Tämä uuden metroaseman suunnittelu varmasti sopii yhteen tuon Metrohelsinki-nimellä kulkevan elinkeinotoiminnan markkinoinnin kanssa. Toisihan tuo mahdollinen metroasema Roihupellon teollisuusalueen metroliikenteen piiriin.
Tämä(kin) virkamiesten esittämä ajatus osoittaa minusta, miten kaupungissa ei ymmärretä joukkoliikenteen järjestämistä ja toimintaa. ”Metro on nopea” kehutaan, ja sille pitää tehdä lisää asemia, että ihmiset pääsevät ”nopean” joukkoliikenteen ulottuville. Mutta mitä enemmän asemia tehdään, sitä hitaammaksi metro käy. Ja toinen hölmöily on kapasiteetin alentaminen, koska metro on liian kallis. 5 % pois kustannuksista, 33 % pois kapasiteetista ”jota ei tarvita”. Jos ei tarvita, miksi sitten pannaan rahaa tarpeettomaan kapasiteettiin rakentamalla ylipäätään kallista eritasorataa, joka ei edes taivu kaupunkirakenteeseen?
Mitä Teme on tässä ketjussa esittänyt, on juuri oikeaa ajattelua. Ymmärtää, että nopeutta tarjotaan ja siitä voi olla hyötyä vain etäisyydeltään pitkillä matkoilla. Niihin tarvitaan toisen tason joukkoliikenneyhteyksiä, joita meillä on seudulla oikeasti vain paikallisjunien muodossa. Metro, josta yritetään tehdä ratikan korvike lyhentämällä junia ja lisäämällä asemia ei ole hyvä mihinkään. Se ei tarjoa paikallisia joukkoliikennepalveluita eikä nopeita yhteyksiä pitkillä etäisyyksillä.
Ei ole mitään mieltä rakentaa ohitusraiteita tai rinnakkaisia raiteita metrolle, jotta syntyisi sekä nopeita että tiheästi palvelevia yhteyksiä. Kallis nopeaan palveluun kykenevä rata on tehty jo, sitä vaan ei siihen tarkoitukseen käytetä. Parempi vaihtoehto on rakentaa tiheästi palveleva ratikkarata, joka syntyy 80 % halvemmalla kuin metron rinnakkaiset lisäraiteet tai uudet asemat. Ja sellainen ratikkarata palvelee paremmin kuin alaspäin päivitetty metro, jonka pysäkkejä ei saada koskaan sinne, missä ihmiset ovat.
Tietenkin raitiovaunuliikenteen kehittäminen on myös yksi vaihtoehto, muttei ole realistista odottaa minkään metron liikennöimän pätkän korvaamista pikaratikoilla, vaan ratikat voisivat ainoastaan täydentää raideliikennetarjontaa.
Ei kai ole esitettykään, että ratikka korvaisi jotain metro-osuutta. Sen sijaan ideassa metron ohitusraiteista on tarkoitus korvata uusilla metroradoilla entisiä, joiden liikenne muutettaisiin ohitusraideideassa pikaratikkamaiseksi. Fiksumpaa on tehdä ratikka sinne, missä se toimii parhaiten ja ryhtyä käyttämään metroa siihen, missä siitä voi olla hyötyä. Hyvä esimerkki tästä on mainitsemasi yhteys Laajasalosta Itäkeskukseen. Tai ehkä yhteydet: toinen Roihuvuoren ja toinen Herttoniemen teollisuusalueen kautta. Herttoniemen asukkaat joutuisivat silloin tyytymään liityntäbussiin.
Tosiasiahan on, että tälläkin hetkellä metro täydentää busseihin perustuvaa joukkoliikennejärjestelmää korvaamalla busseja yhdellä osuudella. On virhe ajatella, että joukkoliikenne perustuisi metroon, joka ei voi parhaimmillaankaan kattaa kuin 20–30 % asukkaista. Ja silloin, kun se mahdollisimman tiheällä asemavälillä pääsee siihen 30 %:iin, se ei ole yhtään nopeampi kuin ratikka tai bussi. Mutta maksaa hirvittävän paljon enemmän.
Totean kuitenkin sivumennen, että ratikkaan joukkoliikenne voi perustua, kuten on aikaisemmin monissa kaupungeissa perustunutkin. Helsinki mukaan lukien. Etelä-Espoossakin ratikka voi palvella noin 80 % asukkaista. Ratikkaa voi sitten täydentää tehottomimmin rakennetuilla alueilla busseilla.
Tuskin myöskään mitään metroasemaa aiotaan sulkea...
Mutta 1/3 asemista aiotaan sulkea. Kun ajatellaan suunnitelmia ulottaa pääkaupunkiseutua Porvooseen asti, olisi nimenomaan älykkäämpää sulkea 1/3 kaikista asemista eikä 1/3 jokaisesta asemasta. Porvoon etäisyydeltä tulee nytkin Helsinkiin pitkiä junia mutta huomattavasti harvemmin kuin 4 minuutin välein. Eikä näin ole sen vuoksi, että lyhyet junat usein olisi parempaa palvelua vaan koska pitkiä junia harvoin on parasta palvelua. Asemien lyhentäminen (ja kuljettajattomuus) tekevät HKL:n metrosta vain torson, kun oikea kehityssuunta olisi paikallisujunien liikennöintitapa.
Antero
