Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

R.Silfverberg · 22 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
On hyvä huomata esimerkiksi se, että Castrenin Stadtbahnista luopumista perusteltiin valheellisesti asemien kustannuksissa säästämisellä. Jo 1960-luvulla oli kuitenkin Saksassa päädytty esimetroon juuri samasta syystä mutta siis päin vastoin, eli kalliiden metroasemien kustannusten säästämiseksi. Ja 1970-luvulla, jolloin meillä oli vielä puhdas pöytä mutta omaakin kokemusta metroasemien "edullisuudesta", Saksassa oli jo käytännön kokemusta rakennetuista esimetroista.

Saksalaiset Stadtbahnit rakennettiin kaikki cut-and-cover -menetelmällä. En ole kuullut että missään muuallakaan maailmassa olisi rakennettu esimetroa syvälle maan alle, ellei ole ollut jokin korkea mäki edessä tai joki jonka ali oli pakko päästä.

Helsingissä ymmärtääkseni valittiin raskas metrokalusto ja 1-2 linjan harva verkosto pitkällä asemaetäisyydellä koska oli valittu mennä syvälle maan alle. Se on jäänyt minulle arvoitukseksi miksi näin tehtiin. Se ehkä oli muotia siihen aikaan, mutta vaikuttikohan tähän myös kustannukset jollain tavalla esim siksi että ei katuliikennettä tarvitse työn ajaksi katkaista, vai mitkä?

Täytyy muistaa myös että Saksassa rakennettiiin jokaiseen vähintään Helsingin kokoiseen kaupunkiin maan alle myös moottoritietunneleita ja pysäköintihalleja ym samaan aikaan kuin Stadtbahneja. Joissakin kaupungeissa korjattin vielä 1960-luvulla 2. maailmansodan ilmapommituksien tuhoja, eli kun koko kaupunki kuitenkin käännettiin ylösalas, oli helppo tehdä kaikki valmiiksi kerralla. Rahaa se vaati tietysti, mutta sitä Saksassa oli siihen aikaan, Suomessa ei.

Antero Alku sanoi:
Olen varsin varma, että nykyistä länsimetropelleilyä ei olisi koskaan tullut, vaan Espoo olisi voinut hyväksyä Stadtbahnin alueelleen jo ajat sitten, esim 1970-luvulla. Ei olisi ollut pelkoa siitä, että se pilaa Espoota sen enempää kuin bussitkaan. Eikä olisi ollut tarvetta sitoutua Espoon talouden kannalta käsittämättömän kalliisiin hankkeisiin. Eteneminen olisi voinut tapahtua pienin askelin, aloittaen vaikka Otaniemestä, teknologian edelläkävijästä. Ja kun se olisi siellä käynyt tutuksi, olisi ollut helppo jatkaa aluksi Tapiolaan ja sitten eteenpäin.

Olen yrittänyt etsiä vastauksia eri kirjallisista lähteistä mikä käänsi Espoon politikot vastustamaan metroa yhtäkkiä 1970-luvulla. Vielä silloin kun itse kävin koulua ja asuin Espoossa 60-70-luvun taitteessa asti pidettiin selvänä että metro tulee, ainakin Tapiolaan ja myöhemmin Kivenlahteen. Se olisi ollut lähes koko matkaltaan Espoon alueella maanalaista rataa kustannuksiltaan edullisempi maanpäällinen rata, Itä-Helsingin tyyliin.

Eri syitä ovat:
- Seutuhallintohankkeen ja valtion mukaantulon kariutuminen (120000 asukkaan Espoolla ei olisi ollut varaa rakenta metroa yksin käytännössä Otaniemeä pidemmälle)
- Riitautuminen Helsingin kanssa Leppävaaran maiden rakennusoikeuksista, mahdollinen rajansiirron uhka oli päällä
- Öljykriisin jälkeinen taloudellinen taantuma ja rakennustoiminnan väheneminen, muuttovirran kääntyminen pk-seudun sijasta Ruotsiin
- Helsingin metron suunniteltujen rakennuskustannusten ylittyminen
- Autoistuminen ja Espoon uusimpien asuinalueiden profiloituminen autolähiöiksi ja rakentamisen hajanaisuus
- Tutustuminen Tukholman metron varren uusimpiin suurlähiöihin, jotka eivät liene miellyttäneet espoolaispäättäjiä
- Metroa vastustivat 1970-80 luvulla kaikki poliittiset ryhmät, ei ainoastaan oikeisto. Espoossa oli vielä 70-luvulla demarit suurin puolue.

ja viimeisenä:
- Se, että ei tiedetty mitään kevyemmistä ja edullisemmista tavoista toteuttaa metro, tai ne jotka tiedettiin vaikutivat utopistisilta tai Suomen oloihn sopimattomilta (yksiraiteiset, raidetaksit sekä uraohjautuvat bussit)

t. Rainer

Rattivaunu · 22 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Historian valossa näyttää kyllä siltä, että meillä mentiin metsään ihan omasta tyhmyydestä.

Jotkut ovat muutakin mieltä. Väitetään että Helsinki on the BEST. Ei siis pitäisi olla syytä huoleen.

petteri · 22 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Saksalaiset Stadtbahnit rakennettiin kaikki cut-and-cover -menetelmällä. En ole kuullut että missään muuallakaan maailmassa olisi rakennettu esimetroa syvälle maan alle, ellei ole ollut jokin korkea mäki edessä tai joki jonka ali oli pakko päästä.

Helsingissä ymmärtääkseni valittiin raskas metrokalusto ja 1-2 linjan harva verkosto pitkällä asemaetäisyydellä koska oli valittu mennä syvälle maan alle. Se on jäänyt minulle arvoitukseksi miksi näin tehtiin. Se ehkä oli muotia siihen aikaan, mutta vaikuttikohan tähän myös kustannukset jollain tavalla esim siksi että ei katuliikennettä tarvitse työn ajaksi katkaista, vai mitkä?

Yksi syy oli varmaan myös Helsingin kallioperä, joka sopii erittäin hyvin kalliorakentamiseen. Cut & Cover menetelmä on suosiossa alueilla, joilla kiinteä peruskallio on syvemmällä ja pinnassa on maa-ainesta.

jpe · 22 Marraskuu 2006

Vesa Nurminen sanoi:
Olisi mukava nähdä. Sitä varten perustin tämän ketjun.

Noniin, laitetaan nyt sitten hieman myöhässä. Tämä ei oikeastaan ole kevyempi metro, vaan raitiotielinja 4:n jatke Kruunuvuorenrannasta ja Laajasalosta peremmälle Itä-Helsinkiin. Tein kaksi hieman erilaista suunnitelmaa:

1. Pisaramalli

Tässä, kuten varmaan huomaattekin, nelonen tekisi Itä-Helsingissä suurehkon lenkin niillä alueilla, jotka nyt ovat jääneet metrosta sivuun. Tämä paitsi tarjoaisi esimerkiksi roihuvuorelaisille suoran raideyhteyden Katajanokan kautta keskustaan, myös toimisi liityntälinjana Siilitien ja Herttoniemen metroasemille.

Joka kohdassa en ole tarkkaa linjausta vielä miettinyt. Ainakin Herttoniemessä pysäkki tulisi aseman pohjoispuolella olevien bussipysäkkien päälle (sovitaan vaikka niin, että ratikoitumisen myötä bussilinjoja lopetetaan sen verran, että tuosta lohkeaa tilaa ratikkapysäkille). Näin vaihto ratikasta metroon sujuisi hyvin jouhevasti. Myös Siilitiellä ratikkapysäkki tulisi aivan metroaseman sisäänkäynnin eteen, nykyisten bussipysäkkien paikalle.

2. Sormimalli

Tässä ei ole muuta eroa pisaramalliin kuin se, etteivät haarat yhdisty, vaan jatkavat Jokerin pysäkeille Itäkeskukseen ja Roihupeltoon.

Tämä on osa laajempaa visiotani, jossa nykyinen ratikkaverkko viedään joka ilmansuunnassa Jokerin tasolle. Samalla saataisiin pitkiä keskustan läpi toiselle puolelle kaupunkia meneviä heilureita, jotka haarautuisivat molemmissa päissä. Esimerkiksi tämä nimenomainen linja 4 menisi sormimallin mukaan Roihupellosta Pitäjänmäkeen (haaroittaisin 4:n niin että toinen haara menisi Munkkivuoren kautta Pitäjänmäkeen), kun taas 4t menisi Itäkeskuksesta 4:n nykyiselle päättärille Munkkiniemeen.

-----

Kaikenlainen kommentointi on toivottua. Koska en tiedä linjausten tekemisestä oikeastaan mitään, saattaa tuosta löytyä pahojakin mokia. Huomauttakaa niistä ihmeessä, niin saattanen sitten parannella niitä.

Jotten kaappaisi tätä Vesan ketjua haltuuni, tehnen jatkossa oman ketjun kootuista visioistani.

339-DF · 22 Marraskuu 2006

Mä pidän ihan realistisena sitä, että Laajasalon ratikka, kunhan se nyt ensin saataisiin tehtyä Yliskylään asti, kuten on tarkoitus, jatkuisi aikanaan mantereelle. Uskoisin kuitenkin, että reitti seuraisi lähinnä tuota läntistä sormea, eli Laajasalosta Herttoniemen metroaseman ja Erätorin kautta Jokerille.

Siinä vaiheessa, kun Yliskylästä on suora rv-yhteys keskustaan, joudutaan Laajasalossa vielä ylläpitämään suht paljon metroasemalle menevää bussiliikennettä, joka näin korvautuisi. Samoin korvautuisi Erätorin kautta kulkeva liityntälinja ja saataisiin vaihtoyhteys Jokeriin.

Kynnys raitiolinjan ulottamiseksi metrolle asti on kuitenkin hyvin korkealla, saattaisihan se merkitä samalla metron matkustajamäärien laskua. Tämä taitaisi olla ajankohtaista vasta siinä vaiheessa, kun sipoolaiset täyttäisivät metron niin, että korvaavaa tarjontaa olisi pakko järjestää. Vai voisivatko ne 40-50 000 sipoolaista edes täyttää sen?

ultrix · 22 Marraskuu 2006

Havainnollinen esitys, ilmeisesti Google Earthia käytetty?

Hyvältä vaikuttaa molemmat vaihtoehdot (sormimalli ehkä parempi), ja ymmärtääkseni joukkoliikenteen ammattilaiset seuraavat tätä foorumia, joten ehkä he saavat ahaa-elämyksen tästäkin keskustelusäikeestä. Visiointi ja kaikki muu rakentava osallistuminen on aina tervetullutta kuntaskenessä, jota tämäkin asia on hyvin oleellisesti.

Pysäkeitä vaikuttaisi olevan riittävän paljon, muttei liikaa. Kunnon etuuksin tämä olisi loistava vaihto- ja vaihtoehtoyhteys metrolle – ehkä sen vuoksi tätä ei ikinä toteutetakaan missään muodossa, kun metrolta häviäisi asiakkaat!

Mutta ehkä 2020-luvulla Kruunuvuoren ratikan ollessa käytössä tämä jatke on ihan virallisesti suunnittelupöydällä ja hankekoreissa. Ainakin minun puolestani saisi olla. Välttämättä nimittäin tämä ei vain vie metron asiakkaita vaan myös tuo niitä lisää: ne, jotka käyttävät autoa, koska metro + bussi ei houkuta saattavat hypätä mieluummin metro + ratikka-yhdistelmään. Jos siis työpaikka sijaitsee esim. Otaniemessä tai keskustassa metroradan varrella, mutta koti on jossain Hiihtomäentiellä, saattaa tällainen yhdistelmä olla hyvinkin houkutteleva. Ja jos työpaikka on keskustassa nelosen varrella tai vaikka siellä linjan päässä Pitskussa, käyttää sama henkilö sitten suoraa pikaratikkaa.

Antero Alku · 23 Marraskuu 2006

jpe sanoi:
Kaikenlainen kommentointi on toivottua. Koska en tiedä linjausten tekemisestä oikeastaan mitään, saattaa tuosta löytyä pahojakin mokia. Huomauttakaa niistä ihmeessä, niin saattanen sitten parannella niitä.

Älä turhaan aliarvioi itseäsi. Terve järki on lähtökohtana parempi kuin usko puutteelliseen teoriaan.

Ortoilmakuva on erinomaisen hyvä suunnittelupohja, koska siitä näkee kaikkia karttoja selkeämmin rakennukset ja muun maankäytön. Jos yhden vinkin annan, niin piirrä jokaisen pysäkin yhteyteen ympyrä, jonka säde kuvaa kohtuullista kävelyetäisyyttä. Se havainnollistaa hyvin pysäkkien siajinnin mielekkyyttä.

Hyvä ympyrän säde on 250-300 metriä, eli enimmillään noin 5 minuutin kävely. (Tiedän tämän aiheen herättävän intohimoja, mutta voihan hyvin mitata, miten etäällä metroasemista ovat lähimmät liityntäbussien pysäkit.)

Hyviä suunnitelmia molemmat.

Antero

Antero Alku · 23 Marraskuu 2006

ultrix sanoi:
Välttämättä nimittäin tämä ei vain vie metron asiakkaita vaan myös tuo niitä lisää: ne, jotka käyttävät autoa, koska metro + bussi ei houkuta saattavat hypätä mieluummin metro + ratikka-yhdistelmään.

Juuri näin. Joukkoliikenteen käytön lisääminen kokonaisuutena on paras "etu" myös metrolle. Kun metromatkustajista noin 70 % tulee metroasemille jollain liitynnällä, on selvä, että nimenomaan muun joukkoliikenteen edistäminen parantaa parhaiten myös halukkuutta käyttää metroa. Asemien kävelyetäisyydethän on jo rakennettu, joten ei niistä lisämatkustajia enää saada.

Muun joukkoliikenteen huono palvelutaso eli raitio- ja bussiliikenteen kehittämisen estäminen ja muut pakkokeinot kuten pakkoliityntä johtavat vain autoilun suosion kasvuun.

Antero

Antero Alku · 23 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Yksi syy oli varmaan myös Helsingin kallioperä, joka sopii erittäin hyvin kalliorakentamiseen. Cut & Cover menetelmä on suosiossa alueilla, joilla kiinteä peruskallio on syvemmällä ja pinnassa on maa-ainesta.

Arvelen, että tärkein syy syvämetroon on itse radan geometria, joka ei sovi katuverkon geometriaan. Avokaivantoon rakentaminen eli cut-and-cover on mahdollista vain siellä, missä ei ole rakennuksia.

Helsingillä ja Keski-Euroopan kaupungeilla on toki erona maaperän laatu. Hiekkaan ei voi tunnelia louhia. Mutta eihän Helsingissäkään keskustan tunnelointi mitenkään halvalla syntynyt, koska sitä kalliota ei ollut kaikkialla (Kluuvin ruhje ja savet), eikä ole muuallakaan. Laajasalon metrotunnelin ongelmahan on juuri kiinteän kallion puute meren alla.

Voisi sanoa vaikka näin: Haluamme rakentaa junan kokoisen ja rautatieradan geometrian mukaisen metron. Onneksi sentään on paljon kiinteätä kalliota, niin syvätunnelin rakentaminen ei tule niin kalliiksi kuin irtomaan kanssa.

Antero

Antero Alku · 23 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Olen yrittänyt etsiä vastauksia eri kirjallisista lähteistä mikä käänsi Espoon politikot vastustamaan metroa yhtäkkiä 1970-luvulla.

Listasi syistä oli minusta hyvinkin kattava ja mielenkiintoinen. Ja osoittaa myös, miten monet muut seikat kuin itse asia, eli pyrkimys rakentaa toimivaa joukkoliikennettä, ohjaavat päätöksentekoa. Kävihän Espoon valtuuston metrokeskustelustakin selväksi, että tunnelimetroa haluttiin siksi, että liike-elämä haluaa sitä. Siis eivät joukkoliikenteen käyttäjät.

Antero

jhaarni · 23 Marraskuu 2006

jpe sanoi:
2. Sormimalli

Tässä ei ole muuta eroa pisaramalliin kuin se, etteivät haarat yhdisty, vaan jatkavat Jokerin pysäkeille Itäkeskukseen ja Roihupeltoon.

Tämä on osa laajempaa visiotani, jossa nykyinen ratikkaverkko viedään joka ilmansuunnassa Jokerin tasolle. Samalla saataisiin pitkiä keskustan läpi toiselle puolelle kaupunkia meneviä heilureita, jotka haarautuisivat molemmissa päissä. Esimerkiksi tämä nimenomainen linja 4 menisi sormimallin mukaan Roihupellosta Pitäjänmäkeen (haaroittaisin 4:n niin että toinen haara menisi Munkkivuoren kautta Pitäjänmäkeen), kun taas 4t menisi Itäkeskuksesta 4:n nykyiselle päättärille Munkkiniemeen.

Jee, tämä on aika samanlainen kuin oma visioni. Olen rataverkon lisäksi hahmotellut myös joitakin linjoja, vaikka niiden suunnitteluun tarvitaankin jo mielestäni lisää tutkimustietoa ja muuta. Omassa verkossani nuo molempien jokerien tasalle yltävät raiteet olisivat nykyisen nelosen, kympin, ykkösen ja kuutosen jatkeet. Lisäksi olen miettinyt U-jokeria, joka kulkisi Myyrmäestä Pasilan pohjoispuolelta Arabiaan, Viikkiin ja Malmille, yhdistäen näin molemmat Jokerit heilurina joka ei koskaan käykään kantakaupungissa.

Meidän molempien malleissa homma perustuu aikalailla olemassa olevaan katuverkkoon. Itse kun tutkailin tuota meidän Konalantietä, ja tein siitä jo "profiilipiirroksetkin" nähdäkseni miten ratikat mahtuisivat kadulle (vähän joutuu pysäkkien kohdalla leventämään jos haluaa että jäljelle jäävien bussien ohi pääsee), aloin miettiä tuota nopeuskysymystä. Kyllähän noilla linjoilla aina vähintään samaan nopeuteen päästään kuin bussit, mutta enemmänkin kelpaisi - ja se vaatisi kai mahdollisimman paljon omia maastokäytäviä? Niitähän on sitten ikävä ruveta vetämään virkistysalueiden läpi..

- janne

Antero Alku · 23 Marraskuu 2006

jhaarni sanoi:
...aloin miettiä tuota nopeuskysymystä. Kyllähän noilla linjoilla aina vähintään samaan nopeuteen päästään kuin bussit, mutta enemmänkin kelpaisi - ja se vaatisi kai mahdollisimman paljon omia maastokäytäviä? Niitähän on sitten ikävä ruveta vetämään virkistysalueiden läpi..

Raitiotien vienti virkistysalueen läpi ei ole ongelma sen puolesta, että se pilaisi alueen rauhallisuutta ja siten virkistyskäytön mahdollisuutta. Toki radalla on estevaikutus, kun vuoroväli on niin tiheä, että rata on syytä aidata. Esimerkkikuvia on esim. Karlsruhea käsittelevällä www-sivullani. Ja kuvia oli hiljan linkattuna tänne foorumiinkin.

Tässä pari yksinkertaista perusohjetta raitioliikenteen pitämiseksi nopeana:

1. Vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä. Valoristeyksissä siis on etuudet ja esikaupunkialueilla käytetään tarvittaessa rautateiden tasoristeysten tapaan katuliikenteen katkaisevia valoja, jotka huolehtivat pysähtymättömästä kulusta kadun- tai risteyksen poikki.

2. Yhteisiä ryhmittymiskaistoja risteyksissä tai muita tilanteita, joissa ruuhkautuva katuliikenne seisottaa ratikkaa tulee välttää.

3. Erilliset kaistat ovat hyvä ja edullinen ratkaisu, joille esikaupunkialueilla on yleensä aina tilaa. Avorata on halvempi rakentaa ja ylläpitää kuin asfaltoitu rata. Eivätkä autot edes vahingossa koukkaile avoradalle.

4. Radat ohjataan oikaisemaan tie- ja katuverkon koukerot, esimerkiksi esikaupunkialueiden välillä. Autoliikenteen verkko on rakennettu usein puumaisesti haarautuvaksi mm. ympäristösyistä, mutta se ei ole tarpeen eikä tarkoituksenmukaista esikaupunkiratikalle. Näin ajettava matka lyhenee ja matkustuksen nopeus paranee.

5. Hyvästä suunnittelusta huolimatta syntyy paikkoja, joissa saattaa olla hidastamisen tai pysähtymisen tarve. Tämän haitta on eliminoitavissa sillä, lähialuetta palveleva pysäkki sijoitetaan tämän pysähtymistarpeen yhteyteen. Näin haitta kääntyykin hyödyksi, koska lisätään raitiotien palvelukykyä.

Antero

vristo · 23 Marraskuu 2006

Keskieurooppalaiset pika- ja katuraitiotiejärjestelmät ovat tällä reissulla (kirjoitan tätä viestiä nettikahvilassa Hannoverissa) vakuuttaneet minut melkoisen perusteellisesti. Valitettavasti Helsingin raitiotie on vielä kaukana tästä laadusta, sujuvuudesta, joustavuudesta ja mm. pitkistä raitiotiejunista, joita täällä on lähes kaikkialla käytössä. Esim. Baselissa, jonka raideleveys on samakuin Helsingissä (1000mm) ajetaan mm. yhdistemillä, jossa on nivelmoottorivaunu+perävaunu+kaksiakselinen moottorivaunu. Kahden nivelvaunun yhdistelmät ovat varsin tavallisia. Myös Baselin Combinot ovat melkoinen ilmestys, joka tayttää koko pysäkin helposti. Rataverkko on keskustassa varsin Helsgin kaltainen. Ja väkeä kulkee ja paljon!

Muita kohteita tällä reissulla ovat olleet mm. Köln, Karlsruche ympäristöineen, Strassbourg, Freiburg (aivan mahtava ratikkaverkko), München, Hannover, josta jatketaan takaisin Ruhrin suuntaan. Kaikki kohteet ovat oleet omalla tavallaan hyvin mielenkiintoisia. Kuva-ja videomateriaalia nähtävälle tulee kun päästään takaisin.

Jaa, niin. Mites tämä liittyy tähän aiheeseen? Tällä reissulla nähdyn, kuullun ja koetun perusteella (kävin täällä viimeksi vuonna 1984) mielestäni Helsingin metro voisi hyinkin olla enemmän pikaraitiotiemäinen tulevaisuudessa.

Mikko Laaksonen · 23 Marraskuu 2006

Vristolle hauskaa matkaa!

Juuri näitä kaupunkeja on itsekin tullut koluttua. Varsinkin Freiburg ja Basel ovat erinomaisia.

Rhein-Ruhrin seudulla kannattaa panostaa erityisesti Düsseldorfiin ja Kölniin ja kokeilla Düsseldorfista Krefeldiin ja Duisburgiin sekä Kölnistä Bonniin kulkevat kaupunkien väliset raitiotiet.

Hannover ja München ovat valitettavasti vielä sillä tulevaisuuden visiittien listalla.

petteri · 23 Marraskuu 2006

Helsingin seudun olosuhteita lähellä olevia ratkaisuja löytynee parhaiten joko 1-1,5 miljoonan asukkaan saaristokaupungeista(esimerkiksi Tukholma) tai 2-3 miljoonan asukkaan ympyräkaupungeista (esimerkiksi Köln, Wien, Muenchen).

Keskikokoisten ympyräkaupunkien liikenneratkaisut eivät ole oikea vertailukohta Helsingin seudun liikennetarpeisiin. Kun suuri osa kaupungista on rakennettu niemille ja saarille, meri ja merenlahdet tekevät liikennesuunnittelusta todella haastavaa.

Käytännössä Helsingin (tai Tukholman) seudun liikennejärjestelmällä on aika paljon samantasoisia tarpeita kuin 2-3 miljoonan asukkaan ympyräkaupungilla.