Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

Vesa Nurminen · 26 Tammikuu 2015

killerpop sanoi:
Kannatettava ajatus, jos ja kun raitiovaunut siirtyisivät Urheilukadulle.

Miksi joukkoliikenteen pitää mennä syrjempään sieltä missä asutaan? Ei tuossa kohtaa ole edes parkkipaikkoja, pysäköiminen on kielletty, ja pysähtyminenkin monessa kohtaa, joten henkilöautoliikenteellä ei ole siinä kohtaa mitään merkitystä. Siksi Mannerheimintie sopisi ratikalle paremmin. Tai voihan sen tyhjentää vaikka kokonaan raskaasta liikenteestä ja tehdä pätkästä kävelykatualueen.

killerpop sanoi:
Aloittaahan voisi jo eduskuntatalon nurkilta, mutta siihen suunnitelmaan kieltämättä tuo Urheilukatu tuntuu kulkevan hieman väärällä puolen manskua.

Jos pistääkin sen toiselle puolelle? Siellä on vain puistoa ja Finlandiatalon piha.

Compact · 26 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

339-DF sanoi:
Itäväylän keskellä oli varaus ratikkakaistoja varten, ja kiskojen rakentaminen tälle varaukselle, tarpeen mukaan aitoineen päivineen, ei olisi ollut mikään mahdottomuus.

SRS:n Facebook-sivulla oli joku aika sitten tämä kuva vuodelta 1968, Itäväylän pikaraitiotievarauksesta.

R.Silfverberg · 26 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

Compact sanoi:
SRS:n Facebook-sivulla oli joku aika sitten tämä kuva vuodelta 1968, Itäväylän pikaraitiotievarauksesta.

Tota tota,aika kapealta se keskialue näyttää. Mutta jos piirustuksissa ja kaavoissa lukee että se on varattu raitiovaunuille niin sitten se varmaan oli.
EDIT: Vai olisiko niin ett kuva on otettu sen jälkeen kun varaus poistettiin? Eikö Itäväylällä ollut ennen metroa 2 henkilöautokaistaa ja 1 bussikaista /suunta?

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 09:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:39 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Väitänpä, että sitä, mikä Tapiolasta tekee Tapiolan, ei ole edes yritetty kopioida mihinkään Pääkaupunkiseudulla, vaan tehtiin jotain todella pahaa, joka saisi minun puolesta väistää uuden tieltä.

Tapiolan arkkitehtuuria alettiin 60-luvulla laajalti kopioida, rakennettiin korkeampia pistetaloja ja pitkiä lamellitaloja joissa parvekkeet olivat pitkiä ja ulkopuolisia, sekä pitkiä rivareita ja isoja paritaloryhmiä, kaikki tasakattoisia ja valkoisiksi maalattuja, joissakin tapauksissa punatiilisiä. Talot sijoiteltiin metsään niin että jä riittäsästi "hajurakoa" niiden väliin. Tällainen rakennustyyli on vallitseva esim Kaivokselassa, Konalassa, Kontulassa, Vuosaaren vanhassa osassa, Pihlajamäellä, Karakalliossa, Lähderannassa, Kivenlahdessa ja joissakin Tampereen, Lahden ja Jyväskylän lähiöissä.

Se parjattu "neukkukuutio"- tyyli jossa talot rakennettiin teollisena massatuotantona jonka tunnistaa siitä että parvekkeet upotettiin sisään elemetteihin ja talot maalattiin "pissankeltaisiksi" tai jätettiin maalaamatta syrjäytti Tapiola-tyylin 1970-luvun alkuvuosina. Ilmeisesti rakennuskustannuksissa säästäminen oli niin tärkeää että kaikki koristeellisuus jätettiin tylsti pois. Se on ikävää koska se leimaa monia lähiöitä vaikka niillä olisi muuten hyvät palvelut ja joukkolikenneyhteydet tarjolla.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 26 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Tapiolan arkkitehtuuria alettiin 60-luvulla laajalti kopioida, rakennettiin korkeampia pistetaloja ja pitkiä lamellitaloja joissa parvekkeet olivat pitkiä ja ulkopuolisia, sekä pitkiä rivareita ja isoja paritaloryhmiä, kaikki tasakattoisia ja valkoisiksi maalattuja, joissakin tapauksissa punatiilisiä.

Korkeat pistetalot - yleensä yksittäiset - ovat aika yleispohjoismaalainen juttu, ja taitaapa niitä olla keskisemmässäkin Euroopassa, yleensä jossain torin laidassa, metroaseman vieressä. Pitkät lamellitalot pitkine parvekkeineen, kauempaa hyvin raidallisen näköiset, ovat kyllä aika tapiolalainen juttu, ja hyvin 60-lukulainen ilmiö, joskaan en ole ihan varma, onko Tapiola juuri se niiden alkukoti. Siihen aikaan, 60-luvun alussa, sellainen valkoinen pitkien ikkuna-parveke -rivien raidoittama talo taisi olla jo ihan olemassaoleva juttu. Tukholman Vällingby tulee auttamattomasti mieleen, kun yrittää miettiä, mistä Tapiolaan ammennettiin ideoita. Vällingby oli 50-luvulla upea lähiö, jossa avattiin jo 10 vuotta ennen Tapiolaa keskus kattavine kauppatarjontoineen ja elokuvateattereineen. Toinen mieleen tuleva on niin ikään 50-luvulta, Farsta, jonka upea keskus (avattu 1960) päihitti komeudessaan Vällingbynkin. Tukholman seudulla, esimerkiksi juuri Farstassa, tapaa myös 50-60 -lukujen valkoista tasakattorivaria, samalla lailla kuin Suomessa harvan männikön seassa. En myöskään väittäisi, että Tapiolan rivitaloja olisi niinkään pahemmin kopioitu, Suomessa on loppuen lopuksi melko vähän sellaisia - ainakaan niin tyylikkäitä, taloja, joihin olisi panostettu vähän enemmän.

Tapiola on kyllä melko uniikki, ei pelkästään Suomessa, mutta myös koko maailmassa. Vaan sinnekin on jouduttu hakemaan vaikutteita muualta.

R.Silfverberg sanoi:
Se parjattu "neukkukuutio"- tyyli [...]

Ironista tai ei, tuolloin 50- ja 60-luvuilla neukkulassa rakennettiin pompöösimpiä ja 20-luvun tyylisiä taloja. Tylsät ja värittömät betonikolossit saapui länsieuroopasta, mm. Saksa, Iso-Britannia ja Ruotsi niiden pahimpina edelleenjalostajina. Näistä maista löytyy varmaan edelleenkin rumimmat esimerkit niiltä ajoilta. Berliinissä on hauska huomata Unter den Lindenillä seisoskellessa ja katsellessa kohti länttä ja korkeimpia betonirumiluksia, että niillä rumiluksilla on oikeasti yhtä paljon ikää kuin niillä hienosti puistokatua reunustavilla kaupunkitaloilla.

Nakkiputka · 26 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Tota tota,aika kapealta se keskialue näyttää. Mutta jos piirustuksissa ja kaavoissa lukee että se on varattu raitiovaunuille niin sitten se varmaan oli.
EDIT: Vai olisiko niin ett kuva on otettu sen jälkeen kun varaus poistettiin? Eikö Itäväylällä ollut ennen metroa 2 henkilöautokaistaa ja 1 bussikaista /suunta?

Helsingin karttapalvelussa oleva ilmakuva vuodelta 1964 vahvistaa epäilysi, eli nuo Compactin linkkaamassa kuvassa näkyvät keskimmäiset ajokaistat on otettu pikaraitiotievarauksen tilasta.

Vesa Nurminen sanoi:
Tukholman Vällingby tulee auttamattomasti mieleen, kun yrittää miettiä, mistä Tapiolaan ammennettiin ideoita. Vällingby oli 50-luvulla upea lähiö, jossa avattiin jo 10 vuotta ennen Tapiolaa keskus kattavine kauppatarjontoineen ja elokuvateattereineen. Toinen mieleen tuleva on niin ikään 50-luvulta, Farsta, jonka upea keskus (avattu 1960) päihitti komeudessaan Vällingbynkin.

Heikki Von Hertzen mainitsee kirjassaan "Koti vaiko kasarmi lapsillemme" ihailemikseen asuinalueksi Malmön Friluftstadin (sijaitsee Västervångin asuinalueella) ja Göteborgin Guldhedenin.

Yksi mikä minusta tekee Tapiolasta Tapiolan ovat hajasijoitetut liiketilat (nykyään tosin paikoin tyhjillään), joista tämä yksi esimerkki. Sekä myös sellainen yleinen ympäristön viimeistelyn taso, joka tosin nykyään ei oikein pääse oikeuksiinsa riittämättömän hoidon ja kunnossapidon takia. Samoin isot nurmikentät ovat Tapiolalle luonteenomaisia.

Vesa & Rainer: Jos muuten ette ole lukeneet, niin suosittelen (olen varmaan ennenkin suositellut) Johanna Hankosen kirjaa "Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta". Siinä selostetaan mm. tuota Rainerin ihmettelemää rakennuskustannuksista säästämisen ideologiaa ja myös mm. paluuta metsälähiöiden ajasta ruutukaavaan Jyväskylän Kortepohjan lähiön myötä.

Vesa Nurminen · 26 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

Nakkiputka sanoi:
Heikki Von Hertzen mainitsee kirjassaan "Koti vaiko kasarmi lapsillemme" ihailemikseen asuinalueksi Malmön Friluftstadin (sijaitsee Västervångin asuinalueella) ja Göteborgin Guldhedenin.

Friluftstadin talot muistuttavat kovasti Skönstaholmia Tukholman Hökarängenissä (talot vuosilta 1950-1952) - ja paria muutakin paikkaa täällä.
Guldhedenissä on paljon uniikkeja kokeiluita, joka tekee siitä erityisen. En ihmettele, että Von Herzenkin piti siitä.

Pitääpä yrittää saada tuo suositeltu kirja käsiini.

R.Silfverberg · 26 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

Nakkiputka sanoi:
Helsingin karttapalvelussa oleva ilmakuva vuodelta 1964 vahvistaa epäilysi, eli nuo Compactin linkkaamassa kuvassa näkyvät keskimmäiset ajokaistat on otettu pikaraitiotievarauksen tilasta.

Erikoista, että varaus kapenee kun lähestytään Herttoniemen liiikenneympyrää ja koko itäväylä kapenee ilmakuvassa 2-kaistaiseksi pian ympyrän jälkeen. Oliko raitiotien tarkoitus nousta ennen ympyrää rampeille ja kulkiko raitiotievaraus ympyrän jälkeen ollenkaan itäväylää pitkin? Jotkuthan ovat puhuneet että raitiotien oli tarkoitus mennä Roihuvuoreen?

Nakkiputka sanoi:
Yksi mikä minusta tekee Tapiolasta Tapiolan ovat hajasijoitetut liiketilat (nykyään tosin paikoin tyhjillään), joista tämä yksi esimerkki. Sekä myös sellainen yleinen ympäristön viimeistelyn taso, joka tosin nykyään ei oikein pääse oikeuksiinsa riittämättömän hoidon ja kunnossapidon takia. Samoin isot nurmikentät ovat Tapiolalle luonteenomaisia.

Sanoisin että Keskusallas oli myös sellainen yksityiskohta jollaista ei muista lähiöistä löydä äkkiseltään. Olen lukenut Tapiolasta ja muista lähiöistä kertovia kirjoja (asuin itse lapsuuteni siellä) ja niistä käy ilmi mm että Asuntosäätiö otti isoja riskejä ja koko homma meinasi päätyä konkkaan. Ilkkujia ja epäilijöitä riitti mutta jossain vaiheessa homma kääntyi voitoksi. Koko Tapiola saattaisi muuten olla alkuperäisessä asussaan myös keskustan osalta jos se olisi sijainnut 15 km Helsingin keskustasta eikä vain 5.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 26 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Jotkuthan ovat puhuneet että raitiotien oli tarkoitus mennä Roihuvuoreen?

Ainakin jossain vaiheessa 50-luvulla sitä suunniteltiin Herttoniemestä suoraan Myllypuroon. En sitten tiedä, päätyikö se linjaus koskaan kaavoihin.

339-DF · 27 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

janihyvarinen sanoi:
Toki Helsingin tapaisen maailman trendeistä eristäytyneen pikkupääkaupungin asukkaiden voi olla joskus vähän vaikea ymmärtää millaisia ovat nykyaikaiset raitiotiet, ja miten niillä voisi Helsingin kokoluokassa korvata kaikki metrosuunnitelmat tuosta vaan.

Mahtaakohan Pulkkinen suuttua, jos vähän lainaan? Tekisi mieli nimittäin sanoa, että nyt sä olet asian ytimessä!

Kerta toisensa jälkeen minua jaksaa ihmetyttää se, että täällä yritetään keksiä pyörä yhä uudelleen, ja lopputuloksena se on aina neliskulmainen, kun samalla naapuri katsoo mallia taitavammiltaan ja tekee täydellisiä pyöriä pienemmällä vaivalla. Koskee joukkoliikenteen lisäksi monta muuta asiaa.

Tampereen ratikassa punainen lanka on koko ajan ollut se, että tiedetään, mitä ei itse tiedetä ja siksi valjastetaan hyvät apujoukot hommaa hoitamaan. On tilaajakonsulttia katsomassa konsulttien perään, on opintomatkoja tutustumaan onnistuneisiin toteutuksiin, on vaatimuksia konsulttien ulkomaisista referensseistä. Lopputulokseksi saadaan hyvin todennäköisesti kohtuullisen huokea ja hyvin toimiva, laadukas raitiotie ja prosessin aikana on kertynyt omaa osaamista niin, että laajennukset pystytään hoitamaan omalla väellä. Täällä pk-seudulla länsimetro on todelllinen farssi, joka muistuttaa enemmän kiukuttelevien lasten hiekkalaatikkoleikkejä kuin asiallista miljardiluokan projektinhallintaa.

339-DF sanoi:
Meillä kun ei vielä ole moderneja raitioteitä Suomessa, on ymmärrettävää, etteivät ne ja niiden suunnitteluperiaatteet ole meille kovin tuttuja. Se, missä me suomalaiset usein menemme metsään, onkin sitten ajatus siitä, että osaamme tehdä kaiken parhaiten itse ja ilman ulkomaista apua ja kokemusta. Silloinkin, kun meillä ei ole omaa kokemusta ja osaamista. Lopputuloksena me sitten toteutamme peltojen alle 1960-luvun joukkoliikenneratkaisuja vuonna 2014 muun maailman nauraessa ympärillä.

Kani · 27 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

339-DF sanoi:
Tampereen ratikassa punainen lanka on koko ajan ollut se, että tiedetään, mitä ei itse tiedetä ja siksi valjastetaan hyvät apujoukot hommaa hoitamaan. On tilaajakonsulttia katsomassa konsulttien perään, on opintomatkoja tutustumaan onnistuneisiin toteutuksiin, on vaatimuksia konsulttien ulkomaisista referensseistä. Lopputulokseksi saadaan hyvin todennäköisesti kohtuullisen huokea ja hyvin toimiva, laadukas raitiotie ja prosessin aikana on kertynyt omaa osaamista niin, että laajennukset pystytään hoitamaan omalla väellä. Täällä pk-seudulla länsimetro on todelllinen farssi, joka muistuttaa enemmän kiukuttelevien lasten hiekkalaatikkoleikkejä kuin asiallista miljardiluokan projektinhallintaa.

Pääkapunkiseudulla ei ole mitään tarvetta korkeatasoiselle joukkoliikennepolitiikalle tai ylipäätään kunnolliselle poliittiselle kulttuurille, koska nykyisellä meiningillä on täydellinen hegemonia-asema. Laskelmat voidaan sormeilla tai jättää kokonaan tekemättä, jos muutama pamppu on sitä mieltä, että joku asia kannattaa tehdä. Erilaisia epärelevantteja kyselytutkimuksia voidaan mielin määrin käyttää todisteena harjoitetun politiikan voittokulusta ja Euroopan parhaimmuudesta. Kritisoimaan asettuvat henkilöt voidaan ajaa sivuraiteelle, kuten on automaattimetron osalta nähty. Asema valtakunnan pääkaupunkina voidaan myös aina valjastaa syyksi tehdä jotain kallista ja kyseenalaista. Valtakunnanpolitiikassa on kaiken lisäksi syntynyt lehmänkauppa-akseli, jossa maakunnat ja niiden poliitikot saadaan hiljaiseksi lupailemalla vastikkeeksi maakuntiin jotain. Kun vielä alueen päälehti on valinnut linjansa tukea "journalismillaan" tätä menoa, ollaan siinä pisteessä, jossa ollaan.

Antero Alku · 30 Tammikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Erikoista, että varaus kapenee kun lähestytään Herttoniemen liiikenneympyrää ja koko itäväylä kapenee ilmakuvassa 2-kaistaiseksi pian ympyrän jälkeen. Oliko raitiotien tarkoitus nousta ennen ympyrää rampeille ja kulkiko raitiotievaraus ympyrän jälkeen ollenkaan itäväylää pitkin? Jotkuthan ovat puhuneet että raitiotien oli tarkoitus mennä Roihuvuoreen?

Ilmakuvassa Porvoontie kapenee Herttoniemessä 2-kaistaieksi, koska sitä nyt ei siinä vaiheessa oltu levennetty vielä pidemmälle. Sitten vasta alettiin leventää, kun tuli metropäätös, eikä tarvittu enää Porvoontien ruuhkia. Nimikin muutettiin sitten Itäväyläksi 1967. Muistan 2+2-kaistaisen Porvoontien oikein hyvin, koska asuin sen päässä lapsuuteni. 3+3 kaistaa tuli sitten, kun metropäätöksen myötä voitiin ottaa ratikan tila autojen käyttöön.

Vuoden 1954 keskustansuunnitelmassa pikaraitiotie oli piirretty suunnilleen Siilitielle asti ja sieltä suoraan Myllypuroon. Puotilan kaavassa on kuitenkin raitiotie ja sen päätesilmukka. Vuoden 1963 pikaraitiotiesuunnitelmassa, jonka nimi oli metrosuunnitelma, ratikka kiertää nykyisen Itäkeskuksen kautta Myllypuroon, koska Itäksekus oli keksitty jo silloin. Kartat löytyvät tältä nettisivultani.

Kuten ilmakuvasta näkyy, ratikka oli suunniteltu ajan hengen mukaan moottoritien keskelle. Pysäkkejä varten näkyvät varaukset Kulosaressa ja Herttoniemessä ennen liikenneympyrää. Ympyrän kohdalla oli ilmeinen tarkoitus mennä tunnelissa. Viikintien megalomaaniseen liittymään tehtiin ratikalle tila keskelle ajoratojen väliin, ja siellähän se tila on edelleen.

Kani sanoi:
Pääkapunkiseudulla ei ole mitään tarvetta korkeatasoiselle joukkoliikennepolitiikalle...

Tähän saakka autopuolue on aina voittanut. Kun autoilu on toiminut pääliikennemuotona, on voitu rakentaa joutavia metroja ja jättää joukkoliikenne 1950-luvun tasolle. Se palvelee edelleen vain matkustamista Helsingin keskustaan ja samalla matka-ajalla kuin 1950-luvulla. Metron miljardeista huolimatta.

Mutta kyllä kai autoilun rajat ovat jo tulossa vastaan pääteiden ruuhkautuessa, eikä niihin saa lisää kapasiteettia kuin alkamalla jyräämään vieressä olevia lähiöitä samaan tapaan kuin Smith-Polvisessa suunniteltiin kantakaupungin kortteleiden hävittämistä moottoriteiden ja niiden liittymien tieltä. Hyvä esimerkki sellaisen touhun epätoivoisuudesta on Leppävaaran Mestarintunneli ja Kehä 1 Leppävaaran ja Turuntien välillä. Kaistoja on lisää, joten seisovia jonoja on rinnakkain enemmän kuin ennen.

Mutta vielä ei ole tahtotila herännyt. Sillä rahaa löytyy vain (metro)tunneleihin ja moottoritieliittymiin. Helsingin tekeillä olevassa yleiskaavassa on oikea suunta, mutta vastustus on kovaa. Ja kiire aloittaa verorahojen haaskaaminen Kivenlahden metroon, Helsingin auvoisella tuella, kertoo karua kieltä todellisesta tahtotilasta ja lainmukaisen suunnittelun kunnioittamisesta.

Antero

R.Silfverberg · 30 Tammikuu 2015

Antero Alku sanoi:
Tähän saakka autopuolue on aina voittanut. Kun autoilu on toiminut pääliikennemuotona, on voitu rakentaa joutavia metroja ja jättää joukkoliikenne 1950-luvun tasolle. Se palvelee edelleen vain matkustamista Helsingin keskustaan ja samalla matka-ajalla kuin 1950-luvulla. Metron miljardeista huolimatta.

Mä en allekirjoita sitä että "autopuolueen" takia pelkästään olisi metro rakennettu Helsinkiin. Helsingissä oli 1950-luvulla reilut 300.000 asukasta ja koko pääkaupunkiseudulla alle 400.000. Nyt Helsingissä on 2 kertaa niin paljon asukkaita ja pk-seudun 4 ydinkaupungissa yhteensä 3 kertainen määrä, ja päälle tulevat vielä kehyskunnat. Miten olisi pk-seudun joukkoliikenne voitu hoitaa sujuvasti nykyisillä asukasmäärillä 1950-luvun aikaisilla ratkaisuilla? Siis niin että bussien ja raitiovaunujen määrää olisi vain lisätty eikä rakennettu ollenkaan maanalaista raideyhteyttä keskustan läpi jota sittemmin alettiin kutsua metroksi, otettu käyttöön kolmihaarainen lähijunasysteemi joka palvelultaan sekin vastaa metroa jne? Kyllä toisaalta 1950-luvunkin Kråkströmin pikaraitiotiesuunnitelmat vastaavat aika hyvin nykyisiä metroa, kun se oli koko keskustan osalta suunniteltu rakennettavaksi tunneliin, paitsi että ympyrälinjaa ei vielä ole rakennettu. Se odottaa päätöstä vähän laajennettuna, Jokerin ja Pisaran muodossa.

"Autopuoluetta" voi syyttä lähinnä sitä että lähiöiden rakentaminen pääsi hajaantunmaan 1960-70 luvulla niin kauas Helsingin ulkopuolelle. Ja sitä että esim Espoossa jonka raja kulkee vain 5-6 km päässä Helsingin keskustasta päättäjät eivät lämmenneet kuin vasta 1990-luvun lopussa raideliikenteelle, kun kaupungissa asui jo 200.000 ihmistä, ja sen tärkeimpiin työpaikkoihin jonne n puolet työntekijöistä tulivat muualta kuin itse Espoosta, pääsi käytännössä vain autolla.

Antero Alku sanoi:
Mutta vielä ei ole tahtotila herännyt. Sillä rahaa löytyy vain (metro)tunneleihin ja moottoritieliittymiin. Helsingin tekeillä olevassa yleiskaavassa on oikea suunta, mutta vastustus on kovaa. Ja kiire aloittaa verorahojen haaskaaminen Kivenlahden metroon, Helsingin auvoisella tuella, kertoo karua kieltä todellisesta tahtotilasta ja lainmukaisen suunnittelun kunnioittamisesta.

Millä tavalla Helsinki tukee Kivenlahden metroa? Itse sanoisin että se on seuraus Helsingin hitaasta päätöksenteosta, mutta sitä ei voi "tukemisena" pitää. Helsinki on suunnitellut jo n 15 vuoden ajan raitiotiesiltaa ja uutta lähiötä Laajasaloon, mutta mitään konkreettista ei ole tapahtunut. Espoo näki että samat asukkaat jotka ehkä olisivat muttamassa Laajasaloon jos siellä olisi mitään, voidaan houkutella Suomenojaan.

t. Rainer

Nakkiputka · 30 Tammikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Miten olisi pk-seudun joukkoliikenne voitu hoitaa sujuvasti nykyisillä asukasmäärillä 1950-luvun aikaisilla ratkaisuilla? Siis niin että bussien ja raitiovaunujen määrää olisi vain lisätty eikä rakennettu ollenkaan maanalaista raideyhteyttä keskustan läpi jota sittemmin alettiin kutsua metroksi, otettu käyttöön kolmihaarainen lähijunasysteemi joka palvelultaan sekin vastaa metroa jne? Kyllä toisaalta 1950-luvunkin Kråkströmin pikaraitiotiesuunnitelmat vastaavat aika hyvin nykyisiä metroa, kun se oli koko keskustan osalta suunniteltu rakennettavaksi tunneliin, paitsi että ympyrälinjaa ei vielä ole rakennettu. Se odottaa päätöstä vähän laajennettuna, Jokerin ja Pisaran muodossa.

Unohdat nyt Stadtbahnin. Vaikka modernin Stadtbahnin käsite syntyikin vasta 1960-luvulla Länsi-Saksassa, niin konsepti on ollut olemassa jo sotien väliseltä ajalta lähtien. Helsingissä varmaan Mäkelänkadun rata hyvänä esimerkkinä. Tai sitten metron huoltoraide Vuosaari - Vuosaaren satama

Vastaavasti Turussa rataosuus päärautatieasemalta satamaan on yllättävän Stadtbahn-tyylinen. Oleellisinta ei tässä nyt minusta ole se, että mennäänkö keskustassa pelkästään maantasossa, sekä maantasossa että tunnelissa vai pelkästään tunnelissa, vaan mitä vaatimuksia käytetty kalusto asettaa radalle ja rataympäristölle. Tarvittava tekniikka muun liikenteen ohjaamiseksi on ollut olemassa jo ainakin niin kauan, kun ensimmäiset releasetinlaitteet on rautateillä olettu käyttöön.

Oleellista on siis se, että Stadtbahn-konseptissa eritasoja olisi käytetty vain siellä, missä se olisi ollut ehdottoman välttämätöntä. Eli maastoesteiden ylityksessä/alituksessa, moottoriteiden yms. risteämisissä ja sitten silloin kun halutaan mennä korttelirakenteen läpi.

Toinen oleellinen asia on sitten se, että nykymetroon ja Länsimetroon käytetyillä rahoilla olisi saatu verkostomaisempaa raideliikennettä juuri tuolla tavalla, että eritasoja käytetään vain siellä missä on pakko. Kehä I:n tasolla poikittaisratoja tekee itseasiassa aika pienellä rahalla, jos ei joudu rakentamaan koko Kehä I:n pituista rataa kerralla. Ja tämän takia Kehä I:n näyttää edulliselta, kun siihen ei ole kerralla jouduttu laittamaan satoja miljoonia euroja.

petteri · 30 Tammikuu 2015

Antero Alku sanoi:
Tähän saakka autopuolue on aina voittanut. Kun autoilu on toiminut pääliikennemuotona, on voitu rakentaa joutavia metroja ja jättää joukkoliikenne 1950-luvun tasolle. Se palvelee edelleen vain matkustamista Helsingin keskustaan ja samalla matka-ajalla kuin 1950-luvulla. Metron miljardeista huolimatta.

Minusta Helsingin seudulla on harjoitettu varsin menestyksellistä liikennepolitiikkaa, joka on huomioinut sekä joukkoliikenteen että autoilun tarpeita. Joukkoliikenteellä ja autoilulla on molemmilla seudulla nykyään merkittävä rooli.

Toisaalta tällä foorumilla usein esitetty väite, että kaupunkia on rakennettu vain autoilun ehdoilla antaa hyvin vääristyneen kuvan todellisuudesta. Se on helppo havaita jos miettii skenaariota, joka olisi todella rakennettu autoilun ehdoilla, jolloin:

1) Kaupunkiin on rakennettu Smith-Polvismainen moottoritie- ja moottorikatuverkko paljon laajana, niin että se palvelee koko kaupunkia, myös keskusta-aluetta myös rakennuksia purkamalla. Moottoriväyliä on käytössä selvästi enemmän kuin nykyisin Helsingin seudulla.
2) Pääkatuverkkoa on laajasti sujuvoitettu kevyillä eritasoilla ja tunneleilla. Merkittävimmät risteykset ovat eri tasossa.
3) Raitiovaunuliikenne on lakkautettu pois häiritsemästä autoliikennettä.
4) Kaupunkiratoja ja metroa ei ole rakennettu. Henkilöjunaliikenne on lakkautettu ja entisillä keskustan rata-alueilla kulkee moottoriteitä.
5) Bussikaistoja ja liikennevaloetuuksia ei ole.
6) Joukkoliikennettä on tarjolla harvoilla reiteillä ja suurella osalla seudusta tarjontaa ei ole.
7) Joukkoliikennettä ei subventoida julkisista varoista, ainakaan kovin merkittävästi.
8) Merkittäviä kävelyalueita ei ole ja jalkakäytävät ovat kapeita, jos niitä alueella on.

Tälläinen autoilun ehdoilla - skenaario on aika pitkälti muuten toteutunut USA:ssa, useissa sellaisissa kaupungeissa, jotka 20-50-luvulla olivat Helsingin suuruusluokkaa ja sen jälkeen ovat kasvaneet eri reittiä.

Esimerkiksi autokaupungiksi muuttumisesta käy vaikka Indianapolis, jossa oli 1920-30-luvulla laaja raitiovaunuverkko ja myös laajasti henkilöjunaliikennettä. Nykyään kaupungissa kulkee vain vähän lähiliikenteen busseja ja kaupunkiin tulee muutama kaukoliikenteen henkilöjunavuoro sekä jonkin verran kaukobusseja. Indianapolis oli 1920-50-luvuilla, kuten nykyään aika samankokoinen kaupunkiseutu kuin Helsinki, joten se käy hyvin esimerkiksi kehityskulusta, joka on rakennettu hyvin pitkälti autoilun ehdoilla. Indianapolisin alueella lähijoukkoliikenteen matkustajamäärä on nykyään noin 9 miljoonaa matkustajaa vuodessa, kun se Helsingin seudulla on noin 350 miljoonaa. Vertailuna ylläolevaan listaan, Indianapolisin keskustassa on jonkin verran kävelyaluetta ja kaupunki tukee vähän joukkoliikennettä.

Se, että kaikkea ei ole rakennettu joukkoliikenteen ehdoilla ei todellakaan ole sama asia kuin, että kaikki tai lähes kaikki olisi rakennettu autoilun ehdoilla.

R.Silfverberg · 30 Tammikuu 2015

Nakkiputka sanoi:
Unohdat nyt Stadtbahnin. Vaikka modernin Stadtbahnin käsite syntyikin vasta 1960-luvulla Länsi-Saksassa, niin konsepti on ollut olemassa jo sotien väliseltä ajalta lähtien. Helsingissä varmaan Mäkelänkadun rata hyvänä esimerkkinä. Tai sitten metron huoltoraide Vuosaari - Vuosaaren satama Vastaavasti Turussa rataosuus päärautatieasemalta satamaan on yllättävän Stadtbahn-tyylinen. Oleellisinta ei tässä nyt minusta ole se, että mennäänkö keskustassa pelkästään maantasossa, sekä maantasossa että tunnelissa vai pelkästään tunnelissa, vaan mitä vaatimuksia käytetty kalusto asettaa radalle ja rataympäristölle. Tarvittava tekniikka muun liikenteen ohjaamiseksi on ollut olemassa jo ainakin niin kauan, kun ensimmäiset releasetinlaitteet on rautateillä olettu käyttöön.

Oleellista on siis se, että Stadtbahn-konseptissa eritasoja olisi käytetty vain siellä, missä se olisi ollut ehdottoman välttämätöntä. Eli maastoesteiden ylityksessä/alituksessa, moottoriteiden yms. risteämisissä ja sitten silloin kun halutaan mennä korttelirakenteen läpi.

Stadtbahneja pidettiin 1960-luvulla esimetroina, eli ne oli tarkoitus myöhemmin muuttaa raskaaksi tai puoliraskaiksi metroiksi. Näinhän ei kaikkien kohdalla käynytkään. Uudenmallinen matalalattiaraitiovaunutekniikka teki sen turhaksi, mutta sitä tekniikkaa ei 1960-luvulla ollut. Saksan kaupunkien tiiviimpi asutus eli se että lähiöt eivät hajaantuneet 20 km päähän, mahdollisti sen että Stadtbahn palveli tasapuolisesti. Siellä ei myöskään asukkaat protestoi jos raitiotie laitetaan kulkemaan puiston tai viheralueen läpi. Meillä raitiotiet on pakotettu kulkamaan katuympäristössä koska niitä ei haluta muualle. Esimerkkinä Espoon Laajalahti ja Helsingin Kumpula.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 14:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:53 ----------

petteri sanoi:
1) Kaupunkiin on rakennettu Smith-Polvismainen moottoritie- ja moottorikatuverkko paljon laajana, niin että se palvelee koko kaupunkia, myös keskusta-aluetta myös rakennuksia purkamalla. Moottoriväyliä on käytössä nykyiseen verrattuna ainakin tuplat.
2) Pääkatuverkkoa on laajasti sujuvoitettu kevyillä eritasoilla ja tunneleilla. Merkittävimmät risteykset ovat eri tasossa.
3) Raitiovaunuliikenne on lakkautettu pois häiritsemästä autoliikennettä.
4) Kaupunkiratoja ja metroa ei ole rakennettu. Henkilöjunaliikenne on lakkautettu ja entisillä keskustan rata-alueilla kulkee moottoriteitä.
5) Bussikaistoja ja liikennevaloetuuksia ei ole.
6) Joukkoliikennettä on tarjolla harvoilla reiteillä ja suurella osalla seudusta tarjontaa ei ole.
7) Joukkoliikennettä ei subventoida julkisista varoista.
8) Merkittäviä kävelyalueita ei ole ja jalkakäytävät ovat kapeita, jos niitä alueella on.

Satiirina voisi tätä Pettterin listaa verrata Espoon todellisiin olosuhteisiin.

Eli:
1) Pitää paikkansa Espoossa
2) Pitää osittain paikkansa
3) Raitiovaunuja ei ole koskaan ollut
4) Ei pidä paikkansa
5) Bussikaistoja on mutta liikennevaloetuuksia ei
6) Joukkoliikennetarjonta kehäkolmosen sisällä hyvä ja tiheä, ulkopuolella harva ja osalla Espoon aluetta ei ole ollenkaan
7) Ei pidä paikkansa
8) Ei pidä paikkansa

t. Rainer

Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

Liitetiedostot