittaa liikenteelle aiheutua.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jos oletetaan, että kaikkien junatyyppien hyötysuhteet ovat samat, tulevaisuudessa ylivirtaongelmat pahenevat, koska liikkeessä on samanaikaisesti enemmän vaunuja = ajomoottoritehoa kuin nyt. Eli junapituuden lyhentäminen todennäköisimmin kasvattaa ongelmaa eikä vähennä sitä. Koska yhdelle syöttöasemalle tulee nyt 6-vaunuisen junan sijasta kaksi 4-vaunuista junaa (yhteen suuntaan). Olkoonkin, että M300-junassa on vain kolme moottorivaunua, ratkaisevaa on teho, jonka kaksi 4-vaunuista junaa ottavat, olivat ne sitten mitä sarjaa hyvänsä.
Tilannetta pahentaa sekin, että M300 ottaa maksimikiihtyvyyttä vastaavaa tehoa pidempään kuin M100- ja M200-junat. Eli mahdollisuus kasvaa sille, että usea juna on kiihdyttämässä samanaikaisesti. En tunne metron syöttöjaksojen jakoa, mutta lienee niin, että yhden syöttöaseman kuormana voi olla 8 x 4 vaunua samanaikaisesti tulevassa liikennöinnissä.
Mitä muuten aiotaan M300:n paremmalla keskikiihtyvyydellä tehdä? Kun junat ajavat sekaisin, keskimäärin paremmasta kiihtyvyydestä ei ole hyötyä. Jos tai kun on tämä mahdollinen ylivirtaongelma, voisi olla fiksuinta rajoittaa M300:n maksimivirtaa häiriöiden välttämiseksi.
Antero
Paremmin kiihtyvällä junalla saadaan myöhästymistilanteessa oma "slotti" takaisin kiinni paremmin, jolloin vuoroja tarvitsee perua välistä harvemmin.