Enpä ole mistään löytänyt pikaraitiovaunun "määritelmää". Ainut vaatimus näyttäisi olevan, että nopeutta löytyy (yli 70 km/h ?).
Niinpä esim. HKL 157 ei liene voi olla pikaraitiovaunu.
------------------
Oho!
Tunnistamaton jäsen
Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?
- Viestiketjun aloittaja Vesa Nurminen
- Aloituspäivämäärä
Niinpä esim. HKL 157 ei liene voi olla pikaraitiovaunu.
------------------
Oho!
Tunnistamaton jäsen
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Joo tää on hyvä! Sammutuskalustoa tarvitaan ja sitä olisi tarvittu jo vuosi-pari sitten kun joistain päistä alkoi savu nousemaan. Järki käteen ja valitaan oikeat rattaat oikeisiin liikennetarpeisiin
Mielestäni täällä on muuallakin viihdettä kuin vain tässä topikissa. Koko jlf on viihdettä: joskus on ripaus historiatietoakin, joka häviää kuitenkin yleiseen hässäkkään ja sitten on mukana aina päivittäishavaintoja linja-autoista joita on nähty liikenteessä, ja jotka kaiken järjen mukaan pitäisikin nähdä liikenteessä, kun ne kerran ovat olemassa. Siis ei oikeastaan mitään poikkeavaa oikeaan liikenne-elämään nähden. Omat havaintoni YTV-alueelta tältä päivältä: junia, metroja, busseja ja ratikoita. Suomenlinnan lauttaa en tänään nähnyt.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Oijoijoi... Ei kai tuo liity topikin nimeen ja persideaan?
Ainiin joo. Hymiö! :lol:
Meiltä puuttuu hymiöistä sellainen oranssi juna kulkemassa edestakaisin.
No mutta koko fooorumihan on humoristinen, ainakin kiskoliikennepuolella.
Kyllä nykyelämä on niin kovaa, että huumoria tarvitaan. Hyvä kun sitä löytyy täältä edes :smile: :lol: .
------------------
Oho!
Tunnistamaton jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Älkää kuitenkaan unohtako, että on muunlaistakin viihdettä kuin huumori. Kuten vaikka hyvä keskustelu. Joskus mikään ei ole niin hauskaa kuin visainen ja pienimpiinkin yksityiskohtiin menevä väittely jostain aiheesta, joka ei mitenkään liity omaan työhön taikka elämään. Että toivottavasti täällä riittää edelleen tilaa niin huolella punnituille ja konkreettisille ideoille kuin silkalle fantasioinnille ja kaikelle siltä väliltä
P.S. Ja nyt kait pitäisi lisätä se hymiö, mutta en käytä niitä periaattelisista syistä. Sen verta minäkin olen tosikko.
P.S. Ja nyt kait pitäisi lisätä se hymiö, mutta en käytä niitä periaattelisista syistä. Sen verta minäkin olen tosikko.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Compact sanoi:
Mä nyt kuitenkin rohkenen sanoa näin, että kun meillä on pk-seudulla koko joukko raskasta raidelähiliikennettä, ml. itäinen paikallisrata, aka metro, niin olisihan se fiksua että ne olisivat kaikki yhden katon tai vähintäänkin yhden brändin alla. Tarkoittaako se metrojunien maalaamista punavalkoisiksi, lähijunien maalaamista oranssiksi vai molempien maalaamista violetiksi on sitten ihan toisarvoista. Mutta yhtenäisyys olisi poikaa.
Ja se, että VR:n hoitaman liikenteen tilaaminen tulee kunnille niin paljon kalliimmaksi kuin oman liikenteen hoitaminen, on tosi valitettava asia, jolle pitäisi tehdä jotain. Se jotain voi olla yhtä hyvin metron siirtäminen VR:lle ja koko homman uudelleenhinnoittelu, tai sitten VR:n lähiliikenteen siirtäminen YTV:lle, tai sitten vaikka molempien antaminen jollekin kolmannelle osapuolelle. Mutta se, että käytännössä samankaltaista liikennettä hoidetaan niin eri hinnoilla, ei ole hyvä asia kenenkään kannalta.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Jeps, olen joskus ajatellut, että jos asuisin Helsingissä, niin voisin perustaa viesiketjun "Lauttahavaintoja" jossa kertoisin päivittäiset huomiot Suomenlinnan lautasta, kuten tänään liikenteessä olevan kaluston ja poikkeusreitit. Kai tolla lautalla on jokin sarjanumero, jotta havainnot voisi ilmoittaa mahdollisimman kryptisesti.
P.S. Ei minua oikeasti häiritse nuo bongausmerkinnät, kun ne kuitenkin ovat selkeästi omina ketjuinaan ja ne on helppo sivuuttaa.
P.P.S. Niin ja meneehän Suomenlinnaan huoltolautta ja kesällä kulkee kaikenlaista. Ehkä niiden bongailussa olisi jotain mieltäkin... Hypoteettinen ketju alkaa pelottavalla tavalla muuttua ihan todelliseksi...
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Kun sopimus oli viimeksi katkolla, ei kuntien olisi ollut pakko sitä hyväksyä. VR ilmoitti neuvotteluissa selkeästi, että se tulee liikennöimään YTV-sopimuksettomassakin tilassa, mutta toki omalla vyöhyketariffillaan. Ei siinä mitään. Tähän tilanteeseen ei kuitenkaan YTV:n pehmenemisen takia päästy tai jouduttu. VR:llä on YTV-alueella tälläkin hetkellä omat vyöhykkeet A ja B ja ne eivät välttämättä noudata kuntarajoja, vaan ovat oikeudenmukaisempia lähtien päälinjojen kilometrilaskennan pohjalta.
Mitäs tyhmä YTV teki sopimuksen! Tyhmyyttä siellä on toki muuallakin, kuten liikennejärjestelmien suunnittelussa.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Naura vaan
.Kanjo-projektissa esiteltiin 90-luvun alussa mainitsemani tyylisiä ratkaisuja keskustaan ja jopa Fredalle. Lieneekö naftaliinissa nuo suunnitelmat tällä hetkellä. Joka tapauksessa Saksassa on Ruhrin alueella monin paikoin ko. tyyppisiä ratkaisuja. Huomatkaa nuo tunneliosuudet. Ne ovat tietysti aivan katutason alapuolella, eivät syvämetron lailla 20-30 metrin syvyydessä. Tuollaisen toteutus Helsingissä olisi varmasti toinen juttu, mutta kun en ole insinööri, niin...
Katsotaan, mitä tulevaisuus tuo tullessaan, mutta ainakin raide-Jokerin linjauksessa ja sen pysäkkien suunnittelussa voisi käyttää hyödykseen maaston muotoja yms. Bussi-Jokeria paljon ajavana olen kiinnittänyt esim. huomioita Oulunkylän seutuun ja minusta Jokeri-linja voisi alittaa tunnelissa pääradan sekä Ogelin keskustan. Vaihtopysäkki pääradan suuntaisten lähijunien kanssa olisi siten ristikkäin ja päällekkäin. Joutuuhan siitä nytkin kapuamaan rappuset ylös-alas vaihtaessaan bussi-Jokerista junaan. Samaten Huopalahden aseman kohdalla tunneli voisi jatkua aina Haagan liikenneympyrän ali omalle väylälleen Pitäjänmäentien varteen.
Yksi asia täytyy kuitenkin muistaa: raide-Jokerin yms. kaupunkiratojen täytyy päästä kulkemaan ilman että yksityisautoilijat yms. häiritsevät sen kulkua. Nykyään on esimerkiksi aivan liian paljon vierasta liikennettä tällä Jokerin omalla väylällä välillä Ogeli-Viikki. Kaikenmaailman pikkubusseja, takseja, jakeluautoja ja tilausajobusseja ja jopa henkiloautoja tulee siellä päivittäin vastaan. Puhumattakaan Eliel Saarisen tiestä. Jokeriradan on oltava sellainen ettei se ole mahdollista esim. Stuttgartin kaupunkiradan tyyliin.
Lisäänpa tähän vielä linkkejä noihin saksalaisiin kaupunkiratasysteemeihin. Olisipa kiva käydä tutustumassa siellä näin 22 vuoden jälkeen.
Hannover
Dortmund
Dusseldorf
Essen
Koln
Kaikissa noissa on tunneliosuuksia eri keskuksien alueilla. Vaikka ovat siis kategorialtaan "raitioteitä". Kaupunkiratoja ne ovat yhtä kaikki.
Viimeksi muokannut moderaattori:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Niin. Se on vanha totuus, että ei se ole tyhmä joka pyytää, vaan tyhmä joka maksaa.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,014
Usein se on vielä niin, että toinen maksaa.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Enemmän asiaan kuin koulukuntaristiriitoihin liittyen.
Ketjussa on nyt nostettu esiiin Saksan Stadtbahn - tunneliratkaisut.
Itse olen perehtynyt niihin mm. Turun kaupungille v. 2003 kirjoittamaani tutustumisraporttia varten. Samoin olen perehtynyt muihin Saksan pikaraitioteihin, joilla ei ole mittavia tunneliratkaisuja.
Raitiotietunneliasiassa kannattaa ymmärtää usea tärkeä asia.
1. Tunneliratkaisut olivat 1950-70 luvun ratkaisu säilyttää joukkoliikenne ja samalla suosia yksityisautoilua
Stadtbahn - ratkaisujen historiallinen tausta Länsi-Saksassa oli nimenomaan siirtää joukkoliikenne eri tasoon autojen kanssa, jotta se ei häiritse autoilua.
Eli sama perusajatus, johon Helsingin metrosta tehdyt valtuustoaloitteet perustuivat.
Länsi-Saksassa ei toisaalta hyväksytty Suomessa yleistä ajatusta, että joukkoliikenteestä voitaisiin kokonaan luopua.
Toisaalta 1960-70-luvun tekniikalla nykyisen kaltaiset joukkoliikenteen liikennevaloetuudet eivät olleet mahdollisia ainakaan yhtä helposti kuin nykyisin.
Kuitenkin monissa Stadtbahn - ratkaisuissa joukkoliikenne ei nopeutunut lainkaan koska kunnolliset etuudet jo omannut joukkoliikenne vain siirrettiin toiseen tasoon joko tunneliin tai sillalle. Näin kävi esim Düsseldorf - Duisburg - linjalla.
2. Nykyisin on käytettävissä tehokkaat etuustekniikat myös maan tasossa
Nykyisin on käytettävissä tehokkaat etuudet, joiden avulla maanpäällinen raitiotie saadaan kulkemaan siten, että se pysähtyy vain pysäkeillä.
- Telematiikkaan perustuvat liikennevaloetuudet
- Omat kaistat joko ruoho- tai pölkkyratana
- Joustavat liikennejärjestelyt joissa voidaan myös käyttää esim. muun liikenteen kanssa jaettuja kaistoja tai liikennettä kahteen suuntaan yhdellä kaistalla / radalla.
Tällaisilla liikennejärjestelyillä päästään samaan keskinopeuteen kuin tunnelilla, jos huippunopeus on sama ja pysäkkitiheys sama.
Nykyisin ei myöskään enää koeta autoliikennettä samalla tavalla etusijalle asetettavaksi asiaksi kuin 1960-70-luvulla.
3. Tunneli tai täysi eritasoisuus maksaa paljon
Myös pikaraitiotielle rakennettu tunneli tai täysin eritasoinen rataosuus maksaa paljon, noin 5 - 10 kertaa enemmän kuin tasossa kulkeva rata.
Tästä edelleenkin erinomaisen lähteen suomenkielinen referaatti:
http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/zwischen.htm
Se, että tunneli tehdään pikaraitiotielle, alentaa tunnelointikustannuksia vain marginaalisesti, syvätunnelissa ei lainkaan.
4. Tunnelilla on negatiivinen arvo joukkoliikenteen käyttäjälle
Tunneliratkaisuilla on negatiivinen arvo joukkoliikenteen käyttäjille verrattuna maantasoiseen ratkaisuun seuraavista syistä:
- Eritasoisuus johtaa hissi- liukuporras- ja porrasratkaisuihin jotka hidastavat ja hankaloitttavat matkantekoa
- Tunneli alentaa matkustusviihtyvyyttä, kun ei näe maisemia ja kaupunkia
- Tunneli heikentää sosiaalista turvallisuutta, laajat maanalaiset asemat ovat hankalia valvoa ja ne koetaan ahdistaviksi.
Hyvällä suunnittelulla voidaan toki vähentää näitä ongelmia, mutta maanalaisissa ratkaisuissa tällöin myös kustannukset usein nousevat.
5. Milloin tunneliratkaisu on perusteltu?
Käytännössä voi sanoa, että saman matkanopeuden tarjoava maanpäällinen ratkaisu on oleellisesti vetovoimaisempi ja edullisempi kuin tunneliratkaisu.
Jotta tunneliratkaisu on perusteltu, sen on tarjottava voimakkaasti nopeammat matkanopeudet kuin maanpäällisen ratkaisun.
Siksi tunneliratkaisut eivät koskaan ole perusteltuja tiheästi pysähtyvässä perustason joukkoliikenteessä, jos maan päällä on tilaa joukkoliikenteen omille kaistoille.
Sen sijaan tunnelit voivat olla perusteltuja pikalinjoilla, joita tarjoavat nopeita yhteyksiä kaupunkiseudun eri puolille, jos niillä saavutetaan merkittävästi korkeampi matkanopeus.
Jokerilla saavutetaan sama matkanopeus pinta- kuin tunneliratkaisunakin.
Saksan stadtbahn - ratkaisuista useissa matkanopeus ei lainkaan lisääntynyt tunneli- ja siltaratkaisujen takia. Tällaisia ovat esimerkiksi Duisburgin ja Mülheimin silta- ja tunneliratkaisut. Nämä hankkeet olivat täysin hyödyttömiä.
Useissa hankkeissa saavutettu linjanopeuden nousu on myös sama tai pienempi kuin matkustajalle eritasoisuudesta koituva matkan hidastus.
6. Tunneliratkaisuja ei enää yleensä omaksuta, jos maanpäällinen vaihtoehto on mahdollinen
1990- ja 2000 - luvulla on toteutettu useita pikaraitioteitä sekä modernisointeina että uudishankkeina.
Tunneliratkaisuja on käytetty harvoin. Yleensä tunneleilla alitetaan maasto- tai liikenne-este (esim. mäki, moottoritie tai ratapiha). Näin esimerkiksi Strasbourgissa, Linzissä, Rostockissa ja Bergenissä.
Kuvaavaa ovat Itä-Saksan raitioteiden modernisoinnit. Niissä on saavutettu paremmat matkustajien matkanopeudet kuin Länsi-Saksan stadtbahneilla.
Samoin Ranskan uusista pikaraitioteistä vain Rouenissa on toteutettu tunneli. Rouenissa matkustajamäärät ovat suhteellisen alhaiset ja investointikustannukset korkeat.
Ketjussa on nyt nostettu esiiin Saksan Stadtbahn - tunneliratkaisut.
Itse olen perehtynyt niihin mm. Turun kaupungille v. 2003 kirjoittamaani tutustumisraporttia varten. Samoin olen perehtynyt muihin Saksan pikaraitioteihin, joilla ei ole mittavia tunneliratkaisuja.
Raitiotietunneliasiassa kannattaa ymmärtää usea tärkeä asia.
1. Tunneliratkaisut olivat 1950-70 luvun ratkaisu säilyttää joukkoliikenne ja samalla suosia yksityisautoilua
Stadtbahn - ratkaisujen historiallinen tausta Länsi-Saksassa oli nimenomaan siirtää joukkoliikenne eri tasoon autojen kanssa, jotta se ei häiritse autoilua.
Eli sama perusajatus, johon Helsingin metrosta tehdyt valtuustoaloitteet perustuivat.
Länsi-Saksassa ei toisaalta hyväksytty Suomessa yleistä ajatusta, että joukkoliikenteestä voitaisiin kokonaan luopua.
Toisaalta 1960-70-luvun tekniikalla nykyisen kaltaiset joukkoliikenteen liikennevaloetuudet eivät olleet mahdollisia ainakaan yhtä helposti kuin nykyisin.
Kuitenkin monissa Stadtbahn - ratkaisuissa joukkoliikenne ei nopeutunut lainkaan koska kunnolliset etuudet jo omannut joukkoliikenne vain siirrettiin toiseen tasoon joko tunneliin tai sillalle. Näin kävi esim Düsseldorf - Duisburg - linjalla.
2. Nykyisin on käytettävissä tehokkaat etuustekniikat myös maan tasossa
Nykyisin on käytettävissä tehokkaat etuudet, joiden avulla maanpäällinen raitiotie saadaan kulkemaan siten, että se pysähtyy vain pysäkeillä.
- Telematiikkaan perustuvat liikennevaloetuudet
- Omat kaistat joko ruoho- tai pölkkyratana
- Joustavat liikennejärjestelyt joissa voidaan myös käyttää esim. muun liikenteen kanssa jaettuja kaistoja tai liikennettä kahteen suuntaan yhdellä kaistalla / radalla.
Tällaisilla liikennejärjestelyillä päästään samaan keskinopeuteen kuin tunnelilla, jos huippunopeus on sama ja pysäkkitiheys sama.
Nykyisin ei myöskään enää koeta autoliikennettä samalla tavalla etusijalle asetettavaksi asiaksi kuin 1960-70-luvulla.
3. Tunneli tai täysi eritasoisuus maksaa paljon
Myös pikaraitiotielle rakennettu tunneli tai täysin eritasoinen rataosuus maksaa paljon, noin 5 - 10 kertaa enemmän kuin tasossa kulkeva rata.
Tästä edelleenkin erinomaisen lähteen suomenkielinen referaatti:
http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/zwischen.htm
Se, että tunneli tehdään pikaraitiotielle, alentaa tunnelointikustannuksia vain marginaalisesti, syvätunnelissa ei lainkaan.
4. Tunnelilla on negatiivinen arvo joukkoliikenteen käyttäjälle
Tunneliratkaisuilla on negatiivinen arvo joukkoliikenteen käyttäjille verrattuna maantasoiseen ratkaisuun seuraavista syistä:
- Eritasoisuus johtaa hissi- liukuporras- ja porrasratkaisuihin jotka hidastavat ja hankaloitttavat matkantekoa
- Tunneli alentaa matkustusviihtyvyyttä, kun ei näe maisemia ja kaupunkia
- Tunneli heikentää sosiaalista turvallisuutta, laajat maanalaiset asemat ovat hankalia valvoa ja ne koetaan ahdistaviksi.
Hyvällä suunnittelulla voidaan toki vähentää näitä ongelmia, mutta maanalaisissa ratkaisuissa tällöin myös kustannukset usein nousevat.
5. Milloin tunneliratkaisu on perusteltu?
Käytännössä voi sanoa, että saman matkanopeuden tarjoava maanpäällinen ratkaisu on oleellisesti vetovoimaisempi ja edullisempi kuin tunneliratkaisu.
Jotta tunneliratkaisu on perusteltu, sen on tarjottava voimakkaasti nopeammat matkanopeudet kuin maanpäällisen ratkaisun.
Siksi tunneliratkaisut eivät koskaan ole perusteltuja tiheästi pysähtyvässä perustason joukkoliikenteessä, jos maan päällä on tilaa joukkoliikenteen omille kaistoille.
Sen sijaan tunnelit voivat olla perusteltuja pikalinjoilla, joita tarjoavat nopeita yhteyksiä kaupunkiseudun eri puolille, jos niillä saavutetaan merkittävästi korkeampi matkanopeus.
Jokerilla saavutetaan sama matkanopeus pinta- kuin tunneliratkaisunakin.
Saksan stadtbahn - ratkaisuista useissa matkanopeus ei lainkaan lisääntynyt tunneli- ja siltaratkaisujen takia. Tällaisia ovat esimerkiksi Duisburgin ja Mülheimin silta- ja tunneliratkaisut. Nämä hankkeet olivat täysin hyödyttömiä.
Useissa hankkeissa saavutettu linjanopeuden nousu on myös sama tai pienempi kuin matkustajalle eritasoisuudesta koituva matkan hidastus.
6. Tunneliratkaisuja ei enää yleensä omaksuta, jos maanpäällinen vaihtoehto on mahdollinen
1990- ja 2000 - luvulla on toteutettu useita pikaraitioteitä sekä modernisointeina että uudishankkeina.
Tunneliratkaisuja on käytetty harvoin. Yleensä tunneleilla alitetaan maasto- tai liikenne-este (esim. mäki, moottoritie tai ratapiha). Näin esimerkiksi Strasbourgissa, Linzissä, Rostockissa ja Bergenissä.
Kuvaavaa ovat Itä-Saksan raitioteiden modernisoinnit. Niissä on saavutettu paremmat matkustajien matkanopeudet kuin Länsi-Saksan stadtbahneilla.
Samoin Ranskan uusista pikaraitioteistä vain Rouenissa on toteutettu tunneli. Rouenissa matkustajamäärät ovat suhteellisen alhaiset ja investointikustannukset korkeat.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Tässä pari kuvaa radasta, jolla ei varmasti ajeta luvatta autolla.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,014
Tuollainen nurmirata on myös visuaalisesti miellyttävä. Nykyään kai osataan antaa arvoa sellaisillekin näkökohdille. Nurmikko ymmärtääkseni myös "imee" vaunujen aiheuttamaa melua ts. ruohikko toimii äänieristeenä. Melusaaste on kuitenkin yksi liikenteen monista vitsauksista eikä vähäpätöisin edes.