Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?
- Viestiketjun aloittaja Vesa Nurminen
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Kysymys ei ole vain siitä mitä laki sanoo, vaan siitä mitä alueen asukkaat sanoisivat kun heidän ikimuistoiset ulkoilureitit katkaistaan.
Kysyin kerran että paljonko Suomessa on koiria. Vihje: Enemmän kuin Helsingissä on asukkaita.
---------- Viestit yhdistetty klo 16:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:28 ----------
Tämä on ihan totta.
t. Rainer
Muualla saman kokoluokan kaupungeissa, toki Wieniä ja Prahaa lukuunottamatta, ratikat on yleensä kylmästi lopetettu kapeilta reiteiltä ja noita kapeita katuja kulkevat nykyään bussit. Helsingin ratikka ei ole Stadtbahn ja liikennöitäessä kapeita reittejä joudutaan tekemään myös kompromisseja.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Ei millään pahalla, mutta tämä kuulostaa jo aika lailla periaatteelliselta ratikan vastustamiselta. Lain mukaan nimittäin koiran tulee olla taajamissa aina kytkettynä.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 563
Frankfurtissa ainakin tuolla kadulla näyttää olevan hämmentävän raskas erottelu verrattuna esim. Karlsruheen, Stuttgartiin (erotettuihin rataosuuksiin siellä), Strasbourgiin tai muihin Saksan/Sveitsin kaupunkeihin, minne olen v. 2008 alkaen noita tutustumismatkoja tehnyt. Göteborgissa ja Tukholmassa lähinnä minusta näkyi aitoja samassa mittakaavassa.
Mutta huomaa tuossakin tuo radan päällysrakenne -> Ei siitä ihan noin vain juostaisi yli ilman tuota aitaakaan. Ja BOStrab ei noin järeää aitaa tuohon vaadi, vaan reunakivikin riittäisi.
Olikohan tämä rataosuus, jossa Stuttgartissa vaunulla ajettiin nopeusmittarin mukaan 70 km/h: http://goo.gl/maps/LQ53h ? Voisin videosta varmistaa, mutta valitettavasti materiaali on mini-dv -nauhalla ja videokameran laturi hukassa
"Kapea" katu tosin sijaitsee luultavasti myös sellaisessa kaupunkiympäristössä, että siellä pysäkkiväli on todennäköisesti lyhyt, eikä siten edes ole tarvetta "suurille" nopeuksille. 40-50 km/h on muutenkin kaupunkiolosuhteissa yleensä aivan riittävä huippunopeus, kun ei suuremmasta ajonopeudesta tuollaisilla < 600 m pysäkkiväleillä oikeastaan ole hyötyä.
Niin sitä voisi kuvitella ja viikatemies kiittää.
"In den mehr als 41 Jahren, in denen die U-Bahn auf der Eschersheimer Landstraße fährt, sind bislang 32 Menschen auf den Gleisen gestorben."
Tuolla yhdellä kadulla on saatu ratikan tappamana 32 kuollutta 41 vuodessa, tuo siis vuoteen 2010 mennessä. Loukkaantuneet toki sitten päälle, joita varmasti on paljon. Toki mahdollisia itsemurhia ei ole eroteltu, vaikka tuo rata ei minusta ihan vaikuta junan alle hyppääjän suosikilta.
http://www.fr-online.de/rhein-main/...-ueberfaehrt-fussgaenger,1472796,3079652.html
On jotenkin kohtalon ivaa, että ainoa syy miksi tuolle kadulle törmäsin oli, että Antero otti sen edellisellä sivulla esimerkiksi tasoristeyksillä ajettavasta Stadtbahn-osuudesta, jolla ajetaan todella lujaa kadulla. Se pitää muuten aikataulujenkin mukaan paikkansa. Nakkiputkan kommentti aidoista sitten johti "Eschersheimer Landstraße" ja "Unfäll" hakuun, josta edellinen artikkeli löytyi. Mainitun rataosuuden lempinimi on Frankfurt Rundschaun mukaan "Tödenstrecke" eli Kuolemanrata.
http://www.fr-online.de/frankfurt/b...schersheimer-landstrasse,1472798,5270710.html
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
On ratikkamme kurja, ja siksi jää. Niinpä. Ylhäältä annettu fakta, joka ei muuksi muutu. :lol:
Älä pelkää. Ei noita jokereita sun muitakaan tänne tehdä. Katsotaan nyt ensin, mitä tamperelaiset saavat aikaan ja jatketaan sitten keskustelua siitä, miten mahdoton kulkuneuvo se raitiovaunu oikein onkaan.
Pitää vissiin ottaa joku päivä valokuva.
Kieltämättä provosoin sua. Mutta en silti uskonut, että nielisit syötin näin hyvin. Mahtavaa! Muistetaan nyt kaikki taas kerran, että metrin raideleveydellä
- ei voi tehdä leveitä raitiovaunuja
- ei voi ajaa lujaa
- ei saada vakaata rataa
Ja tämä suunnitelma http://www.raidejokeri.info/Raideleveysselvitys.pdf on siis ihan roskaa.
:lol:
Ilmeisesti 650 000. Mitä merkitystä sillä on raitioliikenteen kannalta?
Kannattaa käydä matkustelemassa saksalaisilla raitioteillä. Siellä on hämmästyttävän monessa paikassa näitä Viipurinkadun kaltaisia katuja, joilla autojen pysäköinti on ainakin minusta aivan liian lähellä kiskoja – helsinkiläisllä liikennekulttuurilla siellä seisoisi vaunut jatkuvasti. Ilmeisesti sikäläisessä kulttuurissa homma kuitenkin toimii.
Kannattaa käydä myös Ranskassa. Siellä rakennetaan aivan uusia raitioteitä samantyyppisille kaduille kuin meidän Freda. Tietenkään poikkaria ei tehdä samalla tavalla, että survotaan sinne ratikkakiskoille fillareita, kiskojen rinnalle parkkeerattuja autoja, kaiken sekaan autoja ja kapeat jalkakäytävät. Kun ranskalainen vie jollekin kadulle Raitiovaunun, se on Iso Juttu ja silloin mietitään kadun toiminnot uudelleen. Niinpä ranskalaisella "Fredalla" olisi todennäköisesti vain kiskot ja leveät jalkakäytävät. Hitusen leveämmällä kadulla saattaisi olla autoliikenteen kaista yhteen suuntaan, luonnollisesti erillään raitiotiestä.
Kunpa ratikka ajaisi siellä edes tuon verran, niin olisin ikionnellinen!
Se on ihan selvä, että jos Hesarissa olisi huomenna pikku-uutinen tekstillä "raitioliikenne ryhtyy ajamaan nopeusrajoitusten mukaan" niin kyllä siinä pelti kolisisi ja ruumiitakin tulisi. Hyvin täällä ollaan saatu kaupunkilaiset oppimaan, että ratikka ajaa tositosi hitaasti, väistää kaikkea ja kaikkia, sen eteen voi aina hypätä, fillaroida, ajaa tai hypätä vaikka laskuvarjolla ja se kyllä pysähtyy. Tavallaan tilanne on menetetty – saas nähdä, millaiseen tilanteeseen tamperelaiset heräävät tuossa muutaman vuoden päästä, kun siellä alkaa ratikat kulkea. Ne tuskin noudattavat samanlaista ylivarovaisuusperiaatetta kuin Helsingissä.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Kun kävin pari vuotta sitten Berliinissä ajoin yhdellä katuratikalla, joka kulki yhtä kapeita katuja pitkin kuin osa ratikoista Helsingissäkin. Olisikohan se ollut numero ratikka 12, en ole ihan varma, joka tapauksessa muutaman kilometrin matkalla se joutui pari kertaa odottelemaan minuutin tai pari kun auto oli ratikan tiellä, toinen oli jäteauto ja toisessa jakeluauton kuljettaja oli ilmeisesti viemässä tavaraa. Osataan sitä siis Saksassakin. Toisaalta M-ratikat kyllä kulkivat leveillä kaduilla aika sujuvasti, vaikkeivät liikennevaloetuudet täydelliset olleetkaan.
Viimeksi muokattu:
Liikennehankkeita on iät ajat suunniteltu todella paljon enemmän kuin toteutettu. Joskus on loppujen lopuksi ihan pienistä asioista kiinni, toteutuuko joku hanke vai ei (koskee niin pieniä kuin isojakin hankkeita). Ratkaisevaa on, sattuuko virkamiehet ja/tai poliitikot olemaan sopivilla hetkillä jonkun hankkeen kannalla, ja se voi olla ihan sattuman kauppaa.
Helsingissä on vielä erityispiirteenä todella itsenäiset virastot ja joissakin tapauksissa vielä virastojen sisällä pienemmät yksiköt (usein jopa yksittäiset työntekijät). Niistä kuka tahansa voi sanoa ei, mutta kukaan ei voi sanoa kyllä (kokonaisuudelle). Eikä tarvitse edes sanoa "ei" estääkseen hankkeen toteutumisen: riittää, ettei sano mitään, mutta ei vaan edistä hanketta omalta osaltaan, niin se ei toteudu. Silloin vain sellaiset hankkeet toteutuvat, joita kaikki osalliset aktiivisesti edistävät. Koska resurssit ovat rajalliset, jää moni sellainenkin hanke edistämättä, jonka puolella kaikki ovat periaatteellisella tasolla. Hankkeen pitää olla riittävän tärkeä ja samalla kaupungin johdon mieleen (tai poliittisella voimalla kaupungin johdolle pakotettu), jotta kaupungin johto pistää virastot priorisoimaan sen toteutuspolulle.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Entä jos Hesarissa olisi pikku-uutinen tekstillä ”autoilijoiden on ryhdyttävä noudattamaan nopeusrajoituksia ja väistämissääntöjä”. Siinä olisikin uutista kerrakseen! Ja toivottavasti uutinen kertoisi, miten tuo asia hoidetaan. No, omasta puolestani toivotan tervetulleeksi robottiautot. Silloin autojen nopeus ei enää riipukaan autoilijan egosta ja kolariuutisetkin alkaisivat olla totta: ”auto ajoi jalankulkijan päälle”. Vaikka näin nykyään otsikoidaan, todellinen päälleajaja on tietenkin auton kuljettaja. Mutta eihän sitä saa sanoa, autoilijoille tulee paha mieli.
Tässä käyty keskustelu on parin viime päivän ajalta kyllä hupaa luettavaa. Raitiovaunu tappaa heti ja kaikki, jos se ajaa edes kadun nopeusrajoituksen mukaan. Niinpä ainoa ratkaisu on panna se tunneliin ja alkaa nimittää sitä metroksi. (Tiedän, ettei näin ole kirjoitettu, mutta tiedän myös parin kirjoittajan aiemmista kirjoituksista, että tunneli ja metro ovat ne taustalla olevat ajatukset, joita kaikella keinoin todistellaan.) Henkilöautot ja bussit eivät ole vaaraksi kenellekään, vaikka ne ajavat jalkakäytävän viertä 60–70 km/t kadulla, jossa nopeusrajoitus on jotain välillä 30–50 km/t.
Oikeastihan kysymys on vain asenteista, ei turvallisuudesta eikä turvallisuuden tavoittelusta. Raideliikenteeltä vaaditaan tiukkaa ja ehdotonta turvallisuutta. Ja koska raideliikennettä kuljettaa koulutettu ja viimekädessä työpaikallaan virheistä vastuussa oleva ammattikuljettaja, raideliikenteessä myös noudatetaan sitä, mitä on määrätty. Autoilullakin on sääntönsä, mutta teillä ja kaduilla vallitsee viidakon laki ja isomman oikeus. Valvontaan ei ole resursseja, eikä vähillä resursseilla ole haluja valvoa autoilijan vapautta.
Parhaiten asiaa kuvaa se, että raiteilla on nollatoleranssi. Turvallisuuskulttuurin lähtökohta on ”ei onnettomuuksia”. Maanteillä ja kaduilla ei ole turvallisuuskulttuuria vaan lähtökohta on, että hyväksytään onnettomuudet, loukkaantumiset ja kuolemat. Autoilu on vapautta, ja vapaudella on hintansa.
Miten sitten on mahdollista, että kanttikivi riittää ”turvavarusteeksi” jalankulkijan ja 60 km/t ajavan bussin tai auton väliin. Mutta ratikan raiteen viereen laitetaan mielellään edes pensasaita. 339-DF sen jo eäsuorasti sanoi. Voin kirjoittaa sen suoraan: Autoilun Siperia on opettanut. Vauvasta saakka on jokaiselle ollut pakko opettaa, että auto(ilija) tappaa. Pysy siis kaukana autoista – niin kauan kunnes itse pääset rattiin tappajien puolelle turvaan.
Oikeastihan on niin, että jokainen ajorata pitäisi eristää kaikesta muusta 2 metriä korkealla panssari- tai betoniaidalla, jos autoilulta vaaditaan sama turvallisuus kuin ketjussa esitetään välttämättömäksi ratikalle. Vähän sinne päin olisi, että kanttikiven korkeus on vähintään 35 cm ja kivessä on aina 70 cm korkea aita, joka kestää henkilöautolla päin ajamisen. ”Turvallinen” bussi siis saisi tulla aidasta läpi, sillä onhan siellä sentään se ammattikuljettaja, joka voi saada potkut, joten se kuljettaja ei sitä bussia aidan läpi tahallaan aja.
Kyllä, tämä on erinomaisen hyvä esimerkki suhtautumisesta autoiluun. Aita on, mutta ei sen tarvitse suojella jalankulkijaa. Kuvan aidan kuten monessa muussakin paikassa kadun varressa olevan aidan tarkoitus on olla melusuoja. Siis aidalla ei ole mitään tekemistä liikenneturvallisuuden kanssa. Ei tarvikaan, koska itsesuojeluvaisto riittää autoilun ”turvallisuusratkaisuksi”.
Antero
Toki tieliikenteen turvallisuuskulttuurissa on parantamisen varaa. Toisaalta edellä kirjoitettujen viestien perusteella raitioliikenteen kannattajien turvallisuusasenteet haiskahtavat jos nyt ei ihan pimeältä keskiajalta, niin pakokaasunhajuiselta viisikymmenluvulta kuitenkin. Rivien välistä lemuaa asenne, että turvallisuusajattelu on pelkkä hidaste raide-edistyksen tiellä.
Frankfurtin Eschersheimer Landstraße, Tödenstrecke, jossa puolittaisilla mellakka-aidoilla saatu viime vuosina enemmän jalankulkijoita pysymään hengissä muistuttaa muuten elävästi Mannerheimintietä tai Hämeentietä, jossa ratikalla olisi 60-70 kilometrin huippunopeus. Eihän kukaan ole sellaista toki koskaan ole Helsinkiin ehdottanutkaan vai onko?
Kuitenkin tällä foorumilla kirjoitetaan jatkuvasti, että raitioliikenteen huippunopeuksia pitää nostaa, samaan aikaan kun kantakaupungin katujen nopeuksia on koko ajan sekä katuympäristön muutoksilla että rajoituksilla laskettu. Ei raitioliikenne ole muusta tieliikenteestä erillinen osa.
Kannattaa huomioida, että raitiotien rakentaminen usein lisää selvästi jalankulun määrää ja että uusilla ratkaisuilla on kovemmat turvallisuusvaatimukset kuin vanhoilla. Ei Mannerheimintie tai Hämeentiekään menisi enää nykymuodossa uusrakennuksena läpi, niin turvattomia ne jalankulkijoille ovat. Raitiotiellä on hyviä laajenemismahdollisuuksia, mutta turvallisuusongelmien kieltäminen tai piilottaminen kiskon alle ei mitenkään paranna tilannetta, pikemminkin päinvastoin.
Frankfurtin Eschersheimer Landstraße, Tödenstrecke, jossa puolittaisilla mellakka-aidoilla saatu viime vuosina enemmän jalankulkijoita pysymään hengissä muistuttaa muuten elävästi Mannerheimintietä tai Hämeentietä, jossa ratikalla olisi 60-70 kilometrin huippunopeus. Eihän kukaan ole sellaista toki koskaan ole Helsinkiin ehdottanutkaan vai onko?
Kuitenkin tällä foorumilla kirjoitetaan jatkuvasti, että raitioliikenteen huippunopeuksia pitää nostaa, samaan aikaan kun kantakaupungin katujen nopeuksia on koko ajan sekä katuympäristön muutoksilla että rajoituksilla laskettu. Ei raitioliikenne ole muusta tieliikenteestä erillinen osa.
Kannattaa huomioida, että raitiotien rakentaminen usein lisää selvästi jalankulun määrää ja että uusilla ratkaisuilla on kovemmat turvallisuusvaatimukset kuin vanhoilla. Ei Mannerheimintie tai Hämeentiekään menisi enää nykymuodossa uusrakennuksena läpi, niin turvattomia ne jalankulkijoille ovat. Raitiotiellä on hyviä laajenemismahdollisuuksia, mutta turvallisuusongelmien kieltäminen tai piilottaminen kiskon alle ei mitenkään paranna tilannetta, pikemminkin päinvastoin.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
En muista, että tällaisia olisi ehdotettu. Sen sijaan on monesti keskusteltu siitä, että korkean huippunopeuden peräänkuuluttaminen perustuu virheelliseen ajatteluun, sillä raitiovaunun pysäkkivälillä siitä huippunopeudesta ei juuri ole iloa. Sekoitat siis keskenään matkanopeuden (keskinopeuden) ja huippunopeuden.
Manskun nopeusrajoitus on 50 km/h. Jos ratikalle luotaisiin siellä sellaiset olot, joissa se voisi kulkea 50 km/h, se riittäisi aivan mainiosti. Itse asiassa jo 40 km/h nopeus riittäisi aivan erinomaisesti, jos kuljettajan ei tarvitsisi siellä liian kapealla kaistalla väistellä ajonopeutta säätämällä ja jatkuvasti jarruttamalla viereisten kaistojen autoja, ei tarvitsisi madella kymppiä vaihteiden yli eikä kiemurrella mutkalle väännetyllä radalla sekä hiljentää ja usein pysähtyä liikennevaloihin, joiden etuudet ovat puutteelliset.
Kuinka niin? Juurihan Manskun turvallisuutta alennettiin kertaheitolla reippaasti, kun hyväksyttiin ne piirrokset, joissa sinne on puserrettu fillarikaistat kaiken muun sekaan kaikkea kaventamalla niin, että siellä fillarin tanko osuu jalankulkijan vatsaan ja bussin peili fillaristin kypärään.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Niin, siltähän näyttää, että jälleen sananlasku pitää: Se koira älähti, johon kalikka kalahti.
Ja älähdys oli juuri sitä asennetta, josta edellä kirjoitin. Älähtäneelle ei ole mikään ongelma saati turvallisuusriski, että 50 km/t nopeusrajoituksella ajetaan jatkuvasti 60–70 km/t autoilla jalkakäytävän vieressä. Ja se, että tästä mainitsee, vääntyy älähdyksessä vaatimukseksi siitä, että raitioliikenteessä pitäisi saada noudattaa samaa leväperäisyyttä ja piittaamattomuutta kuin käytännössä sallitaan autoilijoille. Ei todellakaan. Raide- ja tieliikennettä ei pidä asettaa samalle turvallisuustasolle sillä, että omaksutaan tieliikenteen riskit ja piittaamattomuus myös raiteille, vaan päin vastoin.
Raideliikenteessä nopeusrajoitus on ehdoton, ja nykyään on aivan selvä, että sitä myös pakko-ohjataan, kun se kerran teknisesti on tullut mahdolliseksi. Ja kun on nopeusrajoitus, se on myös sitä, mitä merkissä tai rataselosteessa lukee. Ei viitearvo, ehdotus tai suositus, jota saa harkita, jos kuljettaja sattuu sille päälle.
Tieliikenteen ”turvallisuuskulttuurissa” nopeusrajoitus on vain viitteellinen. Sen saa ylittää kaikenlaisin verukkein mittarivirheestä tai mittausvirheestä. Pakko-ohjaus ei tule kysymykseenkään, koska ”turvallisuuden vuoksi” on välillä pakko ajaa ylinopeutta. Tekniikka antaisi nykyisin oivan mahdollisuuden henkilöautojenkin nopeuden rajoittamiseen vallitsevan nopeusrajoituksen mukaan. Navigaattorin käyttäjät tietävät, kuinka navigaattori osaa huomauttaa siitä, että ajat ylinopeutta. Yhtä hyvin se voisi rajoittaakin nopeuden. Mutta sehän on yksilönvapauden loukkausta! Ja jotta ei loukata vapautta rikkoa lakia, valmistetaan ja myydään apuvälineitä kiinnijäämisen estämiseksi. Tästä kaikesta mainitseminen ei muuten tarkoita sitä, että vaadin raideliikenteen kuljettajalle käyttöön välineitä, joilla voi ohittaa turvalaitteet.
No, eksyttiin aiheesta. Mutta eiköhän tämä spin-off tullutkin jo lukijoille selväksi.
Antero
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Tässä taitaa aika hyvin olla tiivistettynä raitioteiden ongelma. Ei ole missään organisaatiossa ketään sellaista suorittavan tason virkamiestä, joka oma-aloitteisesti lähtisi puskemaan hankkeita eteenpäin vaan ennemminkin käytetään energiaa luomalla selityksiä sille, miksei jotain voi tehdä. Ei ole myöskään ketään sellaista esimiestä, joka kannustaisi tai määräisi alaisiaan edistämään raitiotieasioita – muutoin kuin korkeintaan juhlapuheissa. Esimerkiksi metrohankkeilla on omat kummisetänsä, jotka joskus kyseenalaisinkin keinoin puskevat nuo hankkeet läpi harmaan kiven ja negatiivisten H/K-lukujen toteutukseen asti. Raitioteillä ei näin ole.
Se, että liikennehankkeita suunnitellaan enemmän kuin toteutetaan, pitää varmasti paikkansa kaikkien liikennemuotojen kohdalla. Rohkenen silti väittää, että kun asetetaan vastakkain metro/ratikka/autohankkeet, niin toteutusprosentti on ratikan osalta poikkeuksellisen pieni. Oikeastaan se ei välttämättä ole edes huono asia. Tällä hetkellä ollaan tilanteessa, jossa Tampere valjastaa ensiluokkaiset suunnitteluresurssit käyttöönsä ja vuoden päästä esittelee meille nykyaikaisen raitiotien ensimmäisenä Suomessa. Parisen vuotta siitä eteenpäin aletaan saada käytännön kokemusta siitä, miten se raitiotie toteutetaan, miten sitä liikennöidään ja millaiset seuraukset sillä on. Helsingin kannalta lie nyt parasta vain seurata hiljaa vieressä ja lähteä edistämään omia hankkeitaan sitten, kun voidaan ottaa kokemukset ja hyödyt irti Tampereesta. Ainakaan minulla ei ole juuri intoa lähteä kyselemään näiden Helsingin ikuisuusprojektien kuten Topeliuksen tai Ilmalan perään, sillä jos ne nyt yllättäen etenisivät, niin toteutus todennäköisesti olisi sitä luokkaa, että parempi jättää tekemättä. Viiden vuoden päästä tilanne voi olla toinen ja tyypillistä helsinkiläistä katuratikkaa esittävän virkamiehen olo vähän tukala.
Aika hauska vaikkakin totaalisen off-topic.
Wien 1,7 miljoonaa asukasta
Praha 1,2 miljoonaa asukasta
Helsinki 600 000 asukasta
Samanko kokoluokan kaupunkeja?
Lähempänä samaa kokoluokkaa olisivat esim. Krakova ja Łódź (asukasluvut 700-800 tuhatta), joissa joukkoliikenne perustuu ratikoihin ja keskustat ovat täysin tai lähes bussittomia.