Minne metroa voisi jatkaa?

R.Silfverberg · 6 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Vesa on aivan oikeassa siinä, että "metron" pitäisi olla nopea. Se on sitä vain siten, että asemia on harvassa niin, että linjanopeus saadaan suureksi. HKL-metron keskimääräinen 1,35 km:n asemaväli on surkea kompromissi, jossa kävelyetäisyyden kattavuus on menetetty, mutta harvan asemavälin tuoma linjanopeuden kasvu ei ole vielä saavutettu.

Metron asemaväli on aika lähellä rautatielähiliikenteen keskivertoasemaväliä ns kaupunkirataosuuksilla. Ne jotka ovat valinneet asua juuri radan varrella tai tuntumassa tulevat hyvin toimeen niillä. Miksi metro on sitten huonompi?

Antero Alku sanoi:
Niinpä, sillä se matka-aika on ovelta ovelle, ei asemalta asemalle. Nykyinen bussiliikennehän on metroa nopeampi, vaikka se palvelee ovelta - mutta ei ovelle, vaan ainoastaaan Kamppiin.

Niinpä niin, mutta kun se bussi ei voi lentää, niin sillä ei pääse lännestä Kamppia lähemmäs.

Antero Alku sanoi:
Bussiliikenteen juju on siinä, että pysäkkiväli on asuma-alueella 200-400 metriä ja sitten moottoritiellä muutama kilometri.

Toinen juttu, moottoritiebussista ei pääse ulos kuin päätepisteiden läheisyydessä sekä muutamalla harvalla pysäkillä keskellä ei mitään. Jos on matkalla kohteseen joka on matkan puolivälissä, niin joutuu joko turvautumaan hitaaseen ja harvoin kulkevaan "nurkkabussiin" tai käveltävä pitkiä matkoja moottorititien varrelta. Valittiin mikä tahansa joukkoliikenneratkaisu kun kaupunkirakenne on sellainen mikä se on, niin aina joku häviää.

Laskelmien valossa en epäile ollenkaan etteikö PK-seudun itä-länsisuunnan joukkoliikenteessä olisi pärjätty busseilla aika pitkälle jos erään 70-luvun ehdotuksen mukaan keskeneräisisen metron tunnelissa olisi alettu ajaa busseilla metrojunien sijaan, tai busseille olisi tehty keskustatunneli Ruoholahdesta ainakin Sörnäisten Rantatielle asti. Mutta en viitsi tässä nyt spekuloida miten "elegantti" tällainen ratkaisu olisi ollut metroon verrattuna, tai millaista ilmaa olisi joutunut hengittää maanalaisilla bussipysäkeillä tai bussien sisällä, tai miten turvallinen ratkaisu olisi ollut esim bussin moottoripalon sattuessa, joita kuitenkin sattuu aika usein.

Antero Alku sanoi:
Pientaloalueella päästään jopa tiheyteen 2000 as/km2, eli tiheämpään kuin harva kerrostalolähiö. Pientaloalueiden huono matkatuotto perustuu huonoon palveluun sekä matkan kohteeseen. Eli jos ei perillekään pääse joukkoliikenteellä, niin ei sitä käytetä myöskään lähdettäessä.

Mielikuva pientaloalueesta kerrostaloalueen vastakohtana joukkoliikenteen mielessä perustuu pitkälti siihen, että vain kaupunkikeskustoissa voi nykyään elää ilman autoa. Esikaupunkialueilla tarvitaan auto pelkän ruoan ostamiseen.

Moni kuvittelee että kokonaan autoton perhe esim espoolaisessa rivitalossa on todellinen harvinaisuus, mutta sellaisiakin on. Esim meidän naapurissakin asuu sellainen.

Antero Alku sanoi:
Kaupunkikeskustoja tukee sekin, että niistä pääsee kaikkialle, minne joukkoliikennettä on, joten todennäköisyys joukkoliikenteeseen liikkumistapana on suuri vain keskustoissa. Ja tämä taas johtuu esim. pääkaupunkiseudulla vain virheellisestä joukkoliikennepolitiikasta. Eli massivisesta tähtiverkosta ja kehäyhteyksien puutteesta. Hieman pelkistäen: Seutukeskuskseen pääsee vain joukkoliikenteellä ja kaikkialle muualle vain autolla.

Eiköhän se varsinainen ongelma johdu siitä, että koko pk-seutua rakennettiin epäonnistuneen kaavoituspolitiikan ja vallitsevien maanomistusolosuhteiden vuoksi toimivaa joukkoliikennettä ajatellen aivan liian väljäksi sen nopeimman kasvun aikana 1960-70-luvulla.

t. Rainer

kemkim · 6 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin asukastiheys voi tuottaa raskaalle raideliikenteelle riittävän käyttäjämäärän vain Tukholman metron tyyppisellä kaavoituksella, jossa lähiökeskukset on keskitetty metroasemille. Uusien tällaisten alueiden toteuttamiseen on seudun ydinalueella rajalliset mahdollisuudet.

Tämähän olisi hyvä ajatus. Tilaa meillä pääkaupunkiseudulla riittää, kun vaan päätetään rakentaa uusi "Martinlaakson rata" lähiöineen, joissa keskuksissa kaupat ja korkeita kerrostaloja, syrjempänä rivi- ja omakotitaloja. Uusia kasvukäytäviä avautuu rakentamalla uusia ratoja. Olemassa oleviakin alueita voidaan muuntaa lähemmäksi tätä tavoitetta tiivistämällä alueita sekä korottamalla olemassa olevia taloja. Sipoossa on tilaa, samoin Helsinki-Vantaan pohjoispuolella lentomelualueella. Samoin voidaan tehdä pitkä rata, jota juna pyyhältää nopeasti kauas seudulta ja siellä päätepisteessä on sitten paljon lähiöitä. En tosin usko, että tähän on tarvetta, sillä esimerkiksi rata Vantaankoski-Klaukkala-Nurmijärvi-Rajamäki-Hyvinkää tarjoaisi jo loistavat mahdollisuudet uusien lähiöiden rakentamiseen, paljon olisi peltoja tällä radalla ja olemassa olevaa rakennettakin sen varrella.

kemkim · 6 Elokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Esimerkiksi Pakilan, Paloheinän ja Tuomarinkylän alueille on turha haaveilla sellaista raideliikennettä, joka palvelisi kaikkia asukkaita lyhyillä kävelyetäisyyksillä pysäkille.

Sen sijaan Pakila, Paloheinä ja Tuomarinkylä ovat historiallisia pientaloalueita, jonka seurauksena niihin on toteutettu kattavat ja tiheät bussiyhteydet (63, 64, 66A, 67). Samoin ovat kävelymatkan päässä Kehä I:n ja Tuusulanväylän hyvät bussipalvelut. Ei uusilla omakotialueilla ole puhettakaan tällaisesta joukkoliikenteen tasosta.

Rattivaunu · 6 Elokuu 2007

kemkim sanoi:
Sen sijaan Pakila, Paloheinä ja Tuomarinkylä ovat historiallisia pientaloalueita, jonka seurauksena niihin on toteutettu kattavat ja tiheät bussiyhteydet (63, 64, 66A, 67). Samoin ovat kävelymatkan päässä Kehä I:n ja Tuusulanväylän hyvät bussipalvelut. Ei uusilla omakotialueilla ole puhettakaan tällaisesta joukkoliikenteen tasosta.

Periaatteessa olen kanssasi pitkälle samaa mieltä. On toki täsmennettävä, että esimerkiksi Itä-Pakilan aluetta listaamistasi linjoista palvelee itse asiassa vain linja 64. Länsi-Pakilan suunnalla menee "paremmin", kun he voivat valita jonkun parhaaksi katsomansa linjoista 63, 66(A) tai 67. Tosin Pakila, Paloheinä ja Tuomarila ovat pinta-alaltaan suuria alueita, eikä kaikilta kolkilta suinkaan ole kovin lyhyt kävelymatka bussipysäkille. Tuusulanväylän liittymäpysäkki on kävelymatkan päässä vain osalla pakilalaisista. Minua ei todellakaan kävelymatkat suuremmin rasita, vastahan pääsin rehentelemästä siitä, kun hiippailin toissa päivänä Kurkimäen ja Kontulan väliä ees ja taas... Ehkäpä riemuisia assosiaatiota synnyttävien valokuvien ottaminen motivoi liikkumaan keskivertokansalaista enemmän sitten...

Tuolla edellä kritisoitiin Keilaniemen ja Otaniemen aiheuttamasta matkan ja ajoajan pidentymisestä, mikä sai minussa tietynasteisen huvittuneisuuden tunteen esille. Ei ole kauaa, kun osaksi samat kritisoijat puolistivat Länsimetron vetämistä Töölön kautta, mikä olisi aikaansaanut jo huomattavasti suuremman pidennyksen ajoaikoihin.

Compact · 6 Elokuu 2007

kemkim sanoi:
Sen sijaan Pakila, Paloheinä ja Tuomarinkylä ovat historiallisia pientaloalueita, jonka seurauksena niihin on toteutettu kattavat ja tiheät bussiyhteydet (63, 64, 66A, 67). Ei uusilla omakotialueilla ole puhettakaan tällaisesta joukkoliikenteen tasosta.

Lyhyt muistuma edelliseen:

Pakila, Oulunkylä ja Tuomarinkylä lukuisine osa-alueineen, kuten Metsälä, Maunula, Pirkkola, Torpparinmäki jne. ovat kautta aikain olleet verrattain hyvän linja-autoliikenteen piirissä. Ja se on perustunut jo ennen yhteistariffia lukuisiin yksityisiin bussiyhtiöihin sekä kaupungin sinisiin busseihin. Nuorempana pääsi liikkumaan HKL:n, Suomen Turistiauton, Saaren Auton, Sirolan Liikenteen ja Metsälän Linjan autoilla kantakaupungista Tuusulantietä näille seuduille. HKL:llä oli myös toinen vaihtoehto Hämeenlinnantien kautta alueelle. Helsinki-Maaseutu-Liikenteellä oli myös poikittaisruuhkalinja Patolasta Herttoniemeen. Joka firmalla oli käytössä omat lippunsa, ja se sai aikaan yksityisten bussien käyttäjissä tietynlaisen "meidän linja" mentaliteetin. Hankalaahan se oli meille liikenneharrastajanuorille, kun piti olla koululaislippuvihkoja sen-seitsemää-firmaa varten aina taskussa. Ja hankalaa toki niille tavallisille kaupunkilaisille, jotka olisivat voineet matkustaa jollain HKL:n linjan kanssa liikennöivällä rinnakkaisella YLH:n bussilla, mutta ei ollut hankittuna kuin kaupungin kortti. YLH:n linjojen haaroitus muusta liikennevirrasta tapahtui usein vasta aivan kohdetaajaman läheisyydessä.

Yhteistariffin jälkeen YLH jatkoi entiseen tapaan kilpaillen nyt HKL:n kanssa samoista matkustajista. Sittemmin linjoja rationalisoitiin, kilpailutettiin, ja firmat kuihtuivat pois. Joka kylään oli ollut vuosikymmenet omat linjansa, eikä linjojen määräkohteiden vähentämiseen ole nykyajan säästöhuumassa juurikaan puututtu. Saattaisi muuten nousta suuri haloo. Myöhemmin rakennetuilla asuinalueilla ei ole tätä historiallista YLH-historiaa, joten kaupunki on voinut miettiä kriittisemmin uusien linjojen johtamista sellaisille alueille. Ja voinut olla perustamatta sellaisia.

YLH= yksityinen liikenteenharjoittaja

Antero Alku · 7 Elokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Tuolla edellä kritisoitiin Keilaniemen ja Otaniemen aiheuttamasta matkan ja ajoajan pidentymisestä, mikä sai minussa tietynasteisen huvittuneisuuden tunteen esille. Ei ole kauaa, kun osaksi samat kritisoijat puolistivat Länsimetron vetämistä Töölön kautta, mikä olisi aikaansaanut jo huomattavasti suuremman pidennyksen ajoaikoihin.

Riippuu tietenkin siitä, minne on matka. Jos on matka Tapiolan länsipuolelta Keskustaan, Otaniemi on turha kierros. Ja vaikka olisi matkalla Töölön tai Meilahteen, mutta on pakko kiertää kampin kautta, niin silloinkin Otaniemi on tuhra kierros.

Jopa RaideYVA:ssa todettiin, että espoolaiset eivät ole matkalla Kamppiin, vaan ainoastaan Kampin kautta, koska nykyään ja tulevaisuudessakaan Espoosta ei muuten minnekään joukkoliikenteellä pääse. Eli parasta on vain turvautua autoon, jos haluaa päästä suoraa reittiä.

Näinkö joukkoliikennettä kehitetään?

Jos on vaikea ymmärtää, miksi arvostelen joukkoliikennettä, joka halutaan rakentaa metron vuoksi tähtiverkkona ja liityntäliikenteenä, niin asiaa voi kuvitella seudullisena tieverkkona ilman kehäteitä ja jättämällä pari Helsingistä lähtevää pääväylää "turhina" pois. Silloin autoilijoille tarjottaisiin samaa "Euroopan parasta" tieliikennettä kuin nyt joukkoliikenteen käyttäjille.

Ja seudun kärkihankkeena olisi Länsiväylän leventäminen 12-kaistaiseksi, koska 6 rinnakkaista jonoa Ruoholahdessa olisivat lyhyempiä kuin nykyiset 3 rinnakkaista.

Ja jos tätä analogiaa jatkaa vielä Marjarataan, niin selitettäisiin, että poikittainen yhteys on aivan välttämätön. Mutta sellaiseksi riittää Tuusulantien ja Hämeenlinnanväylän yhdistäminen tunnelissa lentokentän alta. Matkalla olisi toki risteys, josta pääsee lentokentän parkkipaikoille ja sitä kautta Aviapolikseen ja autolla voisi tietenkin jatkaa matkaa Jumboon - jonne siis ei pääse Kehä 3:lta, koska sitä ei ole.

Kyllä tiesuunnittelijat olisivat saaneet kyytiä jo aikapäivät sitten tällaisin suunnitelmin - kuten todellisuudessa on käynytkin, ja siksi meillä on autoilijoiden onneksi ja autoilun kasvuksi kehätiet.

Antero

Antero Alku · 7 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Metron asemaväli on aika lähellä rautatielähiliikenteen keskivertoasemaväliä ns kaupunkirataosuuksilla. Ne jotka ovat valinneet asua juuri radan varrella tai tuntumassa tulevat hyvin toimeen niillä. Miksi metro on sitten huonompi?

Siksi, että radan varsien kaupunkirakenne on tehty radoilla olevien asemien mukaan, koska rata on ollut ensin ja rakentaminen tullut sitten.

Metro on ympätty kaupunkirakenteeseen, jota ei suunniteltu sellaiselle metrolle kuin on tehty ja halutaan tehdä Espooseen. Ja joka puolelle muuallekin. Idässä asemat tehtiin rakennettujen alueiden ulkopuolelle, lännessä arvotaan nyt, mihin kohtaan tasaisessa rakentamisessa laitetaan asemia.

Vuosikymmeniä rakennettu autokaupunki ei sovi joukkoliikenteelle ylipäätään ja kaikkein vähiten HKL-metron tapaan tehdylle metrolle. HKL-metron vika on siinä, ettei sitä ole tehty metroa ennen olleen kaupungin ehdoilla. Sen sijaan radanvarsien asutus on tehty ennen sitä olleen radan ehdoilla.

R.Silfverberg sanoi:
Niinpä niin, mutta kun se bussi ei voi lentää, niin sillä ei pääse lännestä Kamppia lähemmäs.

Kadulla kulkeminen riittää...

KOKO Kampin bussiliikenne tulee 2-kaistaista katutunnelia pitkin. Sille löytyy siten keskustan katuverkosta tilaa johtaa vaikka minne, jos niin vain halutaan. Mutta kun ei haluta.

R.Silfverberg sanoi:
Toinen juttu, moottoritiebussista ei pääse ulos kuin päätepisteiden läheisyydessä sekä muutamalla harvalla pysäkillä keskellä ei mitään. Jos on matkalla kohteseen joka on matkan puolivälissä, niin joutuu joko turvautumaan hitaaseen ja harvoin kulkevaan "nurkkabussiin" tai käveltävä pitkiä matkoja moottorititien varrelta. Valittiin mikä tahansa joukkoliikenneratkaisu kun kaupunkirakenne on sellainen mikä se on, niin aina joku häviää.

Tämä "joku aina häviää" pätee nimenomaan liian raskaaseen metromaiseen ratkaisuun, mutta ei kevyempiin.

Suurin osa Espoon busseista ajaa moottoritietä Kamppiin, koska suurin osa matkustajista on matkalla jonnekin, jonne on pakko matkustaa Kampin kautta. Bussiverkkoa ei ole pakko tehdä näin typerästi, mutta niin on tehty, koska bussi- ja raitioliikennettä ei ole saanut sitten 1960-luvun kehittää.

R.Silfverberg sanoi:
Moni kuvittelee että kokonaan autoton perhe esim espoolaisessa rivitalossa on todellinen harvinaisuus, mutta sellaisiakin on. Esim meidän naapurissakin asuu sellainen.

"Poikkeus vahvistaa säännön." Ei siitä kuitenkaan mihinkään pääse, että tilastot todistavat Espoon autoistuneimmaksi YTV-kaupungiksi.

R.Silfverberg sanoi:
Eiköhän se varsinainen ongelma johdu siitä, että koko pk-seutua rakennettiin epäonnistuneen kaavoituspolitiikan ja vallitsevien maanomistusolosuhteiden vuoksi toimivaa joukkoliikennettä ajatellen aivan liian väljäksi sen nopeimman kasvun aikana 1960-70-luvulla.

Riippuu siitä, mitä pidetään toimivana joukkoliikenteenä. Joidenkin mielestä "toimiva joukkoliikenne" = HKL-metro, ja muu pitäisikin lopettaa (vrt. Iso liityntä). Siitä syntyy todellakin täysin mahdoton yhtälö toteutetun kaavoituksen kanssa.

Mutta toki varsinaiset ongelmat lähtevät siitä, että kaupunkia rakennetaan ylipäätään muilla perusteilla kuin kaupunkilaisten etuja ajatellen. Tai ehkä ajatellaan joidenkin kaupunkilaisten etuja, jotka menevät toisten kaupunkilaisten etujen edelle. Ovathan ne maanomistajatkin kaupunkilaisia, jos ovat kaupungissa kirjoilla.

Antero

Rattivaunu · 7 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Riippuu tietenkin siitä, minne on matka. - Jopa RaideYVA:ssa todettiin, että espoolaiset eivät ole matkalla Kamppiin, vaan ainoastaan Kampin kautta, koska nykyään ja tulevaisuudessakaan Espoosta ei muuten minnekään joukkoliikenteellä pääse.

Nyt kun tässä Otaniemen ja Keilaniemen aiheuttamasta mutkasta juttu tuli esille, on ymmärrettävä, että länsiraidetta ei tehdä yksistään Espoossa asuvien tarpeisiin. Erityisesti Keilalahden ja Otaniemen alueelle mennään ja tullaan menemään töihin ja opiskelemaan hyvin suureksi osaksi myös Espoon ulkopuolelta.

Kamppi, Rautatieasema ja viimeksi mainitun bussiterminaalit ja raitiovaunupysäkit ovat osa Helsingin matkakeskusta. On täysin ymmärrettävää, että päälinjastot menevät sen kautta. Toki Helsingin niemen kiertäviä yhteyksiä on ollut tähänkin saakka (bussit 503 - 506, 550 yms.) ja vastaavia tulee olemaan länsiraiteen valmistuttuakin. Bussit 194 ja 195 kytkevät Töölön, Meilahden ja Munkkiniemen Etelä-Espooseen.

R.Silfverberg · 7 Elokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Nyt kun tässä Otaniemen ja Keilaniemen aiheuttamasta mutkasta juttu tuli esille, on ymmärrettävä, että länsiraidetta ei tehdä yksistään Espoossa asuvien tarpeisiin. Erityisesti Keilalahden ja Otaniemen alueelle mennään ja tullaan menemään töihin ja opiskelemaan hyvin suureksi osaksi myös Espoon ulkopuolelta.

Näin on. Ja täytyy muistaa että metron kaltaisessa vehkeessä Otaniemen kautta kiertäminen aiheuttaa korkeintaan 2 minuuttia ylimääräistä matka-aikaa joka käytännössä ei tunnu missään.

t. Rainer

R.Silfverberg · 7 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Vuosikymmeniä rakennettu autokaupunki ei sovi joukkoliikenteelle ylipäätään ja kaikkein vähiten HKL-metron tapaan tehdylle metrolle. HKL-metron vika on siinä, ettei sitä ole tehty metroa ennen olleen kaupungin ehdoilla. Sen sijaan radanvarsien asutus on tehty ennen sitä olleen radan ehdoilla.

Ei se ihan kaikkialla ole niin. Varsinkin rantaradan varrella varsinainen asuintaajama alkaa vasta n 0,5 asemasta, koska itse aseman ja näiden taajamien välissä on joko rakentamatonta ryteikköä tai jokin teollisuusalue. Mutta silti ihmiset ovat tulleet toimeen junien kanssa. Esimerkkeinä Ilmala, Pitäjänmäki, Mäkkylä, Kera, Koivuhovi (parantui hieman aseman siirron jälkeen), Espoon keskus, Masala sekä myös Kirkkonummen keskus, jossa asuntoja ei oikeastan ole itse aseman tienoilla.

Antero Alku sanoi:
Kadulla kulkeminen riittää... KOKO Kampin bussiliikenne tulee 2-kaistaista katutunnelia pitkin. Sille löytyy siten keskustan katuverkosta tilaa johtaa vaikka minne, jos niin vain halutaan. Mutta kun ei haluta.

Suurin osa Espoon busseista ajaa moottoritietä Kamppiin, koska suurin osa matkustajista on matkalla jonnekin, jonne on pakko matkustaa Kampin kautta. Bussiverkkoa ei ole pakko tehdä näin typerästi, mutta niin on tehty, koska bussi- ja raitioliikennettä ei ole saanut sitten 1960-luvun kehittää.

Se että Kampin tunneli on 2-kaistainen ei kerro koko asiasta mitään, onhan metrokin vain 2-raiteinen. Länsiväylää pitkin tulee Kamppiin yli 800 bussia/vuorokausi, ja ruuhkatuntina voi tulla n 100 bussia. Läheskään kaikkia busseja ei missään nimessä voisi päästää edes Mannerheimintielle asti, ja mitä iloa niistä busseista olisi jos ne tukkisivat jounkun Fredrikinkadun ja Bulevardin. Ei sellaisista "nähtävyyslinjoista" olisi edes kaupungin sisäisen liikenteen hoitajiksi koska vuorovälit ovat niin epäsäännölliset. Kamppi ei ole koskaan ollut mikään liikenteen solmukohta Helsingissä, vaan se titteli on aina ollut Rautatientorilla. Jos bussiliikennettä olisi pitänyt jotenkin kehittää niin jopa Alvar Aallon 60-luvun keskustasuunitelma rautatieaseman viereisine pääbussiasemineen olisi ajanut paremmin sitä asiaa kuin Kampin terminaali, mutta minkäs voi kun Aallon hienot suunnitelmat heitettiin kiistellyn Vapaudenkadun vuoksi viemäriin.

Antero Alku sanoi:
"Poikkeus vahvistaa säännön." Ei siitä kuitenkaan mihinkään pääse, että tilastot todistavat Espoon autoistuneimmaksi YTV-kaupungiksi.

Korjaa jos olen vääräsä mutta olen joskus lukenut Vantaan olevan autoisuneempi kuin Espoo, jos matkojen kulkumuoto-osuuksista puhutaan. Mutta sama se.

Antero Alku sanoi:
Riippuu siitä, mitä pidetään toimivana joukkoliikenteenä. Joidenkin mielestä "toimiva joukkoliikenne" = HKL-metro, ja muu pitäisikin lopettaa (vrt. Iso liityntä). Siitä syntyy todellakin täysin mahdoton yhtälö toteutetun kaavoituksen kanssa.

Mulle olisi kelvannut sellainenkin joukkoliikenneratkaisu kuin Stockholms Tunnelbana, tai T-banen i Oslo.

Antero Alku sanoi:
Mutta toki varsinaiset ongelmat lähtevät siitä, että kaupunkia rakennetaan ylipäätään muilla perusteilla kuin kaupunkilaisten etuja ajatellen. Tai ehkä ajatellaan joidenkin kaupunkilaisten etuja, jotka menevät toisten kaupunkilaisten etujen edelle. Ovathan ne maanomistajatkin kaupunkilaisia, jos ovat kaupungissa kirjoil

Helsingissähän maan omistaa suurimmalti osin kaupunki itse, mutta se on jostain syystä täysin kykenemätön kaavoittamaan rakentamattomille ryteikköalueille mitään, ja siksi naapurit Espoo ja Vantaa, jossa maat omistavat pääosin yksityiset, ovat joutuneet viime 40 vuotena ottamaan vastaan koko pk-seutuun kohdistuvat kasvupaineet.

t. Rainer

petteri · 7 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Helsingissähän maan omistaa suurimmalti osin kaupunki itse, mutta se on jostain syystä täysin kykenemätön kaavoittamaan rakentamattomille ryteikköalueille mitään, ja siksi naapurit Espoo ja Vantaa, jossa maat omistavat pääosin yksityiset, ovat joutuneet viime 40 vuotena ottamaan vastaan koko pk-seutuun kohdistuvat kasvupaineet.

Olen sitä mieltä, että ainakin Vanhankaupunginlahden ja Laajalahden mutalammikot olisi syytä täyttää ja rakentaa noille alueilla asuntoja. Kyllä ne linnut voivat asua jossain syrjemmälläkin

Ja jostain käsittämättömästä syystä esikaupunkialueita ei ole viimeisen 60 vuoden aikana pakkoliitetty kaupunkiin, kuten on aina aikaisemmin tehty varsin säännöllisesti.

kemkim · 7 Elokuu 2007

petteri sanoi:
Ja jostain käsittämättömästä syystä esikaupunkialueita ei ole viimeisen 60 vuoden aikana pakkoliitetty kaupunkiin, kuten on aina aikaisemmin tehty varsin säännöllisesti.

Kuntien autonomiaa on lisätty viimeisistä pk-seudun liitoksista aika tavalla ja ne kuvittelevat nykyään olevansa valtioita valtiossa. Ja kun kehittyvä alue tämä pk-seutu on, niin eivät halua jakaa rahojaan muiden kuntien kanssa.

vristo · 8 Elokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Länsimetron ulottuessa Kivenlahteen saakka likipitäen kaikki alueen merkittävät kerrostalolähiöt ovat metron piirissä. Pahasti syrjään jää vain Olarin / Kuitinmäen alue.

Minusta Länsimetron seuraava hanke sen Kivenlahteen ulottamisen jälkeen voisi hyvinkin olla uusi Olarin/Kutinmäen haara Jousenpuiston (ex-Niittymaa) asemalta. Pääteasema voisi olla jopa Puolarmetsan alueella, riippuen siitä, mitä sen käytosta päätetään. Liityntäbussit välillä Espoon keskus-Puolarmetsä-Olari/Kutinmäki-Matinkylä (e31 nykyäänkin) takaisivat hyvät yhteydet kaupunkiradan ja metron asemien välillä. Näin metrolinjalla voisi olla kaksi junaryhmää: Kivenlahti-Tapiola-Kamppi-IK-Vuosaari ja Puolarmetsä-Tapiola-Kamppi-IK-Mellunmäki-Sipoo.

kemkim · 8 Elokuu 2007

vristo sanoi:
Minusta Länsimetron seuraava hanke sen Kivenlahteen ulottamisen jälkeen voisi hyvinkin olla uusi Olarin/Kutinmäen haara Jousenpuiston (ex-Niittymaa) asemalta.

Toinen vaihtoehto olisi tehdä haara uudelle suurelle Suurpellon alueelle ja jatkaa tätä haaraa Olariin saakka. Ei ole tässä karttaa nyt, että en tiedä miten suuri mutka tästä tulisi ja mikä olisi järkevä kohta haarautumiselle.

Katsoin nyt kartasta ja järkevältä vaikuttaisi haarautuminen niin, että erottaisiin ensin Olariin ja sen jälkeen Suurpeltoon. Rantaradalle saakka jatkamista en näe mielekkäänä, sillä kysyntää ei varmaankaan ole tarpeeksi. Olariin saisi useammankin aseman laitettua, jos Niittykummusta erottaisiin.

Rattivaunu · 8 Elokuu 2007

vristo sanoi:
Minusta Länsimetron seuraava hanke sen Kivenlahteen ulottamisen jälkeen voisi hyvinkin olla uusi Olarin/Kutinmäen haara Jousenpuiston (ex-Niittymaa) asemalta. Pääteasema voisi olla jopa Puolarmetsan alueella, riippuen siitä, mitä sen käytosta päätetään. Liityntäbussit välillä Espoon keskus-Puolarmetsä-Olari/Kutinmäki-Matinkylä (e31 nykyäänkin) takaisivat hyvät yhteydet kaupunkiradan ja metron asemien välillä. Näin metrolinjalla voisi olla kaksi junaryhmää: Kivenlahti-Tapiola-Kamppi-IK-Vuosaari ja Puolarmetsä-Tapiola-Kamppi-IK-Mellunmäki-Sipoo.

Aika mielenkiintoinen ajatus. Etenkin kun verkkotilassani on ollut jonkin aikaa mm. tällainen hahmotelma. Kemkim on muuten täysin oikeassa, että Suurpelto tuollaisessa tilanteessa jäisi ikävällä tavalla paitsioon raideliikenteestä. Kaipa joku osaisi sinnekin hahmotella jonkun hyvän yhteyden, olipa liikennemuodon järeysaste sitten mikä hyvänsä...