- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Saksalaiset Stadtbahnit rakennettiin kaikki cut-and-cover -menetelmällä. En ole kuullut että missään muuallakaan maailmassa olisi rakennettu esimetroa syvälle maan alle, ellei ole ollut jokin korkea mäki edessä tai joki jonka ali oli pakko päästä.On hyvä huomata esimerkiksi se, että Castrenin Stadtbahnista luopumista perusteltiin valheellisesti asemien kustannuksissa säästämisellä. Jo 1960-luvulla oli kuitenkin Saksassa päädytty esimetroon juuri samasta syystä mutta siis päin vastoin, eli kalliiden metroasemien kustannusten säästämiseksi. Ja 1970-luvulla, jolloin meillä oli vielä puhdas pöytä mutta omaakin kokemusta metroasemien "edullisuudesta", Saksassa oli jo käytännön kokemusta rakennetuista esimetroista.
Helsingissä ymmärtääkseni valittiin raskas metrokalusto ja 1-2 linjan harva verkosto pitkällä asemaetäisyydellä koska oli valittu mennä syvälle maan alle. Se on jäänyt minulle arvoitukseksi miksi näin tehtiin. Se ehkä oli muotia siihen aikaan, mutta vaikuttikohan tähän myös kustannukset jollain tavalla esim siksi että ei katuliikennettä tarvitse työn ajaksi katkaista, vai mitkä?
Täytyy muistaa myös että Saksassa rakennettiiin jokaiseen vähintään Helsingin kokoiseen kaupunkiin maan alle myös moottoritietunneleita ja pysäköintihalleja ym samaan aikaan kuin Stadtbahneja. Joissakin kaupungeissa korjattin vielä 1960-luvulla 2. maailmansodan ilmapommituksien tuhoja, eli kun koko kaupunki kuitenkin käännettiin ylösalas, oli helppo tehdä kaikki valmiiksi kerralla. Rahaa se vaati tietysti, mutta sitä Saksassa oli siihen aikaan, Suomessa ei.
Olen varsin varma, että nykyistä länsimetropelleilyä ei olisi koskaan tullut, vaan Espoo olisi voinut hyväksyä Stadtbahnin alueelleen jo ajat sitten, esim 1970-luvulla. Ei olisi ollut pelkoa siitä, että se pilaa Espoota sen enempää kuin bussitkaan. Eikä olisi ollut tarvetta sitoutua Espoon talouden kannalta käsittämättömän kalliisiin hankkeisiin. Eteneminen olisi voinut tapahtua pienin askelin, aloittaen vaikka Otaniemestä, teknologian edelläkävijästä. Ja kun se olisi siellä käynyt tutuksi, olisi ollut helppo jatkaa aluksi Tapiolaan ja sitten eteenpäin.
Olen yrittänyt etsiä vastauksia eri kirjallisista lähteistä mikä käänsi Espoon politikot vastustamaan metroa yhtäkkiä 1970-luvulla. Vielä silloin kun itse kävin koulua ja asuin Espoossa 60-70-luvun taitteessa asti pidettiin selvänä että metro tulee, ainakin Tapiolaan ja myöhemmin Kivenlahteen. Se olisi ollut lähes koko matkaltaan Espoon alueella maanalaista rataa kustannuksiltaan edullisempi maanpäällinen rata, Itä-Helsingin tyyliin.
Eri syitä ovat:
- Seutuhallintohankkeen ja valtion mukaantulon kariutuminen (120000 asukkaan Espoolla ei olisi ollut varaa rakenta metroa yksin käytännössä Otaniemeä pidemmälle)
- Riitautuminen Helsingin kanssa Leppävaaran maiden rakennusoikeuksista, mahdollinen rajansiirron uhka oli päällä
- Öljykriisin jälkeinen taloudellinen taantuma ja rakennustoiminnan väheneminen, muuttovirran kääntyminen pk-seudun sijasta Ruotsiin
- Helsingin metron suunniteltujen rakennuskustannusten ylittyminen
- Autoistuminen ja Espoon uusimpien asuinalueiden profiloituminen autolähiöiksi ja rakentamisen hajanaisuus
- Tutustuminen Tukholman metron varren uusimpiin suurlähiöihin, jotka eivät liene miellyttäneet espoolaispäättäjiä
- Metroa vastustivat 1970-80 luvulla kaikki poliittiset ryhmät, ei ainoastaan oikeisto. Espoossa oli vielä 70-luvulla demarit suurin puolue.
ja viimeisenä:
- Se, että ei tiedetty mitään kevyemmistä ja edullisemmista tavoista toteuttaa metro, tai ne jotka tiedettiin vaikutivat utopistisilta tai Suomen oloihn sopimattomilta (yksiraiteiset, raidetaksit sekä uraohjautuvat bussit)
t. Rainer