Tuohonkin saatiin vastaus viime keskiviikkona 25-vuotiskirjan julkistamistilaisuudessa. Helsingin metrojunien istuimista neljännesvuosisadan aikana on tarvinnut uusia alle 1%. Tukholmassa uusitaan joka vuosi 10% tunnelijunien penkkien istuinkankaista.
Viime päivät olen matkustanut Brysselin metrossa - joka muuten edestäpäin on kuin täsmälleen HKL:n metro sekä oranssin värin että muotoilun osalta. Otettu käyttöön 1976.
Täällä on kahdenlaisia istuimia: kudotulla kankaalla ja kernin tyyppisellä muovipinnalla. Molemmat on tehty niin, ettei päällystä saa erikseen irti. Kankaiset ovat usein roisin näköisiä: kuvitelkaa miltä näyttää purkka joka on istuttu vuosi sitten kankaaseen kiinni. Mutta molemmat ovat pehmustettuja.
Olen matkustanut aika lailla maailman metroissa, ja esim. Lontoossa on kangasistuimet. En muista missään nähneeni niin likaisia kankaita kuin täällä. Mutta yleensä istuin onkin tehty niin, että päällyksen saa helposti irti ja pesuun purkamatta koko sohvaa kuten täällä Brysselissä on tehtävä.
Aivan varmasti pehmustettu kangasistuin on kalliimpi kuin valettu muovisohva. Mutta nykyaikainen ratikka on halvempi kuin metro kokonaisuutena, joten miksi meillä perustellaan hinnalla istuinten kehno laatu kun järjestelmävalinta muuten ei perustu kustannuksiin? Ehkäpä bussien ja ratikoiden penkit ovat meillä mukavat siksi, että on jäänyt rahaa ajatella vähän matkustajiakin...
Pähkäilyt jonkun pikaratikan suhteen tässä ketjussa on vailla järkeä alusta loppuun.
Noh noh. HKL:n metroa voisi jatkaa vaikka mihin, jos sen tekniset ratkaisut sopisivat seudun yhdyskuntarakenteeseen ja asukastiheyteen. Kyllä jotain voisi oppia kuluneista 25 vuodesta. Ja onhan HKL:ssä yritettykin. Siksi entinen suunnittelujohtaja on sitä mieltä, että länsimetrosta pitäisi tehdä teknisesti yhteensopimaton itämetron kanssa, kun kapasiteetti on liian suuri. Valitettavasti asemien lyhentämisestä ei ole mitään hyötyä HKL-metron ongelmien eikä kustannustenkaan kanssa.
Maailman metroille on tyypillistä, että samat junat sahaavat yhtä rataa edestakaisin. Tällaisessa ratkaisussa on lähes yhdentekevää, minkälaisia toisistaan erillään toimivat radat ja niiden kalusto on. Sen vuoksi minkä hyvänsä uuden metroradan kanssa ollaan Helsingissäkin tietyssä mielessä puhtaalla pöydällä. Eli uuden radan ei tarvitse olla yhteensopiva entisen radan teknisten ongelmien kanssa.
Jos pidennetään olemassa olevaa rataa jommasta kummasta päästä, kannattaa pysyä yhteensopivuudessa ja tehdä vain sellaisia muutoksia, jotka edistävät ratkaisevasti tulevaisuuden kehitystä. Esim. RaideYVA:n kombi olisi ollut sellainen periaateratkaisu. Raskaampaan suuntaan mentäessä olisi mahdollisuus nostaa nopeus- ja mukavuustaso paikallisjunien tasolle.
Kokonaan uusien "metrolinjojen" kanssa tulee ensimmäiseksi tehdä päätös siitä, ovatko ne "junia" vai jotain muuta - jolle en siis tässä yhteydessä anna mitään nimeä, kun niihin näyttää liittyvän liian vahvoja tunteita. Nimityksellä "juna" tarkoitan nimenomaan RHK:n junaliikenteen kanssa yhteensopivaa rakennetta, koska se on yksinkertaisesti parempi 1524 mm:n raiteella ja noin 3 metrin korileveydellä toimiva järjestelmä kuin nykyinen HKL-metro.
"Juna" sopii yhtä huonosti seudun yhdyskuntarakenteeseen kuin HKL-metrokin, mutta vastineeksi se sentään tarjoaa siedettävää nopeutta niin, että työssäkäynti on 45 minuutin matka-ajalla mahdollista 60-70 km:n päästä (Mäntsälä-Hki 59 km 39-41 min.). Ihan vain esimerkkinä Pohjois-Vuosaaresta Töölön noin 18 km:n matka kestää 45-50 min.
"Juna"-ratkaisun ongelma on vain siinä, että sen kanssa ei synny vaihdottomia yhteyksiä. Niihin päästään vain kevyemmillä ratkaisuilla, joissa kalusto voi jatkaa vaikka tunneleista katuverkolle. Jos kevyemmiksi ratkaisuiksi eivät kelpaa nykyisen ratikkaverkon kanssa yhteensopivat ratkaisut, sitten pitää tehdä jotain muuta. Mutta tosiasiassa kelpaamattomuuden syyt ovat vain asenteissa.
Jos tässä poliittisessa ilmapiirissä sellaisia halutaan, niin kannattaa aloittaa mouhuaminen realistisimmasta vaihtoehdosta eli JOKERIn nostamisesta kiskoille. Siitäkin on vielä pitkä matka kaikkiin muihin oikeasti (myös poliittisesti) toteuttamiskelpoisiin vaihtoehtoihin.
"Tässä poliittisessa ilmapiirissä" ei tarvitse mouhuta Raide-Jokerista, koska se on jo työn alla. Pikemminkin minusta tuntuu siltä, että jotkut mouhuavat metrosta ja nimenomaan täysin epärealistisin suunnitelmin. Kannattaa nyt ensin katsoa, mikä hintalappu on saatu länsimetrolle ja löytyykö siihen sitten rahaa myös. Sen voin kyllä arvata, että koulut, vanhainkodit, sairaalat ja kirjastot ollaan kyllä valmiita vaikka sulkemaan, ettei tarvitsisi perääntyä. Arvovaltakysymykset ovat sellaisia.
Lisäksi tuijottaminen yksisilmäisesti vain investointikustannuksiin on suurimman luokan itsepetosta. Näin asia nyt vain sattuu olemaan.
Minun mielestäni kyllä suurimman luokan itsepetos liityy nimenomaan siihen, ettei investointikustannuksista piitata vaan tuijotetaan pelkästään käyttökuluihin. Puhumattakaan siitä, ettei verrata kuluja ja tuloja vaan mitataan ainoastaan kuluja. Sosialismissa kiellettiin investoinnin käsite kapitalistisena hapatuksena, mutta sosialismi kaatuikin konkurssiin.
HKL-metro (liityntäliikenteineen) ei ole halpaa vaan kallista joukkoliikennettä, mutta jos olisi tarpeeksi matkustajia, kalliskin liikenne olisi kannattavaa. Mutta kun ei matkustajia ole paljon, ei kannata valita kalleinta mahdollista joukkoliikennettä.
Antero
