Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

Vesa Nurminen · 27 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Sekakäyttöä on kyllä vaikea kuvitella varsinkaan Länsimetron lyhyempien asemien takia. Sinne ei laituriovineen mitenkään saane mahtumaan kahta korkeutta olevia laitureita. Helsingin metro taitaisi olla melkein pakko muuttaa kerralla tai korkeintaan kahdessa osassa (itä ja länsi).

Meinasin siis, että ajattaisiin junia, joissa yksi vaunupari on matala ilmavirrotteinen ja toinen vaunupari metrovaunu. Näitä siis ajettaisiin niin kauan, kunnes vanhemmista raaskitaan luopua. Laituriovia ei luonnollisestikaan olisi, koska junia ajettaisiin manuaalisesti.

Tuo kahdessa osassa muuttaminen kävisi myös järkeen. Ja voisihan sen pilkkoa tilapäisesti useampaankin osaan, esim. Vuosaari-Mellunmäki, jossa vaihto Itäkeskus-Kamppi, ja kolmanneksi Kampista eteenpäin.

hmikko sanoi:
Integrointi integroinin vuoksi tulisi metron tapauksessa hervottoman kalliiksi. Pitäisi olla joku linjaston kannalta pakottava syy ryhtyä moiseen, enkä kyllä semmoista näe Kiskoksen ehdotuksessa tai muutenkaan.

Viime aikoina on ihan tosissaan puhuttu, että pitäisi tulla kaksi erillistä tunnelijunaa, Rautatientori-Ooppera-Pasila ja Kamppi-Ooppera-Pasila. Samaan aikaan puhutaan myös metrosta sekä suorasta junaradasta lentokentälle. En näe mitään järkeä siinä, että on kaksi erillistä järjestelmää, joiden käyttöalueet on täysin samat. Integrointi integroinnin vuoksi on perusteltua sillä, että mitä enemmän metro nykyisellä järjestelmällään laajenee, sen vaikeammaksi muutoksen tekeminen tulevaisuudessa tulee. Järjellä perusteltuna toisen on pakko joskus lähteä, ja tuskin Suomen rataverkkoa ruvetaan metroradaksi muuttamaan. Joten valitsisin itse metron.

teme · 27 Maaliskuu 2010

Aloitetaan integrointi vaikka näin:
- Metro kulkee jatkossakin 4 minuutin vuorovälillä, ja ei pysähdy Rautatientorilla.
- Kaupunkijunaradoilla 4 min vuoroväli
- Pisararadan keskusta-asema on Rautatientori ja se käyttää samoja kiskoja Metron kanssa.
- Hakaniemen asemalla eteläpää laiturista on korkea länsipuolelle, ja itäpuolella toisinpäin. Muuten matala
- Pidennetään sekä Rautatientorin että Hakaniemen asemat

Eli kun lännestä tulee metro niin kaksi minuuttia sen perään tulee Töölöstä juna. Toinen pysähtyy Rautatientorilla, toinen Kaisaniemessä. Kummatkin pysähtyvät Hakaniemessä.

Linjoin kaksi metrolinjaa, ja junat Kehäradan kautta sekä Leppävaaraan että Pasilaan.

hmikko · 27 Maaliskuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Meinasin siis, että ajattaisiin junia, joissa yksi vaunupari on matala ilmavirrotteinen ja toinen vaunupari metrovaunu. Näitä siis ajettaisiin niin kauan, kunnes vanhemmista raaskitaan luopua. Laituriovia ei luonnollisestikaan olisi, koska junia ajettaisiin manuaalisesti.

Nykyisten esteettömyysvaatimusten aikana jomman kumman vaunuparin lattian pitäisi kai olla laiturin tasalla koko matkan, jolloin toiseen tulee aika tolkuton korkeusero. Lisäksi ainakaan nykykalustoja ei taida kaydä liittäminen samaan junaan, ja Flirtit eivät ole vaunupareja. Flirt-yksikkö täyttää jo yksinään Länsimetron asemalaiturin.

Vesa Nurminen sanoi:
Viime aikoina on ihan tosissaan puhuttu, että pitäisi tulla kaksi erillistä tunnelijunaa, Rautatientori-Ooppera-Pasila ja Kamppi-Ooppera-Pasila. Samaan aikaan puhutaan myös metrosta sekä suorasta junaradasta lentokentälle. En näe mitään järkeä siinä, että on kaksi erillistä järjestelmää, joiden käyttöalueet on täysin samat. Integrointi integroinnin vuoksi on perusteltua sillä, että mitä enemmän metro nykyisellä järjestelmällään laajenee, sen vaikeammaksi muutoksen tekeminen tulevaisuudessa tulee. Järjellä perusteltuna toisen on pakko joskus lähteä, ja tuskin Suomen rataverkkoa ruvetaan metroradaksi muuttamaan. Joten valitsisin itse metron.

Jep, Töölön metron ja Pisaran molempien rakentaminen olisi kyllä järjettömyyden huippu, kun kiskokapasiteetin lisäykseksi hyvillä liikennöintikäytännöillä riittäisi Topeliuksenkadun raitiotie. Sinänsä olen tuosta järjestelmäasiastakin samaa mieltä, ja pitkin matkaa on etäisesti nyppinyt Länsimetro-kommentit tyyliin 'kun metro kerran on, niin sitä kannattaa kehittää' kirjoittajilta, jotka periaatteessa ovat sitä mieltä, että Itämetro oli huono ratkaisu. Jos ollaan sitä mieltä, että metro on paikalleen väärän tyyppinen järjestelmä, niin sen laajentaminenhan pahentaa ongelmaa ja vaikeuttaa järjestelmän muuttamista. Länsimetro nyt kumminkin on rakenteilla ja siihen laitetaan sellainen määrä rahaa, että sijoitukselle on syytä saada vastinetta. Tietty automaatin rakentamista ja M300-hankintaa ei ole vielä tehty, joten kaipa metroradan voisi nyt Länsimetron kohdalla pistää uusiksi. M200-vaunut jäisivät turhan uusina poistettaviksi, mutta M100-sarja ehtisi olla käytössä n. 35 vuotta.

---------- Viesti lisätty kello 15:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:02 ----------

teme sanoi:
Aloitetaan integrointi vaikka näin:

Tämähän olisi suorastaa järkevää. Pisaran linjaus tarttis laittaa uusiksi, mutta kaipa se nykyiselle metroradalle saadaan taipumaan. Osuisiko pitempien kaupunkijunien ovia Hakaniemessä korkean laituriosan kohdalle? Kynnys Flirtistä olisi melkoinen ja Sm2:n portaikosta tulisi monttu.

Vesa Nurminen · 27 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Nykyisten esteettömyysvaatimusten aikana jomman kumman vaunuparin lattian pitäisi kai olla laiturin tasalla koko matkan, jolloin toiseen tulee aika tolkuton korkeusero. Lisäksi ainakaan nykykalustoja ei taida kaydä liittäminen samaan junaan, ja Flirtit eivät ole vaunupareja.

Ajattelinkin Sm4-vaunuparia tai mahdollisia myöhempiä hankintoja. Flirtit pysyköön muilla radoilla. Liittäminen olisikin varmaan se vaikein ongelma.

Tarkoitan, että laiturin toinen pääty olisi korkea ja toinen matala, 50/50, ja toisella puolella sama. Tällöin laiturit olisivat koko junan pituudelta kohdillaan, kun junia ei käännetä.

Eli näin:

Raide 1 ==Sm4====M===
Laituri Matala Korkea
Raide 2 ==Sm4====M===

Otso Kivekäs · 27 Maaliskuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Tällöin laiturit olisivat koko junan pituudelta kohdillaan, kun junia ei käännetä.

Sitten niitä ei varmaan ajeta kehäradalla, siellä kun ne aika väistämättä kääntyvät. Tekee fuusioinnin hyödyistä heikompia, jos keskeinen Hki-Tiksi-Myrtsi-Hki -kaupunkirata jää kuitenkin ulkopuolelle.

Vesa Nurminen sanoi:
Järjellä perusteltuna toisen on pakko joskus lähteä, ja tuskin Suomen rataverkkoa ruvetaan metroradaksi muuttamaan. Joten valitsisin itse metron.

Minun järkeni ei kyllä tuota ainakaan sano.

Ei eri linjojen teknologioiden ole mikään pakko yhtenäistyä yhtään kuinkaan pitkällä aikavälillä. Usiemmissa suurissa metrokaupungeissa on epäyhteensopivilla teknologioilla toimivia linjoja. Ollut vuosikymmeniä jo, eikä niiden yhtenäistämiselle ole näemmä nähty tarvetta.

Useasta teknologiasta on tietysti aina kustannuksia, kun on erilaisia ratkaisuja huollettavana ja pienemmät hankintaerät. Mutta nämä ovat ihan tuotantotaloudellisesti laskettavia asioita. Eron kustannukset lasketaan, diskontataan nykyhetkeen ja verrataan yhtenäistämisen hintaan. Sitten toinen kannattaa ja toinen ei.

Yhtenäistäminen tulee siksi kalliksi, että aika usein lopputulos ilmeisesti on, että ei kannata yhtenäistää.

Vastakkaisena esimerkkinä tulee nyt mieleen Oslo, jossa on kuitenkin merkittävä määrä useiden ja jopa kaikkien linjojen yhteistä rataa. Lähijunan ja metron pakottaminen samaan tunneliin helsingissä kolmen aseman matkalla ei vastaa tätä. Erilliset tunnelit ovat paljon halvemmat kuin koko metron muuttaminen, eikä tuosta yhtenäistämisestä varmaan ole edes matkustajahyötyjä, jos hintana metro ei mene suurimmalle asemalle enää.

hylje · 27 Maaliskuu 2010

Tässä oma suunnitelmani Metron integraatiosta:

Rakennetaan kaksi pikaraitiolinjaa välille Kamppi-Itäkeskus pääasiassa eri katulinjauksia pitkin. Linjat jatkavat edelleen Mellunmäkeen ja Vuosaareen kaupunkirakenteen mukaisesti, Itäkeskuksesta voi lähteä edellisiä tukeva heilurilinja likimain Mellunmäen ja likimain Vuosaaren välillä.

Pikaratikat vaativat kaupungin puolella paikoitellen eritasoratkaisuja, mutta niiden hinta ei ole mitenkään järjetön.
Pysäytetään metroliikenne, korvataan rakennetuin pikaratikoin ja keskustaan jatketuin liityntäbussein.
Yritetään myydä metrovaunut maailmalle. Jos ei onnistu, remontoidaan ne portaallisiksi Sm1/Sm2-tyylisiksi vaunupareiksi puolen metrin RHK-laitureita ja ilmajohtovirroitusta varten. Vanha sarja vaatinee vähän isompia muutoksia ilmajohtoja varten.
Kasvatetaan metrotunnelia tarpeen mukaan. Kaksikerroskalusto olisi kiva mahtua sisään.
Lakkautetaan osa metroasemista, pääosin lähiöiden puolelta.
Remontoidaan jäljellejäävät asemat puolen metrin laituriin, pitkille junille ja ilmajohtovirroitukseen
Korjataan metroradan geometriaa paikoitellen kulkunopeutta ajatellen ja asennetaan ilmajohtovirroitus
Hyödynnetään FLIRT-optio ja maalataan ne oranssiksi. Aloitetaan siirtymä matalalattiakalustoon metroradalla
Sopii myös muistaa aloittaa liikenne metroradalla jossain tässä kohti.
Rakennetaan lisää yhdysraiteita myös linjakäyttöön.
Rakennetaan esim. metroradan jatkeet Porvooseen päin ja Rantaradalle Kirkkonummella, jolloin osa Turun kaukojunista voidaan kuljettaa tunnelin läpi vaikka edelleen Kouvolaan.

Vesa Nurminen · 27 Maaliskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Sitten niitä ei varmaan ajeta kehäradalla, siellä kun ne aika väistämättä kääntyvät. Tekee fuusioinnin hyödyistä heikompia, jos keskeinen Hki-Tiksi-Myrtsi-Hki -kaupunkirata jää kuitenkin ulkopuolelle.

Kyse on vain siirtymävaiheesta. Viimeistään 20 vuoden päästä integraatio voisi olla täydellinen. Kun vanhasta kalustosta raaskitaan luopua, ei estettä kääntymisille ole. Tarkoitus olisi nimenomaan tehdä pääkaupunkiseuduen lähijunaliikenteestä metroliikennettä.

Otso Kivekäs sanoi:
Minun järkeni ei kyllä tuota ainakaan sano.

Ei eri linjojen teknologioiden ole mikään pakko yhtenäistyä yhtään kuinkaan pitkällä aikavälillä. Usiemmissa suurissa metrokaupungeissa on epäyhteensopivilla teknologioilla toimivia linjoja. Ollut vuosikymmeniä jo, eikä niiden yhtenäistämiselle ole näemmä nähty tarvetta.

Useimmat suuret metrokaupungit käsittää enemmän kuin 100 asemaa ja kolme linjaa, ei 17-30 asemaa ja yksi linja, joka haarautuu kahteen osaan toisessa päässään. Tällaiselle pitäisi olla erillinen ylläpito ja erilliset kalustohankinnat? Vaikka kaikki voisi hoitaa niin, että järjestelmä käsittäisi laajemman kokonaisuuden, eli vaikkapa sen 100 asemaa. Helsingin metro on tynkä ja tulee pysymään tynkänä niin kauan kuin vain siitä käytetään nimeä metro. Ainut järkevä keino laajentaa metroverkostoa on ottaa lähijunat siihen mukaan. Jos kyse on jonkinlaisesta nostalgiasta tai metron nykyisestä imagosta, voidaan nuo tekijät varmasti hoitaa myös lähijuniin. Muovipenkit tuleviin juniin, oranssi maali pintaan ja jonkinlainen ulvontaääni moottoriin. That's it, to be honest!

---------- Viesti lisätty kello 17:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:06 ----------

hylje sanoi:
Tässä oma suunnitelmani Metron integraatiosta:

Luet ajatuksiani! :smile:

Elmo Allen · 27 Maaliskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Sitten niitä ei varmaan ajeta kehäradalla, siellä kun ne aika väistämättä kääntyvät.

Miten ne yhtä ympyrää (joka on vain Pasilan kohdalta litistetty) ajamalla kääntyisivät? Kun juna lähtee Töölöstä, ei se Kehäradan jälkeen tule Töölöön vaan Hakaniemeen, josta se kääntyy uudelleen ennen Töölöön paluuta. Ja ilman keskustassa Pisaraa korvaavaa järjestelyä koko integroinnistahan ei ole mitään hyötyä, eli keskustan silmukka on tässä integrointiskenaariossa lähtöoletus joka tapauksessa.

Otso Kivekäs · 27 Maaliskuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Ainut järkevä keino laajentaa metroverkostoa on ottaa lähijunat siihen mukaan.

Olen aivan samaa mieltä. Kaupunkijunat (I,K,M,A) ja metro tulisi ymmärtää osaksi samaa joukkoliikenteen raskasraidejärjestelmää, ja liikenteen järjestäminen ja ehkä operointikin pitäisi saada yhdelle taholle. Imagonkin voisi mielellään yhtenäistää, joskin värin soisin olevena ennemmin vaikka Flirtin vihreä kuin oranssi.

Kokonaisuudessaan laskien systeemillä on nyt vajaat 50 asemaa, ja kun Espoon kaupunkirata ja Kehärata on rakennettu niin ylikin. Länsimetron laskien luokkaa 60. Linjoja laskutavasta riippuen puoli tusinaa tai vajaat. Pientä toki isoihin kaupunkiehin verrattuna. Mutta mittakaava sinänsä ei tee muutoksista kannattavia tai kannattamattomia.

Eikä järjestelmien ajattelu yhtenä kokonaisuutena vaadi vielä mitään teknisiä muutoksia. Se on syytä tehdä saman tien, ja miettiä tekniset muutokset perustuen kannattavuuslaskelmiin. Hylkeen esittämä tapa muuttaa metro kuulostaa minusta realistiselta lähestymistavalta. Eikä halvalta.

Vepsäläisen esittelemä ajatus muuttaa kaupunkiradat metroradoiksi oli älytön (saattoi olla provokaatioksi tarkoitettu). Mutta epäilen, että metron muuttaminen lähijunatekniikalle ei välttämättä ole sen järkevämpää. Tekniikan yhtenäistäminen ei ole itseisarvo, vaan siitä pitää saada hintaa vastaavia (eli huomattavan suuria) kustannusetuja.

Rantametron jatkaminen päistään on nykytekniikalla kallista, kun rata pitää eristää ja Espoossa kaivaa tunneliinkin. Mutta lähijunat eristetään Helsingissä lähes yhtä pedantisti, eli ei muutos toisi suuria säästöjä. Jos metron tekniikkaa aletaan muuttaa, itse katsoisin lähinnä katukelpoisten pikaratikoiden suuntaan, kustannusetu on paljon suurempi.

---------- Viesti lisätty kello 20:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:09 ----------

Elmo Allen sanoi:
Miten ne yhtä ympyrää (joka on vain Pasilan kohdalta litistetty) ajamalla kääntyisivät?

Totta, en ajatellut tuota kunnolla. Pahoitteluni sekoilusta.

Vesa Nurminen · 27 Maaliskuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Jos metron tekniikkaa aletaan muuttaa, itse katsoisin lähinnä katukelpoisten pikaratikoiden suuntaan, kustannusetu on paljon suurempi.

Tästä olen ehdottoman samaa mieltä.

Ei tietenkään ole mieltä vaihtaa omenaa omenaan eli pitää verkosto samanlaisena ja muuttaa vain tekniikkaa. Perusperiaatteen pitää olla eri ja sille tulee olla painavat syyt. Pikaraitiotie keskustaan useata eri reittiä Mellunmäestä, Itäsalmesta, ja Vuosaaresta, samoin kuin Matinkylästä tai vaikka Kivenlahdesta, sekä muista Etelä-Espoon kasvukeskuksista, mullistaisi suomalaisten käsitykset sekä metrosta että ratikasta. Mutta linjojen ääripäitä (sekä mahdollisia jatkoja) ajatellen, soisin alueille myös nopean yhteyden, joka tarkoittaa siis junaa. Siellä nyt sattuu tällä hetkellä kulkemaan hyvää väylää idästä keskustaan reittiä, joka ei palvelutason kannalta ole kauhean hyvä, ja kohta lännestäkin. Ja vielä paljon tunnelissa, joka takaa esteetöntä kulkua. Tähän tilalle voisin ajatella junaa, reilusti harvennetuin asemavälein toki.

hmikko · 27 Maaliskuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Siellä nyt sattuu tällä hetkellä kulkemaan hyvää väylää idästä keskustaan reittiä, joka ei palvelutason kannalta ole kauhean hyvä, ja kohta lännestäkin. Ja vielä paljon tunnelissa, joka takaa esteetöntä kulkua. Tähän tilalle voisin ajatella junaa, reilusti harvennetuin asemavälein toki.

Miten ois hyvät ratikkayhteydet Lauttasaareen ja Koivusaareen ja metroasemat pois. Tulis aika pitkä pysäkitön suora kiihdytellä Länsimetrolla. Tää ei tainnut olla ihan se visio, jota Kiskos pyrki viljelemään

teme · 27 Maaliskuu 2010

hmikko sanoi:
Tämähän olisi suorastaa järkevää. Pisaran linjaus tarttis laittaa uusiksi, mutta kaipa se nykyiselle metroradalle saadaan taipumaan. Osuisiko pitempien kaupunkijunien ovia Hakaniemessä korkean laituriosan kohdalle? Kynnys Flirtistä olisi melkoinen ja Sm2:n portaikosta tulisi monttu.

Ei, eri laituriosuudet eli keskilaituri jakautuu kummassakin päässä metrokorkeuteen ja junakorkeuteen, ramppi välissä ja portaat toisella puolelle laituria. Joo, tarkoittaa hyvin pitkää laituria. Toinen pää varmaan lähempänä Pitkäsiltaa, mutta kustannusten kannalta tuokin on kertaluokkaa halvempaa kuin rakentaa koko Pisara erikseen.

Metropolitan · 27 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Aloitetaan integrointi vaikka näin:
- Metro kulkee jatkossakin 4 minuutin vuorovälillä, ja ei pysähdy Rautatientorilla.
[...]
- Hakaniemen asemalla eteläpää laiturista on korkea länsipuolelle, ja itäpuolella toisinpäin. Muuten matala
- Pidennetään sekä Rautatientorin että Hakaniemen asemat

Eli kun lännestä tulee metro niin kaksi minuuttia sen perään tulee Töölöstä juna. Toinen pysähtyy Rautatientorilla, toinen Kaisaniemessä. Kummatkin pysähtyvät Hakaniemessä.

Eli kaukojunilla Helsinkiin tulevat ja itään tai länteen metroa jatkoyhteyksissä käyttävät joutuisivat ajamaan ensin Pisara-lähijunalla Kaisaniemeen -- tai kävelemään sinne jos arvelevat että Pisara-junan odottaminen pahimmillaan sen 4 minuuttia ja sen jälkeen minuuttia myöhemmin vaihtaminen ja vuorostaan metron odottaminen ei ole vaivan arvoista. Olisiko päärautatieasema kuitenkin kaikkien liikennemuotojen solmukohtana myös metroasema. Kampin terminaalin ohella tämä kuitenkin tulee olemaan keskustan toinen liikennemuotojen solmukohta -- vaikka Espoon bussien terminaali lakkautettaisiinkin niin Kamppiin jää silti kaukobussiliikenne.

Toisaalta, keskustan asemien dual-laiturikorkeus merkitsisi siis kahden metrovaunuparin pituista "korkeaa" osuutta sekä Pisaralle täysimittaista, 230 m pituista "matalaa" osuutta. Hmmm. Tietysti Pisara-junillekin pitäisi lisäksi tehdä omiin laituriosiinsa laituriseinät ja -ovet, jos tarkoitus on aikaansaada koko asemalle samat olosuhteet. Oppivatpahan toisaalta pysähtymään asemalla muutaman kymmenen sentin tarkkuudella... :biggrin:

---------- Viesti lisätty kello 23:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:16 ----------

hmikko sanoi:
Miten ois hyvät ratikkayhteydet Lauttasaareen ja Koivusaareen ja metroasemat pois. Tulis aika pitkä pysäkitön suora kiihdytellä Länsimetrolla. Tää ei tainnut olla ihan se visio, jota Kiskos pyrki viljelemään

Eli jyryttelyä sporalla Ruoholahdesta Koivusaareen -- ei kai tuossa hirveän paljoa enempää aikaa menekään kuin T-seutulinjoilla valoissa ja pysäkeillä pysähdellessä. Jatkakaa!

hylje · 28 Maaliskuu 2010

Spora kykenee oikein rakennettuna likimain nyky-Metron nopeuksiin: tietysti huomioon ottaen katujen tasoylitysten aiheuttaman lievän epävarmuuden. Kuitenkaan pikaratikkaa ei tyypillisesti, ei myöskään Lauttasaaressa, kannata rakentaa yhtä "nopeaksi": tiheä pysäkkiväli on suurempi etu.

teme · 28 Maaliskuu 2010

Metropolitan sanoi:
Eli kaukojunilla Helsinkiin tulevat ja itään tai länteen metroa jatkoyhteyksissä käyttävät joutuisivat ajamaan ensin Pisara-lähijunalla Kaisaniemeen -- tai kävelemään sinne jos arvelevat että Pisara-junan odottaminen pahimmillaan sen 4 minuuttia ja sen jälkeen minuuttia myöhemmin vaihtaminen ja vuorostaan metron odottaminen ei ole vaivan arvoista.

Onko sillä nyt loppujen lopuksi niin iso ero että käveleekö asemalaiturilta Kaisaniemeen vai Rautatientorin metroasemalla, varsinkin jos kaukojunatkin Pisaran valmistuttua jäävät sinne taaemmilla laitureille? Ja onko noita kaukojunista nimenomaan metroon vaihtavia kuitenkaan kovin paljoa?

---------- Viesti lisätty kello 8:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:22 ----------

Se Koivusaaren metroasema on ihan hyvä kun asutus suunnitellaan sen ympärille, Larun metroasema taas on vähän ongelmallisempi kun se ei ole ihan keskellä asutusta. Varsinkin Vattuniemeläisten kannalta on ihan yhdentekevää meneekö se liityntäväline Lauttasaaren, Koivusaaren vai Ruoholahden asemalle jos metroon on menossa, ja toisaalta jos on menossa vaikka suoraan keskustaan niin ei siinä metroon vaihtamisessa ole oikein järkeä.