Minne metroa voisi jatkaa?

Mikko Laaksonen · 14 Elokuu 2007

Metrokeskusteluun voisi ensin todeta, että Stadtbahn - tyyppinen ratkaisu voisi olla hyvä keino hyödyntää Helsingin metron nykyistä infraa esimerkiksi Etelä-Espoon tai Sipoon raideratkaisuissa.

Valitettavasti länsisuunnan nk. Raideyvassa tätä koskeva ratkaisu eli nk. Kombivaihtoehto vääristeltiin tahallisesti siten, että sen liikennöintikustannukset olivat noin 10 M€ korkeammat kuin tarkoituksenmukaisella liikenneratkaisulla, jolla ne olisivat olleet samat kuin metrovaihtoehdon.

Ks. tarkemmin allaolevassa linkissä olevan lausunnon kohta 3.6
http://www.tramwest.fi/Lausunto.htm

vristo sanoi:
Ne ovatkin esimerkki loistavasta ja johdonmukaisesta päätoksenteosta. Varsinkin Kolnin U-Stadtbahn on todella oivallinen sekoitus metroa ja raitiovaunua.

Nyt Vriston ja Anteron keskustelussa menee kaksi eri hanketta sekaisin.

Ruhrin alueen Stadtbahn - hankkeessa tarkoituksena oli 1960-luvun lopulla toteuttaa esimetrovaiheen kautta mm. Duisburgin, Mülheimin, Essenin, Bochumin, Gelsenkirchenin, Hernen ja Dortmundin kaupunkien alueille Helsingin kaltainen "täysmetro".

Hanke ajautui moniin ongelmiin, joita pahensi alueen kaupunkien väkiluvun ja talouden voimakas taantuminen 1970-luvulla. Hankkeen seurauksena suuri osa kaupunkien laajoista raitioverkoista purettiin ja joukkoliikenteen käyttö taantui huolimatta suurista investoinneista. Tavoitteesta toteuttaa "täysmetro" luovuttiin. Hankkeen seurauksena alueen joukkoliikenneverkko on tasoltaan hajanainen ja teknisesti yhteensopimaton. Ruhrin alueen joukkoliikenne on kansainvälisissä vertailuissa menestynyt heikosti.

Düsseldorfin ja Kölnin tavoite 1960-luvulla oli toinen. Päätösten tasolla tavoitteena ei koskaan ollut "täysmetro" vaan tarkoitus oli, että ainoastaan ruuhkaisimmat tai maan päällä mahdottomat keskustaosuudet tunneloidaan ja esikaupunkialueella ajetaan maan päällä. Düsseldorfin ja Kölnin joukkoliikenne on menestynyt kansainvälisissä vertailuissa hyvin.

Osavaltion painostuksesta Kölnin tekninen ratkaisu eli "B-vaunu" omaksuttiin koko osavaltion pikaraitioteiden tekniseksi ratkaisuksi. Düsseldorfin U-linjat kytkeytyvät Ruhrin Stadtbahniin Duisburgin linjalla.

vristo · 14 Elokuu 2007

Kiitos kaikintavoin asiantunteasta lausunnostasi, Mikko

Mikko Laaksonen sanoi:
Düsseldorfin ja Kölnin tavoite 1960-luvulla oli toinen. Päätösten tasolla tavoitteena ei koskaan ollut "täysmetro" vaan tarkoitus oli, että ainoastaan ruuhkaisimmat tai maan päällä mahdottomat keskustaosuudet tunneloidaan ja esikaupunkialueella ajetaan maan päällä. Düsseldorfin ja Kölnin joukkoliikenne on menestynyt kansainvälisissä vertailuissa hyvin.

Tuossa tuli mieleeni, että Oslon tunnelbane taitaa olla hieman samankaltaisesti toteutettu, vaikka sitä liikennoidäänkin täyskokoisilla metrojunilla. Mutta monilla esikaupunkihaaroilla lyhyillä junilla ja ilmajohtovirroituksella. Myös metroasemat on simppelisti toteutettuja ja tasoristeyksiäkin on. Keskustassa mennään sitten tunnelissa "U-Stadtbahnina".

Helsingin osalta homman ydin lienee siinä, että Helsingin kaupunki haluaa nimenomaan oikeaan metropoliin kuuluvan oikean metron. Siis sellaisen, joka on osa kaupungin imagoa, kuten Tukholmassa, Lontoossa, Pariisissa tai NYKissa. Ja kyllähän kaupunki on jo siinä varsin hyvin onnistunut ja nimenomaan metroa pidetään (useimmat) Helsingin alueen laadukkaimpana joukkoliikenteenä. Sellaista täsmällisyyden ja luotettavuuden imagoa pitääkin jatkaa moneen suuntaan, kuten juuri Espooseen ja vaikkapa Sipooseen. Investoinnit tehdään pitkälle tulevaisuuteen katsoen ja metroverkko on tulevaisuudessa Helsingin seudun tärkeä valtasuoni ja elämisen ehto, kuten muissakin oikeissa suurkaupungeissa eli metropoleissa.

Antero Alku · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Jos pääradan siirto toteutuisi valtion maksamana, niin Vantaa joutuisi suurimmalti osin yksin rakentamaan koko Kivistön radan.

Miksi näin? Onhan meillä sentään varsin johdonmukaisesti noudatettu periaatetta, että valtio maksaa RHK:n radat ja kunta katuliikennepuolen ja asemat, jos niistä tehdään jotain muuta kuin puhtaasti matkustajien junasta poistumisen ja nousemisen rakenteita.

Itse asiassa minä ihmettelen koko julkista haloota ja Vantaan itkuja Marjaradasta kaikki-tai-ei-mitään -pohjalta. Jos oikeasti halutaan rakentaa Kivistöä ja oikeasti halutaan sinne raideliikenne, sillä asialla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, tehdäänkö Kivistöstä itään tunnelia metsään kiitotien melualueelle ilman asemia.

Komisaario Palmun logiikalla en löydä tälle valittamiselle muuta perustetta kuin sen, että joku tunnelinlouhintafirma tarvii uusia urakoita kun entiset valmistuu ja jossain on sovittu, että tästä tulee mukavasti parin vuoden duunit. Ja harmittaa, jos ei pääse tekemään hyvää businesta puolalaisten kaivosmiesten kanssa.

R.Silfverberg sanoi:
Pääradan junat ovat ruuhka-aikaan niin pitkiä että runkoja ei voi pidentää, ja aikataulut ovat tiukat.

Jos näin olisi, niin eihän Nikkilän suunnalta tulevat ihmiset sitten mahtuisi mukaan ollenkaan. Ainakaan Z-junia ei ajeta viidellä rungolla, eikä tulla ajamaankaan, vaan kapasiteetti kasvaa lisävuoroilla.

R.Silfverberg sanoi:
Aikaisemmin olit ehdottanut duo-raitiovaunulla ajettavaa pendeliyhteyttä Nikkilän ja Keravan välilä. Se kuulostaa realistisemmalta, mutta edellyttä vähintään 5 minuutin vaihtomarginaalia Keravalla.

Tässä vaiheessa pitääkin olla kaikenlaisia ehdotuksia. Olet oikeassa vaihtomaginaalin kanssa, vaika ei siinä ihan viittä minuuttia tarvita. Hyrylä-Nikkilä-yhteyden vaunut olisivat todennäköisesti poikittain pääradan raiteiden alla. Siirtymää yksi tasokerros. Synkattuna enintään 2 minuuttia.

Tietenkin vaihto laiturin yli on parempi ja junarunkojen yhteenkytkentä vielä parempi.

Tässä vaiheessa huomautan, ettei tarvitse ryhtyä valittamaan JKV-laitteen vaatimasta ajasta kytkennän jälkeen. Jos tällaiseen mennään, hankitaan sellaiset laitteet, ettei tarvitse odottaa 10 minuuttia tietokoneiden buuttausta. Tätä yhteenkytkentää tehdään muuallakin maailmassa, aika on alle minuutin, ja jos halutaan, se tehdään yhtä nopeasti täälläkin. Jos ei haluta, sitten keksitään selityksiä kuten JKV-selitys.

R.Silfverberg sanoi:
Ymmärsin Soininvaaran kolumnista, että hänen mielessään häämöttää ylikunnallinen pk-seudun seutuhallinto tai kaupunkien yhdiostäminen, joka tapauksessa niin että pk-seudulla päätetään ja toteutetaan yhdessä suuret liikenne- ja infra-hankkeet.

Yhteistä joukkoliikennehallintoa ollaankin kehittämässä. Tuntuu vaan olevan edelleen kovin etäällä mielipiteet Helsingissä, YTV:ssä ja LVM:ssä. Mutta olen optimisti, ja uskon, että jonkinlainen kuvio syntyy. Eikä sitä varten tarvita kaupunkien yhdistämistä - kuten minusta ei mitään muutakaan varten, vaan pikemminkin pitäisi kehittää paikallishallintoa.

R.Silfverberg sanoi:
Näihin elimiin ei istutettaisi sellaisia jotka tekevät samanaikaisesti uraa valtakunnallisessa tai kunnan politiikassa vaan aidosti asoista perillä olevia.

En ole kovin optimisti. Samat poliitikot pyörivät kaikissa mahdollisissa elimissä, joita vaaleilla valitaan. Kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenyyden kokemuksesta tiedän, ettei kunnolla pysty hoitamaan edes yhtä lautakuntapaikkaa. Joten henkilöt, jotka ovat ties kuinka monessa elimessä mukana, eivät hoida kunnolla mitään hommaansa. Inhimilliset resurssit eivät riitä, vaikka halua olisikin.

Antero

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Itse asiassa minä ihmettelen koko julkista haloota ja Vantaan itkuja Marjaradasta kaikki-tai-ei-mitään -pohjalta. Jos oikeasti halutaan rakentaa Kivistöä ja oikeasti halutaan sinne raideliikenne, sillä asialla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, tehdäänkö Kivistöstä itään tunnelia metsään kiitotien melualueelle ilman asemia.

Kuvitteletko että valtio enää siinä vaiheessa, jos se päättää siirtää päärata lentokentän kautta kulkevaksi, joka on kalleusluokaltaan vähintään marja-radan veroinen, on kiinnostunut 40 seuraavaan suoteen rakentaa mitään tynkärataa Kivistöön? Kaikki RHK:n laatimat Marja-rata suunitelmat lentävät silloin mappiin Ö, ja siitä Vantaan päättäjät ovat hyvin tietoisia. Vain yhdessä joko valtion tai pk-seudun muiden kaupunkien (=Helsingin) kanssa olisi Vantaalla varaa pidentää Martinlaakson rata Kivistöön. Ja mikä kuvittelet että olisi Helsingin pyytämä vastapalvelus jos se päättäisi osallistua siihen?

Antero Alku sanoi:
Tässä vaiheessa pitääkin olla kaikenlaisia ehdotuksia. Olet oikeassa vaihtomaginaalin kanssa, vaika ei siinä ihan viittä minuuttia tarvita. Hyrylä-Nikkilä-yhteyden vaunut olisivat todennäköisesti poikittain pääradan raiteiden alla. Siirtymää yksi tasokerros. Synkattuna enintään 2 minuuttia.

Tämä olisi ehkä "elegantein" ratkaisu, mutta edelyttää joko hyvin tiheää liikennettä duoraitiovaunuin, jos rata jatkuu Hyrylään, ja vaihto on voitava toteuttaa molempiin suuntiin, tai sitä että pääradan juna odottaa koko vaihdon aikana. (="aina joku häviää" -peli)

Antero Alku sanoi:
En ole kovin optimisti. Samat poliitikot pyörivät kaikissa mahdollisissa elimissä, joita vaaleilla valitaan. Kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenyyden kokemuksesta tiedän, ettei kunnolla pysty hoitamaan edes yhtä lautakuntapaikkaa. Joten henkilöt, jotka ovat ties kuinka monessa elimessä mukana, eivät hoida kunnolla mitään hommaansa. Inhimilliset resurssit eivät riitä, vaikka halua olisikin.

Kuvittelisin, että jos jollekin "YTV" -hemmolle maksettaisiin kunnolla, ei sama hemmo olisi änkeämässä kaiken maailman lautakuntiin eikä Arkadianmälle. Kyseisellä mäellä saa tietenkin bonuksena paistatella julkisuuden valossa ja tulee kohdelluksi kuin kuninkaallinen meni minne tahansa, mutta kaikki eivät ole kiinnostuneita siitä, vaan ihan oikeista kehitämisasioista.

t. Rainer

Antero Alku · 14 Elokuu 2007

vristo sanoi:
Helsingin osalta homman ydin lienee siinä, että Helsingin kaupunki haluaa nimenomaan oikeaan metropoliin kuuluvan oikean metron. Siis sellaisen, joka on osa kaupungin imagoa, kuten Tukholmassa, Lontoossa, Pariisissa tai NYKissa. Ja kyllähän kaupunki on jo siinä varsin hyvin onnistunut ja nimenomaan metroa pidetään (useimmat) Helsingin alueen laadukkaimpana joukkoliikenteenä. Sellaista täsmällisyyden ja luotettavuuden imagoa pitääkin jatkaa moneen suuntaan, kuten juuri Espooseen ja vaikkapa Sipooseen. Investoinnit tehdään pitkälle tulevaisuuteen katsoen ja metroverkko on tulevaisuudessa Helsingin seudun tärkeä valtasuoni ja elämisen ehto, kuten muissakin oikeissa suurkaupungeissa eli metropoleissa.

Olet Vristo tässä varmasti aivan oikeassa. Kysymys ei ole halusta tehdä mahdollisimman hyvää joukkoliikennettä, vaan mahdollisimman näyttävää imagoa. Ihmettelen vain, ketä se palvelee. Ei ainakaan meitä kaupunkilaisia ja joukkoliikenteen käyttäjiä.

En ollenkaan ihmettele sitä, että tämän metroimagon kanssa on onnistuttu - helsinkiläisten silmissä. Täällä Euroopan reunalla ei ole tilaisuutta käydä naapurikaupungeissa näkemässä, mitä on hyvin tehty joukkoliikenne. Eletään siis onnellisessa tietämättömyydessä.

Metron hyvä imago ei perustu siihen, että se olisi erinomainen, vaan siihen, että bussit ja ratikat pidetään tarpeeksi huonoina. Joku Jokeribussi on kuin vahinko tässä politiikassa.

Tämän imagokysymyksen kannalta on kiintoisaa ajatella kehitystä Ranskassa. Automaattiset VAL-metrot olivat 1980-luvun imagojuttu ranskalaisille kaupungeille. Mutta sitten Strasbourg pani kertaheitolla paremmaksi. Se perusti imagon moderniin raitiovaunuun ja sen aiheuttamaan koko kaupunkikeskustan kasvojenkohotukseen. Piilossa maan alla kulkeva automaattinen sähköbussi (kumipyörä-VAL) ei ole enää mitään. Arvonsa tuntevassa kaupungissa on persoonallisesti muotoiltuja raitiovaunuja näkyvissä kaduilla ja autoista siivottu, viihtyisä ja hyvin menestyvä keskusta.

Tässä SkycrapersCity:sta lainattua tilastoa. Aika vakuuttavaa siitä, missä suunnassa eurooppalainen imagonrakennus on. Mutta ehkä meidän imagonrakentajamme eivät halua Helsingistä eurooppalaista kaupunkia. En vain oikein ymmärrä, mitä ne haluavat.

Antero

Metro and light metro (VAL)

Lille (1983) 45.2km M *
Lyon (1862-1978) 30.5km M
Marseille (1977) 21.8km M
Paris (1900) 243km M+LR
Rennes (1997) 9.4km M *
Toulouse (1993) 27.5km M ***

Tram (Light rail) :

Bordeaux (2003) 30.4km
Caen (2002) 15.5km
Clermont-Ferrand (2006) 14.2km
Grenoble (1987) 32km
Lille (1993) 19km
Lyon (2001) 40.7km
Marseille -> network closed since 2004 (koska systeemi uusitaan, ks. alla)
Montpelier (2000) 35.3km
Mulhouse (2006) 11.7km
Nancy (2000) 11.1km
Nantes (1985) 40.4km
Orleans (2000) 18km
Paris (1992) 19km (street cars only)
Rouen (1994) 15.7km**
St Etienne (1881) 11.7km
Strasbourg (1994) 31.5km
Valenciennes (2006) 9.5km

Under Construction:
Bordeaux (2007) 20km under construction
Grenoble (20/05/2006) 11.5km under construction
Le Mans (2007) 15.4km under construction
Lyon (200) 14.6km under construction
Marseille (2007) 11km under construction
Nice (2007) 8.8km under construction
Orleans (2007) 21km under construction
Paris (2008) 16.3km under construction
Strasbourg (2008) 22.2km under construction
Valenciennes (2007) 8.5km under construction

Suburban Rail:

Paris - 1401km (Ile de France, 5xRER lines and 8xSuburban lines)
(571km for RER, 246 stations + Commuter 833km, 237 stations)

Notes:
* technically the 'VAL' is light Metro
** Rouen has a pré-métro which is the equivalent to Frankfurt or Stuttgart Stadtbahn.
*** The 15 km line 2 of Toulouse métro is opening this month (viesti 30.5.2007).

Antero Alku · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Kuvitteletko että valtio enää siinä vaiheessa, jos se päättää siirtää päärata lentokentän kautta kulkevaksi, joka on kalleusluokaltaan vähintään marja-radan veroinen, on kiinnostunut 40 seuraavaan suoteen rakentaa mitään tynkärataa Kivistöön?

En oikein ymmärrä logiikkaasi. Kivistön jatke Vantaanlaaksosta liittyy kaupunkirakenteen kasvuun, joka vielä tapahtuu terveiden periaatteiden mukaisesti. Se on varmasti yhteiskuntataloudellisesti hyvin kannattava hanke ja kaikella tavalla omaksutun ja hyväksytyn politiikan mukainen. Hinnaltaan se ei edes ole mitenkään mahdoton, miksi sitä ei tehtäisi. Etenkin kun vaihtoehtona yksi tai kaksi moottoritien liittymäjärjestelyä jotka maksavat saman verran, ja valtio joutuu niiden maksajaksi jos niitä ei korvata raiteella.

Päärata lentokentän kautta on valtakunnallinen hanke, joka palvelee kaikkein eniten koko Suomen yhteyksiä muualle maailmaan. Päin vastoin on typerää käyttää sellaisen hankkeen vaatimat resurssit paikalliseen hankkeeseen, jonka paikallinenkin merkitys on vähäinen.

Marjaradan ja lentokentän pääradan vertailusta ei voi sanoa mitään, kun sellaista vertailua ei ole tehty. Eikä sitä saa tehdäkään, koska oletettava tulos ei ole niiden mieleen, jotka asian päällä istuvat.

R.Silfverberg sanoi:
Tämä olisi ehkä "elegantein" ratkaisu, mutta edelyttää joko hyvin tiheää liikennettä duoraitiovaunuin, jos rata jatkuu Hyrylään, ja vaihto on voitava toteuttaa molempiin suuntiin, tai sitä että pääradan juna odottaa koko vaihdon aikana. (="aina joku häviää" -peli)

Synkattu vaihto edellyttää vain aikataulujen sovittamista ja noudattamista. Vuorovälillä ei ole mitään tekemistä asian kanssa. Paitsi siten, että vuorovälit ovat synkronissa keskenään. Mutta vuoroväli voi olla vaikka tunti, ja vaihto sujuu minuutissa, kunhan molemmat ovat ajallaan paikalla. (Erään ajatusmallin mukaan vaihtoaika tunnin vuorovälillä on puoli tuntia, eikä asialle voi mitään. Suomen erikoisolosuhteet... :roll

R.Silfverberg sanoi:
Kuvittelisin, että jos jollekin "YTV" -hemmolle maksettaisiin kunnolla, ei sama hemmo olisi änkeämässä kaiken maailman lautakuntiin eikä Arkadianmälle.

Palkanmaksukyky ja -halu ovat tietenkin yksi julkisen sektorin ongelma. Joukkoliikenneihmiset ovat minusta voittopuolisesti idealisteja. Jos he ovat hyviä, he ansaitsevat yksityisellä sektorilla ja muissa tehtävissä paljon paremmin.

Sen sijaan en usko, että vaihtoehtona on olla joko menestyvä poliitikko tai joukkoliikennesuunnittelija. Monille poliitikoille kyllä joukkoliikenne on keino pyrkiä saamaan ääniä, mutta se ei tee heistä joukkoliikenteen asiantuntijoita. Eivätkä he sitä ilman ammattitaitoa myöskään ole. Edes aito kiinnostus ei riitä, pitää myös opiskella ja hankkia tietoa sekä vielä ymmärtää.

Antero

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
En oikein ymmärrä logiikkaasi. Kivistön jatke Vantaanlaaksosta liittyy kaupunkirakenteen kasvuun, joka vielä tapahtuu terveiden periaatteiden mukaisesti. Se on varmasti yhteiskuntataloudellisesti hyvin kannattava hanke ja kaikella tavalla omaksutun ja hyväksytyn politiikan mukainen. Hinnaltaan se ei edes ole mitenkään mahdoton, miksi sitä ei tehtäisi. Etenkin kun vaihtoehtona yksi tai kaksi moottoritien liittymäjärjestelyä jotka maksavat saman verran, ja valtio joutuu niiden maksajaksi jos niitä ei korvata raiteella.

Jos elettäisiin maailmassa jossa kaikki, ml pättäjien aivot olisi kirkasta kuin kristalli ja tonttimaa ilmaista, niin Kivistön rata olisi jo valmis ja radan varren ihmiset asuisivat onnellisesti pikku taloissaan. Mutta maailma ei ole sellainen. En esim usko että alue voitaisiin rakentaa kokonaan ilman liittymää moottoritielle. Aikaisemmat kokemukset valtion tavasta toimia tuntien, se rakentaa ensin ne liittymät ja sitten vasta 20-40 vuoden päästä tulee rata kysymykseen. Jokainenhan tietää että autoilu tuo verotuloja valtiolle, joukkoliikenne vain tuhlaa. Toiseksi Vantaa ei omista maita siltä suunnalta ja kokonaisen kaupunginosan rakentaminen radan lisäksi söisi Vantaan resurssit loppuun.

Antero Alku sanoi:
Päärata lentokentän kautta on valtakunnallinen hanke, joka palvelee kaikkein eniten koko Suomen yhteyksiä muualle maailmaan. Päin vastoin on typerää käyttää sellaisen hankkeen vaatimat resurssit paikalliseen hankkeeseen, jonka paikallinenkin merkitys on vähäinen.

Marjaradan ja lentokentän pääradan vertailusta ei voi sanoa mitään, kun sellaista vertailua ei ole tehty. Eikä sitä saa tehdäkään, koska oletettava tulos ei ole niiden mieleen, jotka asian päällä istuvat.

Jotta pk-seudun asukkaat saisivat jotain vastinetta pääradan siirrosta, pitäisi sillä olla myös metromaista paikallisliikennettä joka pysähtyy Pasilan ja lentokentön välillä tärkeimmissä lähiöissä/työpaikka-alueilla (esim Maunula, Pakila, Kartanonkoski, Aviapolis). Tämä edellyttäisi 4-raiteista rataa, ja hinta olisi 1,5-2 -kertainen Marjaa-rataan verrattuna. Jos se tehdään riisuttuun malliin ilman väliasemia ja sillä on tarkoitus ajaa vain pendolinoilla lentokentän kautta maakuntiin, kyseessä on vain pekkaris-tyylinen siltarumpu-hanke joka ei saa varauksetonta hyväksyntää pk-seudun veronmaksajilta.

Marja-radasta olisi sensijaan se hyöty että sillä pääsee eri suunnilta pk-seutua niin lentokentän alueelle, Tikkurilaan ja Myyrmäelle, jotka ovat Vantaan tärkeimmät työpaikka- ja oppilaitoskeskittymät.

Antero Alku sanoi:
Palkanmaksukyky ja -halu ovat tietenkin yksi julkisen sektorin ongelma. Joukkoliikenneihmiset ovat minusta voittopuolisesti idealisteja. Jos he ovat hyviä, he ansaitsevat yksityisellä sektorilla ja muissa tehtävissä paljon paremmin.

Tai sitten on kyse edunvalvonnan puuttumisesta. vrt esim lääkärit jotka osaavat edunvalvonnan, ja juuri siksi he ovat pysyneet julkisella sektorilla.

Antero Alku sanoi:
Sen sijaan en usko, että vaihtoehtona on olla joko menestyvä poliitikko tai joukkoliikennesuunnittelija. Monille poliitikoille kyllä joukkoliikenne on keino pyrkiä saamaan ääniä, mutta se ei tee heistä joukkoliikenteen asiantuntijoita. Eivätkä he sitä ilman ammattitaitoa myöskään ole. Edes aito kiinnostus ei riitä, pitää myös opiskella ja hankkia tietoa sekä vielä ymmärtää.

Näin on, ammattipolitikko on ammattipolitikko ja heille uran huipennus on paikka Arkadianmäellä, Valtioneuvoston linnassa tai Brysselissä.

t. Rainer

janihyvarinen · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Kuvitteletko että valtio enää siinä vaiheessa, jos se päättää siirtää päärata lentokentän kautta kulkevaksi, joka on kalleusluokaltaan vähintään marja-radan veroinen, on kiinnostunut 40 seuraavaan suoteen rakentaa mitään tynkärataa Kivistöön? Kaikki RHK:n laatimat Marja-rata suunitelmat lentävät silloin mappiin Ö, ja siitä Vantaan päättäjät ovat hyvin tietoisia. Vain yhdessä joko valtion tai pk-seudun muiden kaupunkien (=Helsingin) kanssa olisi Vantaalla varaa pidentää Martinlaakson rata Kivistöön.

Kääntäen: uskotko valtiolta löytyvän seuraavaan 40 vuoteen rahaa pääradan oikaisuun, jos rahat hassataan nyt Marja-rataan? Vantaa yrittää tässä pitää muuta Suomea panttivankinaan ja pelaa tonttipolitiikkaa tavalla jossa toisessa vaakakupissa ovat muiden valtakunnanosien elinvoiman kannalta elintärkeät yhteydet ulkomaille. Eikä mitkään kiinteistöprojektit.

Antero Alku sanoi:
Päärata lentokentän kautta on valtakunnallinen hanke, joka palvelee kaikkein eniten koko Suomen yhteyksiä muualle maailmaan. Päin vastoin on typerää käyttää sellaisen hankkeen vaatimat resurssit paikalliseen hankkeeseen, jonka paikallinenkin merkitys on vähäinen.

Juuri näin. Pääradan oikaisu on välttämätön koko Suomen kannalta ja sitäpaitsi varsin hyödyllinen Helsingille ja Vantaalle. Aviapolis voidaan rakentaa ratikkaradan varrelle ja pidentää olemassaolevaa rataa Vantaankoskelta edullisesti lähialueille. On täysin turhaa heittää rahaa kankkulan kaivoon Marja-radan tyyppiseen hankkeeseen. Eikä Vantaan kunnallinen itsenäisyys ole mikään argumentti: Helsinki ja naapurikunnat ovat yhtä työssäkäyntialuetta eikä pelkkien kuntarajojen avulla pidä perustella liikennehankkeita.

Rattivaunu · 14 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Joku Jokeribussi on kuin vahinko tässä politiikassa.

Minkähän tähden tämän "vahinkobussin" ylimmät puolestapuhujat ovat samoja kuin metron innokkaimmat laajentajat?

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Kääntäen: uskotko valtiolta löytyvän seuraavaan 40 vuoteen rahaa pääradan oikaisuun, jos rahat hassataan nyt Marja-rataan? Vantaa yrittää tässä pitää muuta Suomea panttivankinaan ja pelaa tonttipolitiikkaa tavalla jossa toisessa vaakakupissa ovat muiden valtakunnanosien elinvoiman kannalta elintärkeät yhteydet ulkomaille. Eikä mitkään kiinteistöprojektit.

Onko junasta jääminen lentokentän sijaan Tikkurilassa, ja vaihto siellä lentokenttäjunaan, niin että ulkomaanmatka kestäisi 15 min enemmän, sen luokan asia että pitää puhua "panttivangeista"? Miksi kaikkien ulkomaankoneiden on lennettävä Hki-Vantaalta? Esim osa voisivat ihan hyvin lentää Pirkkalasta. (Tästä taidettiin keskustllakin jokin aika sitten)

Jos muualla Suomessa (ehkä pl Tampere ja Turku) joutuisi maksamaan asumisesta sellaisia hintoja kuin pk-seudulla, ja työmatkat olisivat yhtä pitkät ja hankalat, niin alkaisivat kiinteistö- ja metroprojektit pikkuhiljaa kiinnostamaan.

janihyvarinen sanoi:
Juuri näin. Pääradan oikaisu on välttämätön koko Suomen kannalta ja sitäpaitsi varsin hyödyllinen Helsingille ja Vantaalle. Aviapolis voidaan rakentaa ratikkaradan varrelle ja pidentää olemassaolevaa rataa Vantaankoskelta edullisesti lähialueille. On täysin turhaa heittää rahaa kankkulan kaivoon Marja-radan tyyppiseen hankkeeseen. Eikä Vantaan kunnallinen itsenäisyys ole mikään argumentti: Helsinki ja naapurikunnat ovat yhtä työssäkäyntialuetta eikä pelkkien kuntarajojen avulla pidä perustella liikennehankkeita.

Kunnallien itsenäisyys pidetään pyhänä asiana silloin kun siitä on omalle kunnalle hyötyä. Mutta on myös tilanteita jolloin siitä ei ole hyötyä, ts toinen kunta joutuu yksin kantamaan koko kuorman kun naapuri katsoo vierestä. Vantaalla asuneena tiedän että Vantaa on pitkälti kantanut sosiaalisen asuttamisen kuorman sekä lentomelun aiheuttamat haitat naapureiden katsoessa vieressä, mutta niin kauan kun kunnallinen itsenäisyys elää ja voi hyvin pk-seudulla, niin naapurit eivät tule kantantamaan tikkua ristiin minkään Vantaan ratojen maksamiseen.

t. Rainer

339-DF · 14 Elokuu 2007

vristo sanoi:
Helsingin osalta homman ydin lienee siinä, että Helsingin kaupunki haluaa nimenomaan oikeaan metropoliin kuuluvan oikean metron.

Kiteytät erinomaisesti Helsingin metron keskeisen ongelman: halutaan oikeaan metropoliin kuuluva oikea metro, mutta kun täällä ei sitä metropolia ja sen asukastiheyttä ole, niin sitten sitä metropolimetroa haluttaisiin rakentaa pitkin metsiä, minne se ei ollenkaan istu. Siitähän kaikki nämä ongelmat ovat lähtöisin. Jos Espoo olisi Delhi tai keskuspuisto olisi Shanghai, niin tilanne olisi ihan eri.

janihyvarinen · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Onko junasta jääminen lentokentän sijaan Tikkurilassa, ja vaihto siellä lentokenttäjunaan, niin että ulkomaanmatka kestäisi 15 min enemmän, sen luokan asia että pitää puhua "panttivangeista"? Miksi kaikkien ulkomaankoneiden on lennettävä Hki-Vantaalta? Esim osa voisivat ihan hyvin lentää Pirkkalasta. (Tästä taidettiin keskustllakin jokin aika sitten)

Toisaalta olet oikeassa, mutta tulevaisuudessa tulee entistä enemmän pyrkiä eroon syöttöliikenteestä lentäen ja käyttää junaa sen sijaan. Ulkomaille suoraan ei ikinä Tampereelta saada yhtä hyviä yhteyksiä kuin Helsingistä. Toki itse voin yhtä hyvin lentää Tukholman tai Kööpenhaminan kuin Helsingin kautta.

Ja kyllä se 15 min voi katkaista kamelin selän jos joutuu heräämään aamuneljältä... ja raahaamaan matkalaukkuja junasta toiseen.

Sitäpaitsi kyse ei ole vain siitä miten minä pääsen ulkomaille vaan myös siitä miten mahdolliset bisnesvierailijat pääsevät ulkomailta Tampereelle. Jos sanon, että "menkää liukuportaita alas asemalle ja Pendolinoon, matka kestää tunnin", niin se on helppoa ja käy päinsä. Jos sanon "menkää liukuportaita asemalle, paikallisjunalla Tikkurilaan ja vaihtakaa Tampereen-suunnan Pendolinoon, matka kestää 15 min + tunnin", niin jäävät vieraat kokonaan tulematta. En liioittele, niin se on. Ensimmäinen junamatka on lentokentän syöttöliikenneyhteys, toinen junamatka puolestaan ylimääräistä vaivannäköä edellyttävä lisämatka jonnekin takametsien korpeen. Tällöin yrityksen sijoittumispaikkana suositaan Helsinkiä ja sorsitaan Tamperetta (ynnä muita ratavarren kaupunkeja).

Antero Alku · 14 Elokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Minkähän tähden tämän "vahinkobussin" ylimmät puolestapuhujat ovat samoja kuin metron innokkaimmat laajentajat?

Koska se on bussi, ei raitiovaunu kuten alun perin piti olla. Ne "puolesta puhujat" ovat viivyttäneet sitä bussiakin 15 vuotta, mutta esiintyvät nyt suurina sankareina. Ei pidä mennä moiseen halpaan.

Antero

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Ja kyllä se 15 min voi katkaista kamelin selän jos joutuu heräämään aamuneljältä... ja raahaamaan matkalaukkuja junasta toiseen.

Olen aina ihmetelyt miksi niin suuri osa lennoista lähtee niin pirun aikaisin aamulla. Joku jäänne potkurikoneajoilta? Ja kuvittelisin että niitä kokouksia ja tapaamisia pystyisi järjestämään kohdekaupungeissa vaikka saavutaan perille iltapäivälläkin.

janihyvarinen sanoi:
Sitäpaitsi kyse ei ole vain siitä miten minä pääsen ulkomaille vaan myös siitä miten mahdolliset bisnesvierailijat pääsevät ulkomailta Tampereelle. Jos sanon, että "menkää liukuportaita alas asemalle ja Pendolinoon, matka kestää tunnin", niin se on helppoa ja käy päinsä. Jos sanon "menkää liukuportaita asemalle, paikallisjunalla Tikkurilaan ja vaihtakaa Tampereen-suunnan Pendolinoon, matka kestää 15 min + tunnin", niin jäävät vieraat kokonaan tulematta. En liioittele, niin se on. Ensimmäinen junamatka on lentokentän syöttöliikenneyhteys, toinen junamatka puolestaan ylimääräistä vaivannäköä edellyttävä lisämatka jonnekin takametsien korpeen. Tällöin yrityksen sijoittumispaikkana suositaan Helsinkiä ja sorsitaan Tamperetta (ynnä muita ratavarren kaupunkeja).

Kuvittelisin että Suomen kohdalla suuryritysten sijoittumispaikkavalintoihin vaikuttavat ensisijaisesti kaupungin koko. 200000 asukasta on vielä varsin pieni kaupunki, ja Suomen muut kaupungin ne vasta pieniä ovatkin. Jos Tampere olisi aito kakkoskaupunki, sillä olisi n 400000 asukasta ja lukuisia omia säännöllisiä lentovuoroja Eurooppaan ja ehkä kaukolentojakin. Se on vähän sääli että Suomessa ei ole aitoa kakkoskaupunkia, vaan on vain kaksi kolmoskaupunkia.

t. Rainer

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Koska se on bussi, ei raitiovaunu kuten alun perin piti olla. Ne "puolesta puhujat" ovat viivyttäneet sitä bussiakin 15 vuotta, mutta esiintyvät nyt suurina sankareina. Ei pidä mennä moiseen halpaan.

Mun täytyy rehellisesti myöntää, että en alusta alkaen uskonut koko bussi-Jokeriin, joten minut voitte laskea pois sankareiden joukosta, vaikka metrointoilijaksi tunnustan.

Olen siis ihan ällikällä lyöty Jokerin suosiosta. Vielä niin naurettava maalauskin!

t. Rainer