Onko Britanniassa vapaa kilpailu kiskoilla, kuinka siellä paikallis- ja lähiliikenne järjestetään? Kertokaapa, jos tiedätte. Kaukoliikenteen vapaudesta en tiedä, mutta aika tiukasti tuntuvat yritykset pitävän yksityistämisen jälkeisistä osuuksistaan kiinni. Ilmeisesti juurikaan uutta kaukoliikennttä ei ole tullut.
Missä määrin paikallisjunaliikennettä kaupungeissa ja maaseudulla kilpailutetaan ja kuka kilpailutuksen hoitaa?
Kalustoa eivät käsittääkseni operaattorit saa romuttaa, vaan käytöstä poistuneita junia säästetään jonkin aikaa. Kuitenkin junaliikenne on suosiossa, uusia reittejäkin avataan (tai siis vanhoja ratoja otetaan uudelleen käyttöön). Tuollaiseen paikallisliikenteeseen käytetyt junat sopivat hyvin.
En ole asiantuntija enkä tiedä onko tämä paras lähde, mutta perustiedot täältä ainakin saa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Great_Britain
Ei Britanniassa täydellistä kilpailua ole raiteilla vaan junaoperaattorit (TOCs = Train Operating Companies) operoivat franchising-periaatteella reittejä, jotka kilpailuttaa DfT (Department for Transport, liikenneministeriö; tehtävät siirretty sille lakkautetulta Strategic Rail Authorityltä). Joitakin poikkeuksia on. Radan omistaa valtion takaama yhtiö Network Rail (edeltäjä selvitystilaan päätynyt Railtrack Plc) ja alkuperäinen British Railin kalusto yksityistettiin kokonaan yksityisesti toimiviin ja omistettuihin, ei reguloituihin kalustoyhtiöihin (ROSCOs = Rolling Stock Companies). TOC:t voivat liisata kalustonsa ROSCO:eilta tai sitten hankkia vapailta markkinoilta, jos kokevat järkevämmäksi ja edullisemmaksi.
Käsittääkseni TOC voisi kaiketi omistaa kalustonsa myös itse, jos näkisi taloudellisesti järkeväksi, mutta kun ottaa huomioon kilpailutettavat sopimuskaudet, vuoraaminen tai liisaaminen lienee lähes aina taloudellisesti järkevintä (muuten yhtiöllä voisi olla taseessa hirvittävä kalustomäärä ja sitä vastaan vielä paljon velkaa jäljellä jos ja kun se jossain vaiheessa menettää lisenssinsä --> likvidointi alihintaan). Tällä alan rakenteella kalusto lienee itse asiassa kohtuullisen hyvässä käytössä eikä kenelläkään ole insentiiviä romuttaa hyvää kalustoa estääkseen kilpailijoita saamasta sitä käsiinsä -- kun kilpailija sitten hankkisi kalustonsa muualta markkinaehtoisesti.
Systeemi on liian monimutkainen selitettäväksi tyhjentävästi näin lyhyesti enkä tunne itsekään kaikkia yksityiskohtia, mutta uskoisin että opittavaa lienee niin hyvässä kuin huonossa. Ei yksityistäminen pelkkää hyvää tuonut (mm. turvallisuusasioissa oli alkuun epäselvyyksiä työnjaossa) mutta eipä lukemani mukaan ollut aivan täydellinen katastrofikaan laajemmassa katsantokannassa. Luonnollisesti monilta tahoilta paloi paljon rahaa turhaan kun virheitä tuli tehtyä, mutta niinhän yksityistämisissä aina käy niille jotka eivät toimi huolellisesti.
Lisäys: Suomen oloihin sovitettuna tämä muuten tarkoittaisi, että VR:n kalusto pitäisi erottaa erilliseen kalustoyhtiöön, kenties jopa pariin kolmeen sellaiseen, jotta kilpailua syntyy. Nuo yhtiöt täytyisi kaiketi yksityistää, koska eiväthän julkisen sektorin yritykset kilpaile keskenään tehokkaasti. Luonnollisesti yksityistämisessä kalustosta pitäisi saada realistinen markkinahinta, jotta hommassa olisi mitään järkeä: muuten VR:n omaisuutta luovutettaisiin yksityiselle alihintaan ja tuhottaisiin siis julkisesti rahoitettua varallisuutta.
VR:n liikennöintipuoli sitten vuokraisi tai liisaisi kapasiteetia kalustoyhtiöltä sen mukaan kuin sitä tarvitsee, mutta samoilla ehdoilla sitä voisivat vuokrata tai liisata myös sen kilpailijat. Ja jos VR ei olisi tyytyväinen tarjontaan, niin kukaan ei estäisi sitä vuokraamasta kalustoa sen sijaan vaikkapa konsortiolta jonka muodostaisivat esim. rahoittajana Citibank ja kalustovalmistajana Bombardier (tai BNP-Paribas ja Alstom).
Ratahallintokeskus omistaisi radan kuten nykyäänkin, joten siltä osin malli on jo todellisuutta.
Liikenneministeriö kilpailuttaisi reittikokonaisuudet sopivina palasina, esim.
Paketti 1) Helsingin lähiliikenne
Paketti 2) Pääradan - Pohjanmaan - Lapin korridorin nopeat junat (vrt. Pendolino)
Paketti 3) Helsingin - Tampereen välinen IC-liikenne
Paketti 4) Helsingin - Turun välinen IC-liikenne
Paketti 5) Itä-Suomen nopeat junat
Paketti 6) Itä-Suomen IC-liikenne
Paketti 7) Syöttöyhteydet Porista ja Vaasasta
Paketti 8) Poikittaisliikenne Turku - Tampere - Jyväskylä - Kuopio
Paketti 9) Tampereen lähiliikenne
Paketti 10) Turun lähiliikenne
Paketti 11) Helsinki - Pietari -liikenne (*
Paketti 12) Rovaniemi - Tampere - Lahti - Pietari -liikenne (*
*) Näissä reittien kansainvälisyys tuo oman lisämausteensa, kun Venäjällä ei varmaan taivuttaisi kovin helposti suomalaiseen kilpailutukseen.
Itse asiassa lähiliikenteen eli paketit 1), 9) ja 10) voisi ihan hyvin kilpailuttaa alueellinen joukkoliikenneviranomainen liikenneministeriön sijasta, tosin Britanniassa kai tällaiseen alueellistamiseen ei ole päädytty (?).
Tämä vain esimerkkinä. Lisäksi olisi vielä lukuisia aspekteja, joihin pitäisi ottaa kantaa kuten lippuyhteistyö (vaihtoehdot esim: ei lippuyhteistyötä, vapaaehtoinen lippuyhteistyö, yhteisen yhdistyksen toteuttama lippuyhteistyö, kilpailuttajan toteuttama lipunmyynti, puhdas tilaaja-tuottaja -malli), asemien omistajuus ja tilankäyttö, matkustajainformaatiojärjestelmät ja -prosessit, ratakapasiteetin varaaminen ja liikenteen priorisointiperiaatteet jne.
Mutta eihän tästä mikään ole rakettitiedettä, vaan kaikki on täysin tehtävissä. Eikä tällainen järjestelmä mitenkään ilman muuta sössisi koko junaliikennettä itsessään, ainoastaan jos tehtäisiin tökeröitä virheitä spekseissä, yksityistämisissä ja kilpailutuksessa. Tosin silloinkin suurin osa vakavista virheistä on korjattavissa sopimuskauden vaihtuessa tai kesken sopimuskautta rahalla.
