Jos VR:n monopoli päätettäisiinkin säilyttää, voisiko palata tiukempaan omistajaohjaukseen? Lähinnä omistajan pitäisi saada avoimesti tietoja kustannuksista ja pystyä huolehtimaan siitä, että kaikki liikenne kiinnostaa VR:ää.
Kuten on tunnettua, raskaat organisaatiot pystyvät harvoin kehittymään ajan vaatimusten mukaan, vaan paikalleen jämähtäneinä tekevät asioita oman päänsä mukaan. Puolestaan pienempien yksiköiden on jo pelkästään säilymisen vuoksi toimittava järkevästi. Mutta isompaankin organisaatioon pystyy saamaan muutosta kilpailuttamalla, sillä silloin se on lähenpänä pienempien tasoa ja senkin on toimittava edes jotenikn järkevästi.
Ja johan se on nähty mihin valtio-omistajuus on pystynyt. 1960-luvun jälkeen ei ole paikallisliikenteen "kehittämisestä" juuri kehuttavaa. On vain tosiasia, että VR tekee juuri niinkuin tahtoo sanoo siihen kuka mitä vaan. Ongelma on myös se, ettei tietoja saa VR:stä ulos. Se vain sanoo, että asia on nyt näin ja näin. Myös tämä viimeaikojen seilaaminen kannattavuuksien kanssa kertoo paljon.
Ei ole pitkä aika kun VR ilmoitti, että Riihimäen-Helsingin lähiliikenne on muuttunut "itsekannattavaksi" matkustajamäärien kasvun vuoksi. Ja tämä tarkoittaa? Mikä tilasto kertoo, että matkustajamäärät on kasvanut niin ja niin paljon? Mikä on se ratksiseva asia, että liikenteestä tulikin juuri nyt eikä aikaisemmin itsekannattavaa? Tarkoittaako tämä H, R ja T -junia, vai kuuluuko siihen tunnuksettomat Eil -junat? Tällaisella tiedottamisella tyhmempikin ymmärtää, että järjestelmässä on jotain mätää, kun asioita ei pystytä yksilöimään ja esittämään selkeästi, vaan asia on nyt vain näin kun VR sanoo.
En yhtään hämmästyisi, kun hiljalleen muukin lähiliikenne muuttuisi yllättäen "itsekannattavaksi". Tämähän on vain viimeinen keino estää muita operaattoreita tulemasta, kun RVI ei sitä enää pysty paperisodallaan estämään. Sitten vain sanotaan, että ei liikennettä voi kilpailuttaa, kun se on jo "itsekannattavaa".
Silloin toki tulee tämä jo Taavetin pysähdyksessä käytetty valtti. Vaikka "seisakkeen turvallisuus" -korttia on vain vilautettu, ei valtio voi aloittaa pysähdyksiä uudelleen rahoittamalla sinne uudet laiturit, sillä "kun liikenne on itsekannattavaa ei [valtio-omistaja] voi vaikuttaa siihen, mitä VR tekee".
En tarkoita sitä, että VR:n pitäisi taas voitoillaan ajaa kannattamatonta liikennettä, mutta ostoliikenteen hintatasoa pitäisi voida tarkistaa tai ainakin hinnoittelun perusteitten pitäisi olla avoimia. Lähiliikennealueen liikenteen tapainen kokonaiskannattava paketti pitäisi saada VR:n hoidettavaksi ilman tukia.
Pelkkä puhe "kannattamattomasta" liikenteestä saa minut raivostumaan. Minä kun olen sen verran itsepäinen, etten usko kaikkea, mitä VR sanoo. Ylipäätään kannattamatonta liikennettä on vaikea määritellä, sillä oikeita tietoja ei saa mistään ulos. Joku iso herra vaan sanoo, että paikallisliikennettä ei "kannata" järjestää ja sillä hyvä. Voiko ylipäätään vakavasti ajatella, että tällaisestä salailun organisaatiosta saisi jotain ulos? Ja miten tietoon voi luottaa jos asia on vain niin?
Useimmissa tapauksissa uusi paikallisliikenne keräisi alkuvaiheessa arvatenkin eniten niitä matkustajia, jotka jatkavat junalla. Harva juuri liikenteen alettua lakkaa autoilemasta työmatkojaan. Muistaakseni vaikkapa Kotka-Kouvola -liikenteessä noita kaukoliikenteeseen liittyviä matkoja taisi olla lähes puolet. Omien havaintojeni perusteella Karjaa-Hanko -rataosalla tuo osuus vaikuttaa suuremmalta. Jakamalla tuollaisen paikallisjunalla aloitetun kaukoliikennematkan lipputulot viisaasti, voitaisiin saada paikallisjunaliikenne näyttämään kannattavammalta. Junaliikenteen lopettaminen vaikkapa Hanko-Karjaa -väliltä saisi luultavasti suuren joukon matkustajia siirtymään kokonaan linja-autoon Turkuun ja Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla. Paikallisjuna tukee kaukoliikenteen kannattavuutta. Tuon asian rahallisen merkityksen laskeminen on toki hankalaa.
Sananlaskukin sanoo, että pienistä puroista kasvaa suuri virta. Eihän kaikki kaukoliikennematkustajat vain putkahda jostain risteysasemien uumenista, vaan he lähes poikkeuksetta käyttävät muita liityntäyhteyksiä päästäkseen matkaan. Tätä tosiasiaa on vain äärimmäisen vaikeaa uskoa suomalaisten päättäjien järjenkäytön erikoisolosuhteissa. VRkään ei ymmärrä sitä, että jos paikallisliikenne toimisi hyvin muuallakin kun pääkaupunkiseudulla, saisivat he siihen ydinliiketoimintaansakin eli kaukoliikenteeseen lisää matkustajia. Mutta kun lähiliikenne kiinnostaa saman verran kun sylkykupin peseminen, niin muutosta ei ole odotettavissa.
Onko kilpailuttaminen todella ainoa vaihtoehto asioiden korjaamisessa?
Tämänkaltaisessa tilanteessa ei muita realistisia vaihtoehtoja taida olla olemassa.
