Paikallisjunaliikenteen kilpailuttaminen: kannanotto

LateZ sanoi:

Vilkkaan viikonloppumatkustuksen aikaan viime lauantaina aamupäivästä nousin Toijalassa Turun junaan. Sain oman vaunun, muita matkustajia ei ollut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Junayhteyksiä ei tehdä ensi viikon, ensi kuun eikä edes ensi vuoden tarpeiden pohjalta, vaan vuosikymmeniksi. Asetelma kuuluu näin: Voitaisiin kaavoittaa ja rakentaa radan varteen, jos siinä olisi pysäkki ja junat pysähtyisivät varmasti niin kauan kun rakennettava taajama on olemassa.

Viikon sisään ilmestyneissä Ilkassa ja Satakunnan Kansassa on asiaa käsitelty, ja VR Oy:n puolesta valitettu sitä, ettei lipputulot kata kuluja. Ja siinä peruste, miksi ei liikennettä järjestetä. Ensinnä on todettava, ettei lipputulojen ja kulujen erotus ole joukkoliikenteen tuntijalle mikään yllätys, sillä joukkoliikenne ei kata missään kulujaan lipputuloilla. Mutta paremmin kuitenkin joukkoliikenteen talous on kuin tieverkon, jolla ei ole mitään tuloja. Ja toiseksi, ongelma ei ole siinä, kuka maksaa, vaan siinä, ettei kukaan saa maksaa, kun kukaan ei saa ajaa.

Ei muuallakaan Euroopassa ollut yhtään junamatkustajia radoilla, joille paikallisjunaliikenne perustettiin. Miten voisi olla matkustajia, kun ei ole juniakaan! Sama pätee täällä. Parin tunnin välein kulkeva ohi ajava pikajuna ja sen matkustajmäärä eivät kuvaa sitä, mitä on edes tunnin välein kulkeva paikallisjunaliikenne, jonka kyytiin pääsee, kun junat sentään pysähtyvät.

Antero

janihyvarinen sanoi:

Tampere-Turku -väli ei ole mitään kehitysaluetta vaan kysyntää on nykytarjonnallekin ihan kohtuullisesti. Junat eivät todellakaan kulje tuota väliä tyhjinä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta ei kyse ole myöskään reitistä, jolla on olematon tarjonta, vaan tarjontaa on ihan kohtalaisesti, eivätkä junat toisaalta matkustajista pullollaan ole. On aika rohkeaa arvioida arvailemalla, että kysyntää tuplamäärälle junia olisi.

Ei VR täydellisessä monopolissa varsinkaan tuolla reitillä ole, koska bussiyhtiöt tarjoavat kilpailua runsaasti. Tuolla reitillä ei edes konsernin oma bussiyhtiö liikennöi.

Eri asia on tietysti VR:n kustannustehokkuus. Jos reittiä voisi liikennöidä pienemmin kustannuksin, luonnollisesti tarjottua määrääkin kannattaisi silloin nostaa.

Turku - Tampere - junien matkamäärä oli Rautatietilaston 2007 mukaan 620 000 matkaa / v.
Ko. vuonna radalla tehtiin korjaustöitä, ja matka-aika oli normaalia pidempi, joka on vähentänyt matkamääriä.

620 000 vastaa noin 2100 matkaa keskimääräisenä arkipäivänä.
+50% olisi noin 3000. Pitäisin 50% lisäystä aika realistisena, jos vuoroväli tuplataan ja matkalla pysähdytään kaikissa suuremmissa taajamissa.

10-12% ruuhkatunti (=ruuhkajuna) olisi ko. matkoilla 200-300 matkaa. Se ei tällaisella matkalla mielekkäästi mahdu yksittäiseen Sm1,2,4 yksikköön.

Noin karkeasti ottaen, Turku-Tampere - junien nykyisellä matkamäärällä välillä voitaisiin liikennöidä kannattavasti tunnin välein 2-4 vaunun (1-2 nykyistä yksikköä, 1 Sm5) mittaisilla sähköjunilla. Tällaiset junat voisi sisustaa mukavaksi pitkiä matkoja varten kuten Ruotsin/Tanskan Öresundståg - junat.

Tämä ei ole mikään vitsi:

Oma laatimiini ja Varsinais-Suomessa, Pirkanmaalla ja Satakunnassa tehtyihin selvityksiin perustuva näkemykseni on, että useilla VR Oy:n kannattamattomiksi väittämiksi yhteyksillä paikallisjunien liikennöinti olisi kannattavaa liiketoimintaa, jos yksikkökustannukset saa noin HKL-metroliikenteen tasoon, lipunhinta vastaa Matkahuollon / VR Oy:n sarjalipputaksaa ja kaluston voisi vuokrata kalustoyhtiöltä vuosi- tai päivähintaan joka vastaa 30-40 vuoden kuoletusta.

Kunhan vain tämä liiketoiminta ei enää olisi Suomessa laitonta.

Mikko Laaksonen sanoi:

620 000 vastaa noin 2100 matkaa keskimääräisenä arkipäivänä.
+50% olisi noin 3000. Pitäisin 50% lisäystä aika realistisena, jos vuoroväli tuplataan ja matkalla pysähdytään kaikissa suuremmissa taajamissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kokemus muualta Euroopasta on, että tarjonnan tuplaaminen tunnista puolen tunnin vuoroväliin tuo enemmän kuin 2 x lisää matkustajia. Ja kääntäen, harventaminen vähentää matkustajia enemmän kuin kustannuksia. Tässä mielessä Mikko Laaksosen arvio on hyvin varovainen.

Ja yksi hyvä esimerkki Suomesta: Oikorata ja Mäntsälä. Jos sen kanssa olisi noudatettu samaa logiikkaa jota VR Oy noudattaa nyt, ei paikallisjunia Mäntsälään olisi pitänyt perustaa ollenkaan. Eihän Mäntsälästä ollut ennen Z-junia yhtään junamatkustajaa. Nyt taidetaan kuitenkin olla jo miljoonan vuotuisen matkan luokassa. Olihan tarjontaakin pakko lisätä heti alkuunsa, kun junissa ei riittänyt edes seisomapaikkoja.

Tähän asiaan ei liity VR Oy:n ja LVM:n kinaaminen subventiosta, sillä ei seudun joukkoliikenne muutenkaan toimi ilman subventiota. Eikä junaliikenteen tilaaja-tuottaja-mallin tarkoitus ole muuttaa paikallsijunaliikennettä tuottavaksi liiketoiminnaksi suhteessa matkalipputuloihin, vaan tavoite on taata yhteiskunnan tukeman toiminnan oikea ja todellista kustannusrakennetta vastaava hinta.

Esimerkiksi Varsinais-Suomessa ei ole tavoitteena eikä kukaan ole koskaan väittänyt, että paikallisjunat tuottaisivat voittoa. Nykyisellä kustannustasolla Salon suunta tuottaa voittoa, mutta muut suunnat ei. Maankäytön kehittyessä muutkin suunnat voivat muuttua tuottaviksi kohtalaisen helposti.

Mutta sittenkin tulee ymmärtää, että paikallisjunat ovat osa joukkoliikenteen kokonaispalvelua. Junalippu ei ole nykyisen VR Oy:n lipun kaltainen lippu, jolla pyritäään kattamaan vain junan kuluja, vaan samalla lipulla on oikeus myös liityntämatkaan mahdollisesti junamatkan molemmissa päissä. HKL:n metron liikennöintikustannukset on katettavissa keskimääräisellä yhden nousun lipputulolla, mutta metron ja sen liityntälinjaston kustannuksia yhteensä ei kateta lipputuloin. Silti on tietenkin kannattavampaa pyrkiä alentamaan edes yhden liityntämatkan osamatkan kustannuksia. (Huom: Tässä ei ole laskettu kannattavuuten radan ylläpitoa, joka maksaa metrossa enemmän kuin liikennöinti.)

Antero

Rataverkon vapauttaminen henkilöliikenteessä

Liikenneministeri Vehviläinen on tänään linjannut valtiovallan kantaa rataverkon vapauttamiselle kaikessa henkilöliikenteessä. Kestävän liikenteen ratkaisuseminaarissa Vehviläinen sanoi, että hallitusohjelman linjausta laajemmin selvitetään kaiken henkilöliikenteen vapauttaminen valtion rataverkolla.

Vehviläinen ei pidä sektorijaosta ja juna- ja bussiliikenteen keskinäisestä kilpailemisesta. Joukkoliikenteen matkustajalle on tärkeätä päästä paikasta toiseen, ei se, millä tavalla matkustetaan. Matkaketjujen on oltava toimivia ja maahan tulisi saada koko valtakunnan kattava matkakortti.

LVM:n roolia pelkästään tappioiden maksajana ja peruspalvelun järjestäjänä Vehviläinen ei pitänyt riittävänä, vaan kaipasi joukkoliikennepolitiikkaan sisältöä.

Samassa seminaarissa VR Oy:tä edusti ympäristöpäällikkö Otto Lehtipuu. Häneltä kysyttiin paikallisjunista myös muualle kuin Helsingin seudulle. Hän vastasi H:gin seudun vahvan paikallisjunaliikenteen johtuvan seudullisesta joukkoliikenneviranomaisesta YTV:stä, joka liikennettä tilaa. Lehtipuu arveli, ettei VR Oy vastusta samanlaisia viranomaisia myös muille seuduille. Lipputuloilla ei paikallisjunaliikennettä kuitenkaan voida Lehtipuun mukaan hoitaa.

Seminaari käsitteli muuten erilaisia ratkaisuja kestävän liikenteen hyväksi. Seminarissa puhuttiin mm. hybridibussista, sähköautoista, uusiutuvista polttoaineista, matkustamisen vähentämisestä tietotekniikan avulla ja yhteiskäyttöautoista. Raideliikenteestä puhui Otto Lehtipuu painottaen sähköraideliikenteen ympäristöystävällisyyttä. Lehtipuu sanoi VR Oy:n toivovan sekä Pisaraa että päärataa lentokentän kautta.

Antero

Iltalehti sanoi:

Keskusta haluaa kilpailuttaa lähijunat
20.9.2008 13:36
Keskusta haluaa kuntavaaliohjelmassaan avata pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteen kilpailulle.


Niin voitaisiin keskustan mielestä kehittää palvelutasoa, luoda uusia tuotteita ja vauhdittaa kaluston uusimista.

Keskusta korostaa, että liikenne on merkittävä kasvihuonekaasujen tuottaja. Puoluejohtaja pääministeri Matti Vanhanen on tosin vähätellyt raideliikenteen merkitystä päästöjen vähentäjänä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kommentti:
Tottakai keskusta haluaa avata kilpailun, jotta voitot valuvat ulkomaille.
Toivottavasti ulkomaiset kermankuorijat eivät tule koskaan Suomen kansan omistamille rautateille.

http://www.iltalehti.fi/uutiset/200809208299057_uu.shtml

Kolli sanoi:

Tottakai keskusta haluaa avata kilpailun, jotta voitot valuvat ulkomaille.
Toivottavasti ulkomaiset kermankuorijat eivät tule koskaan Suomen kansan omistamille rautateille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä keskusta on nyt tällä kertaa joukkoliikenteen asialla. VR:n monopoliaseman turvin ylihinnoittelema lähijunaliikenne on este pääkaupunkiseudun junaliikenteen lisäämiselle. Muistaakseni itsekin olet meuhkannut tällä foorumilla bussien kaasutuskentistä Helsingin keskustassa. Niitä voitaisiin pienentää selvästi, jos junaliikenne olisi edullisempaa, jolloin bussiliikennettä kannattaisi muuttaa liityntäliikenteeksi.

Sinänsä ei ole keskustalle tyypillistä, että se toivoo pääkaupunkiseudun junaliikenteen kilpailuttamista. Kilpailuttamaton liikennehän on suoraa tulonsiirtoa pääkaupunkiseudun kunnilta valtiolle.

Niin, tiedän, että puutarhakaupunki-puolue haluaa, että kymmeniä hehtaareita kaunista keskustaa on parkkipaikkana kaasuttaville linja-autoille.

Jos katsotaan miten kävi bussiliikenteen kilpailuttamisen kanssa, tulokset ovat masentavia. Vanhaa romukalustoa Tanskasta, kielitaidottomia kuskeja, ja kaikki kalusto eri väristä, ajamattomia vuoroja.

Miksi näitä ongelmia ei ollut HKL-Bussiliikenteen aikana?
Miksi on RATP, Wiener Linien tai MVG mutta Suomessa sama ei onnistu?

Kolli sanoi:

Miksi on RATP, Wiener Linien tai MVG mutta Suomessa sama ei onnistu?

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi Tukholman metroa ja lähijunia ajaa Veolia?

Miksi Tukholman liikennevälineillä on siisti yleisilme ja ne ovat hyväkuntoisia ja busseista ei ole helmat ruosteessa ja kuskit osaavat reitit?
Miten on mahdollista, että autot ovat yhdenvärisiä ja siistejä?

Ja miten on mahdollista, että MVG, Wiener Linien, BVG ja RATP pääsevät sellaiseen, mihin HKL ja YTV eivät pääse?
Miksi bussikalusto on Helsingissä eriväristä ja huonokuntoista (tanskandogit lunastuskunnossa, ikarukset...)?

Kolli sanoi:

Niin, tiedän, että puutarhakaupunki-puolue haluaa, että kymmeniä hehtaareita kaunista keskustaa on parkkipaikkana kaasuttaville linja-autoille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itse mollaat jatkuvasti keskustaa, mutta näiden kilpailutusvastaisten juttujen perusteella edustat itse brezhneviläistä suunnitelmatalouden ajattelutapaa, jonka tulokset nähtiin Neuvostoliitossa.

Kilpailuvastaisten?
Miksi menestymisen edellytyksenä on kilpailutus?
Miksi Wiener Linien tai MVG on olemassa? Mihin ne perustuvat?

Miksi kilpailuttamisen myötä bussiliikenne on romahtanut?

En tiennyt, että kuukanko on kanssa kepulainen, nyt ymmärrän palstan idean.

Kolli sanoi:

Jos katsotaan miten kävi bussiliikenteen kilpailuttamisen kanssa, tulokset ovat masentavia. Vanhaa romukalustoa Tanskasta, kielitaidottomia kuskeja, ja kaikki kalusto eri väristä, ajamattomia vuoroja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta bussiliikenteen kilpailuttamisen vaikutukset ovat olleet pääasiassa positiivisia. Kalusto on parantunut ja liikennöinnin hinta on laskenut, jonka johdosta palvelua pystytty parantamaan ja joukkoliiikennelippujen hinnat ovat pysyneet kurissa.

Toki pieniä kipupisteitä on, mutta ne ovat käyttäjille aika vähän näkyviä. Kuljettajapula ei ole varsinaisesti kilpailutuksen seuraus, vaan nousukauden oire, kun useilla matalan palkkatason palvelualoilla on Helsingin seudulla työvoimapulaa.

Kolli sanoi:

Miksi kilpailuttamisen myötä bussiliikenne on romahtanut?

Klikkaa laajentaaksesi...

Bussiliikenteen kilpailuttaminenhan on ollut menestystarina, jossa joukkoliikenteen käyttöä on saatu lisättyä ja samalla vähennettyä yhteiskunnan subventiotarvetta. Vastaavaa kaivataan ilman muuta junaliikenteessä.

Kolli sanoi:

En tiennyt, että kuukanko on kanssa kepulainen

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos tiedosta, en minäkään tiennyt.

Mikset kuukanko HKL:n palkollisena kommentoi jo monen muunkin esiinnostamaa kysymystä kaluston kunnosta.
Miksi Wiener Linienin tai MVG:n kalusto on hyvää, matalalattiaista ja kuskeja on tarpeeksi. Entäs ajamattomat vuorot? Helsingin bussien väri-ilotulitus on masentava ja kuvottava näky (vrt. SL, Wiener Linien, RATP). HKL:llä on paljon opittavaa siitä, mikä on värityksen merkitys siistille ja yhtenäiselle kaupunkikuvalle.

Uusliberalismi on kommunismiakin pahempi sairaus.