Pisararata

Elmo Allen · 5 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Mistä tiedät, että "...eikä niiden kapasiteetti edes riittäisi...", kun hissivaihtoehdoista ei ole edes keskusteltu millään detaljitasolla?

Mun mielestä ne vaihtoehdot, joita olet esittänyt, eivät ole olleet lähelläkään sitä kapasiteettia. Oletus on koko ajan ollut, ettei täyttä junaa vetäviä hissejä täydy sentään tehdä. Se tarkoittaisi 1200 hengen kapasiteettia. Eli vaikka sillä 80 sekunnin kiertoajalla 54 000 henkeä tunnissa. Muistaakseni ylin arviosi kapasiteetista oli jotain 12000 henkeä tunnissa.

Ja tuohan oli vasta yksi junallinen. Jos pitäisi saada molempien laiturien junat hisseihin, kerro kahdella.

Jos oletuksena on, että kapasiteetin pitää riittää purkamaan siis kaksi täyttä junallista, keskustelu menee ihan eri suuntaan.

kompura · 5 Marraskuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Tosin osa ongelmaa on juuri siinä, että pisarassa itsessäänkään ei ole juuri järkeä. Tehdäkö järjettömään tarpeeseen teoriassa järkevästi ajateltu kokonaisratkaisu vai teoriassa kelvoton ratkaisu joka kuitenkin vastaa paremmin todellisuutta? Pisara ei ole ainoa vastaava tilanne, länsimetro ja kehärata ovat tahoillaan yhtä ongelmallisia, samoin eräät muut hankkeet kuten Tampereen Rantaväylän tunneli.

Minusta Pisararata on sinällään järkevä hanke ennen kaikkea siksi, että se parantaa Helsingin keskustan saavutettavuutta suurelle määrälle junamatkustajia. Nykytilanne on aika huono, kun junalla pääsee Helsingissä vain Pasilaan tai jonnekin Kaisaniemen-Töölön tasolle. Ilmeisesti Pisaralla saavutetaan myös huomattavia etuja aseman ratapihan käytössä - tosin näiden etujen merkityksestä näkyy olevan kovastikin eriäviä näkemyksiä. Helsingin ydinkeskusta on joka tapauksessa vähän turhan arvokas paikka seisottaa junia yhtään enempää kuin on välttämätöntä. HSL-liikenteen ohella Pisaraan voisi minusta laittaa myös jotain (Turku)-Karjaa-Pisara-Lahti/Tampere-taajamajunia.

Pisaraan on iskenyt jonkinlainen mammuttitauti, josta nuo 5 kpl liukuportaita on ehkä räikein esimerkki. Ei voi olla järkevää rakentaa kahta liukuporrasta niin, että niiden yläpäät ovat tuskin 100 m etäisyydellä toisistaan, saman torin eri laidoilla. Noin vertailun vuoksi, aika moni metroasema joutuu sinnittelemään yhdellä portaikolla kun toiseen ei ole varaa. Sen sijaan, että ei olla köyhiä eikä kipeitä, minusta Pisara pitäisi laittaa laihdutuskuurille ja etsiä ratkaisuja, joilla saataisiin mahdollisimman hyvin toimivat asemat mahdollisimman edullisesti.

j-lu · 5 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Mistä tiedät, että "...eikä niiden kapasiteetti edes riittäisi...", kun hissivaihtoehdoista ei ole edes keskusteltu millään detaljitasolla?

Eiköhän kyse lähinnä samasta asiasta kuin että lauttaa ei kannata selvittää vaihtoehdoksi Kruunuvuoren raitiovaunusillalle. On olemassa vaihtoehtoja ja typeriä vaihtoehtoja. Päätöksentekoprosessissa, selvityksissä ja keskusteluissa kannattaa keskittyä vaihtoehtoihin. Typerät vaihtoehdot voi sulkea tarkastelusta intuition perusteella.

Jos tästä nyt keskustella pitää, niin eiköhän hissien kannattavuus kaadu jo siihen, että kuilutarpeen määrittää lopulta se kapasiteetti, joka tarvitaan hätätilanteisiin. Liukuportaat tarjoavat hätäpoistumistien senkin jälkeen, kun sähköt katkeavat ja portaat lakkaavat rullaamasta - hissikuilut eivät. Siten ollen asemille pitää jokatapauksessa louhia portaita 1200:n (?) ihmisen hätäpoistumiseen. Tulee halvemmaksi varustaa osa portaista rullakoneistolla kuin louhia ja rakentaa portaiden lisäksi massiivisesti hissikapasiteettia.

Elmo Allen · 5 Marraskuu 2012

Mutta kokonaisuutta tarkastellen: hissivaihtoehdosta ei takuuvarmasti saada liukuportaita nopeampaa. Liukuportailla lisäksi matka taittuu myös vaakasuunnassa, mikä hyödyttänee enemmistöä (ja haittaa vain suoraan aseman päälle matkaavia).

Jos oletetaan, että hissit tuovat keskimäärinminuutin hidastuksen matkaan, se tarkoittaa aseman 14 miljoonalle vuotuiselle käyttäjälle 230 000 tunnin hidastusta eli 8 euron ajan raha-arvolla 1,8 miljoonaa euroa vuodessa negatiivista aikasäästöä. Se tarkoittaa, että hissein pitäisi säästää aseman hinnasta 36 miljoonaa euroa, että kannattaisi. Vaikka ajan raha-arvon käyttäminen mittarina ei olekaan ongelmatonta, on se varsinkin yhden investoinnin eri vaihtoehtojen vertailuun hyvä. Ja kertoo siis mielestäni, että kalliitkin liukuportaat kannattavat. Toki tässä ei huomioitu vielä elinkaarikustannuksia, mutta mulla ei ole hajuakaan hissien ja liukuportaiden ylläpitokustannuksista.

Ainakaan liukuportaita ei käytetä vessana...

kompura · 5 Marraskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Mun mielestä ne vaihtoehdot, joita olet esittänyt, eivät ole olleet lähelläkään sitä kapasiteettia. Oletus on koko ajan ollut, ettei täyttä junaa vetäviä hissejä täydy sentään tehdä. Se tarkoittaisi 1200 hengen kapasiteettia. Eli vaikka sillä 80 sekunnin kiertoajalla 54 000 henkeä tunnissa. Muistaakseni ylin arviosi kapasiteetista oli jotain 12000 henkeä tunnissa.

Kauanko evakuointiin on aikaa? Tuskinpa kaikkia sentään "yhdellä vedolla" tarvitsee saada ylös. Jo neljällä kierroksella nimelliskapasiteetiksi riittäisi yhteensä 300 hengen hissit, ja evakuointitilanteessa ei tarvitse odotella ylhäällä lastausta. Jo siihen, että ihmiset pääsevät edes laituritasolta ylös - liukuportailla - kulunee jokunen tovi. Jos laituritasolla palaa, niin voiko edes laituritason liukuportaiden olettaa toimivan?

Vaikka hissit ehkä olisi mahdollista mitoittaa ainoaksikin evakuointitieksi, niin tuskinpa se on järkevää. Onhan tuonne joka tapauksessa tulossa oma hätäpoistumistunneli.

339-DF · 5 Marraskuu 2012

Miten ihmeessä tällaisesta roskasta saa aikaan sivukaupalla kirjoitettavaa? Ollaan nyt iloisia edes siitä, että olemme saamassa yhden sellaisen aseman, josta tosiaan pääsee ulos monta eri kautta. Metrossa ei ole raha riittänyt kunnollisiin uloskäynteihin, jolloin sen käyttöarvo vaikkapa Kalliossa ja Kruununhaassa on surkea, vaikka toisinkin voisi olla. Ja sieltä Lontoosta muistutuksena, että Covent Gardenin hissiasema suljetaan vilkkaimpina aikoina kokonaan matkustajilta, kun hissien kapasiteetti ei riitä purkamaan porukkaa turvallisesti pois asemalta.

kompura · 5 Marraskuu 2012

j-lu sanoi:
On olemassa vaihtoehtoja ja typeriä vaihtoehtoja. Päätöksentekoprosessissa, selvityksissä ja keskusteluissa kannattaa keskittyä vaihtoehtoihin. Typerät vaihtoehdot voi sulkea tarkastelusta intuition perusteella.

Sanotaan nyt sitten vaikka niin, että minun intuitio ei oikein riitä näkemään hissejä kaikissa poistumissuunnissa typeriksi, varsinkin kun huomioi aika maltilliset liikennemääräennusteet, sen että asema on poikkeuksellisen syvällä ja sen, että valtaosa matkustajista kuitenkin liikkuu pahimpien ruuhkatuntien ulkopuolella.

Vertailun vuoksi, Lontoon Russell Squaren metroasemalla on vain kolme isoa hissiä. Niillä hoidetaan vuodessa n. 14 miljoonaa matkaa eli lähes 40000 päivässä ts. melkein saman verran kuin Keskusta-asemalle ennustetaan. Siellä voi hyvinkin olla aika tungos ruuhka-aikaan, mutta en olekaan ehdottamassa Keskusta-aseman koko liikenteen hoitamista kolmella hissillä. Tuo kuitenkin osoittaa, että melkoisia massoja voi liikutella oikein suunnitelluilla hisseillä. Ehkä englantilaiset vain osaavat?

Noin muuten olen sitä mieltä, että miljardi-investoinneissa ratkaisuja ei pidä valita intuition, vaan huolellisen mallinnuksen, analyysien, vaihtoehtovertailujen ja optimoinnin pohjalta. Onkohan tämäntapaista analyysiä eri vaihtoehdoista jossain luettavissa?

---------- Viestit yhdistetty klo 22:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:45 ----------

339-DF sanoi:
Metrossa ei ole raha riittänyt kunnollisiin uloskäynteihin, jolloin sen käyttöarvo vaikkapa Kalliossa ja Kruununhaassa on surkea, vaikka toisinkin voisi olla. Ja sieltä Lontoosta muistutuksena, että Covent Gardenin hissiasema suljetaan vilkkaimpina aikoina kokonaan matkustajilta, kun hissien kapasiteetti ei riitä purkamaan porukkaa turvallisesti pois asemalta.

Jos toiset liukuportaat metroasemalle ovat liian kalliit, niin riittäisivätkö rahat budjettimallin hissi-sisäänkäyntiin? Ehkä sellainenkin välttäisi joillekin käyttäjille.

Aina niin luotettavan Wikipedian mukaan Covent Garden on hissien uusimisen jälkeen normaalisti avoinna myös lauantai-iltapäivisin. Aiemmin se oli 'exit only'. Siellä on neljä hissiä ja matkustajia on yli 19 miljoonaa/vuosi.

Ville O. Turunen · 5 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Vertailun vuoksi, Lontoon Russell Squaren metroasemalla on vain kolme isoa hissiä. Niillä hoidetaan vuodessa n. 14 miljoonaa matkaa eli lähes 40000 päivässä ts. melkein saman verran kuin Keskusta-asemalle ennustetaan. Siellä voi hyvinkin olla aika tungos ruuhka-aikaan, mutta en olekaan ehdottamassa Keskusta-aseman koko liikenteen hoitamista kolmella hissillä. Tuo kuitenkin osoittaa, että melkoisia massoja voi liikutella oikein suunnitelluilla hisseillä. Ehkä englantilaiset vain osaavat?

Noin muuten olen sitä mieltä, että miljardi-investoinneissa ratkaisuja ei pidä valita intuition, vaan huolellisen mallinnuksen, analyysien, vaihtoehtovertailujen ja optimoinnin pohjalta. Onkohan tämäntapaista analyysiä eri vaihtoehdoista jossain luettavissa?

Kun kaipasit hieman detaljitason tietoja, niin aivan loistava Practical Railway Engineering antaa liukuportaille seuraavan mitoitusarvon: metrin levyinen liukuporras kuljettaa 100 hkl/min, elikkä kaksi rinnakkaista rullaporrasta, joka on pienin mitoitus, kuljettaa 12 000 matkustajaa tunnissa. Kun vilkkaimmilla asemilla, kuten Rautatientori on enemmänkin rullaportaita, niin tuo on suunnilleen se kapasiteetti, mihin hisseillä tulisi pystyä. Hissien kapasiteettia en heti tuosta huomaa. Kirja kertoo aika selkeästi, mitä rautatie/metroasemalta vaaditaan, kannattaa katsoa, jos haluat kehittää ajatustasi eteenpäin.

janihyvarinen · 5 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
Minusta Pisararata on sinällään järkevä hanke ennen kaikkea siksi, että se parantaa Helsingin keskustan saavutettavuutta suurelle määrälle junamatkustajia. Nykytilanne on aika huono, kun junalla pääsee Helsingissä vain Pasilaan tai jonnekin Kaisaniemen-Töölön tasolle. Ilmeisesti Pisaralla saavutetaan myös huomattavia etuja aseman ratapihan käytössä - tosin näiden etujen merkityksestä näkyy olevan kovastikin eriäviä näkemyksiä. Helsingin ydinkeskusta on joka tapauksessa vähän turhan arvokas paikka seisottaa junia yhtään enempää kuin on välttämätöntä.

Tästä aiheesta on käyty pitkällisiä keskusteluja tällä foorumilla. Mitä sanot on suunnilleen "virallisesti" hyväksytty totuus. Epävirallisemman totuuden mukaan Helsingin ratapihan käyttöä voi tehostaa uudella asetinlaitteella (joka täytyy joka tapauksessa hankkia) sekä VR:n liikennöintikäytäntöjä muuttamalla (esim. kääntämällä saapuvat junat heti takaisin eikä makuuttamalla niitä laitureissa) niin paljon, että koko pisaraa ei tarvita, eikä myöskään tarvitse jättää osaa liikenteestä Pasilaan kuten virallisesti uhkaillaan. Pisara toki tehostaa jakelua jonkin verran, mutta on aiheellista kysyä kannattaako siitä maksaa toista miljardia (mikä lienee realistinen arvio), millä tekisi sentään aika paljon muutakin hyvää Helsingin joukkoliikenteen tehostamiseksi. Ja todennäköisesti paremmalla H/K-suhteella.

Pahin valhe on väittää että pisara muka on edellytys kaukojunaliikenteen lisäämiselle. Ei ole. Helsingin ratapihan ongelmat ovat pääosin VR:n itsensä omilla käytännöillään aiheuttamia. Ja lähiliikenne vie pääosan kapasiteetista. Ongelma on siis joka tapauksessa lähiliikenne eikä junavolyymeiltään varsin vaatimaton kaukoliikenne.

tlajunen · 5 Marraskuu 2012

kompura sanoi:
HSL-liikenteen ohella Pisaraan voisi minusta laittaa myös jotain (Turku)-Karjaa-Pisara-Lahti/Tampere-taajamajunia.

Ei mahdu sekaan. Jo nyt sinne suunnitellaan 5 min vuoroväliä, ja jos tuota kyetään lyhentämään, niin kyllä se lisäkapasiteetti käytetään kaupunkiradan junien lisäämiseen.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:56 ----------

janihyvarinen sanoi:
Epävirallisemman totuuden mukaan Helsingin ratapihan käyttöä voi tehostaa uudella asetinlaitteella (joka täytyy joka tapauksessa hankkia) sekä VR:n liikennöintikäytäntöjä muuttamalla (esim. kääntämällä saapuvat junat heti takaisin eikä makuuttamalla niitä laitureissa) niin paljon, että koko pisaraa ei tarvita, eikä myöskään tarvitse jättää osaa liikenteestä Pasilaan kuten virallisesti uhkaillaan.

Asetinlaite ei ymmärtääkseni mahdollista käytön tehostamista, vaan se parantaa sen luotettavuutta. Jo nykyisellä laitteistolla kulkutiet muodostuvat muutamassa sekunnissa reitin vapautumisen jälkeen.

Liikennöintikäytäntöjä muuttamalla saadaan jonkin verran lisäkapasiteettia, mutta ei juurikaan ruuhka-aikaan (jolloin eräistä väitteistä poiketen ei kalustoa "seisoteta" tarpeettomasti laituriraiteilla).

petteri · 6 Marraskuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Tästä aiheesta on käyty pitkällisiä keskusteluja tällä foorumilla. Mitä sanot on suunnilleen "virallisesti" hyväksytty totuus. Epävirallisemman totuuden mukaan Helsingin ratapihan käyttöä voi tehostaa uudella asetinlaitteella (joka täytyy joka tapauksessa hankkia) sekä VR:n liikennöintikäytäntöjä muuttamalla (esim. kääntämällä saapuvat junat heti takaisin eikä makuuttamalla niitä laitureissa) niin paljon, että koko pisaraa ei tarvita, eikä myöskään tarvitse jättää osaa liikenteestä Pasilaan kuten virallisesti uhkaillaan.

Kyllä Helsingin ratapihan käyttöä voidaan sen verran parantaa ilman Pisaraakin, että nykyinen liikennemäärä voidaan juuri ja juuri hoitaa vähän nykyistä paremmalla luotettavuustasolla. Nykyinen luotettavuustasohan ei ole pitemmällä aikajänteellä hyväksyttävä ja sen parantaminen vaatii jo itsessään parannuksia, jotka syövät kapasiteettia.

Mitään merkittäviä laajennuksia ei vaan voida toteuttaa ilman Pisaraa. Hankkeen toteuttamatta jättäminen olisi käytännössä samalla päätös, ettei Helsinkiin ajeta nykyistä enempää junavuoroja ja kaikki vuorojen määrää lisäävät hankkeet unohdetaan tästä ikuisuuteen.

Tällä foorumilla Pisaraa innokkaasti vastustavat samat henkilöt, joiden mielestä Helsingin seudulle ei tarvita lisää muutakaan eristettyä ja nopeaa raideliikennettä. Arvovalinta se on tuokin, mutta jos vastustaa lähijuna- ja metroliikenteen laajentamista, voisihan sen ääneenkin kertoa eikä vaan verhota "pisaraa ei tarvita" kaapuun.

Ketkä vastustavat taajama- ja lähijunaliikenteen laajentamista tulevaisuudessa? Nyt kädet vaan rohkeasti ylös, ei kannata kainostella.

janihyvarinen · 6 Marraskuu 2012

Petteri: vuorojen lisäämisen sijaan kannattaisi ensin harkita junapituuksien kasvattamista. Esim. Tampereen ja Helsingin välille ei tarvita ruuhkatunnin aikana yhtään nykyistä enempää junaa (ja muulloin niitä mahtuisikin lisää), mutta pituutta voi kasvattaa aina 14 IC2-vaunuun asti. Sama periaate pätee lähiliikenteeseen. Lentorata taas tarkoittaa että siirretään osa junista kulkemaan sitä kautta, ei lisätarjontaa.

Voisit tosin luopua tuosta provosoivasta tyylistä koettaa laittaa sanoja toisten suuhun... Tämä "ei yhtään lisävuoroa" on pelkkää VR-propagandaa. Eipä niitä vuoroja liene ainakaan kaukoliikenteeseen lupailtu lisää vaikka pisara tehtäisiinkin. Ja pullonkaulat tuolle ovat ihan muualla, yksiraiteisilla rataosilla.

Ville O. Turunen · 6 Marraskuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Mitä sanot on suunnilleen "virallisesti" hyväksytty totuus. Epävirallisemman totuuden mukaan Helsingin ratapihan käyttöä voi tehostaa uudella asetinlaitteella (joka täytyy joka tapauksessa hankkia) sekä VR:n liikennöintikäytäntöjä muuttamalla (esim. kääntämällä saapuvat junat heti takaisin eikä makuuttamalla niitä laitureissa) niin paljon, että koko pisaraa ei tarvita, eikä myöskään tarvitse jättää osaa liikenteestä Pasilaan kuten virallisesti uhkaillaan. Pisara toki tehostaa jakelua jonkin verran, mutta on aiheellista kysyä kannattaako siitä maksaa toista miljardia (mikä lienee realistinen arvio), millä tekisi sentään aika paljon muutakin hyvää Helsingin joukkoliikenteen tehostamiseksi. Ja todennäköisesti paremmalla H/K-suhteella.

Jos virallisista totuuksista puhutaan, niin olemassahan on liikenneviraston tilaamat hankkeen vaikuttavuusarviot Straficalta ja Ruralialta. Ilmestyessään ne menivät vähän läpilukuna, mutta myöhemmin olen kuunnellut tuon Strafican selvityksen tekijän esitelmän aiheesta. Pisaran tärkeimmäksi vaikutukseksi tunnistetaan parannukset saavutettavuudessa Helsingin kantakaupungin tietyillä alueilla. Ennen kaikkea hyötyä tulee Hakaniemen aseman seudulle, joka on siinä rajalla, että siitä alkaisi kehittyä osa ydinkeskustaa.

Eli jos arvio osuu oikeaan, niin hyötyjä olisi luvassa ja ne varmasti ylittävät kustannukset, mutta hyödyt tulevat Helsinkiin ja kapitalisoituvat maan arvoon kantakaupungissa. Valtiokin hyötyy hankkeesta aika tavalla, sillä se on huomattava maanomistaja esimerkiksi Pasilassa. Jos maanhinnan nousu pystyttäisiin leikkaamaan talteen, niin sillä rahalla Pisara luultavasti pystyttäisiin rahoittamaan.

j-lu · 6 Marraskuu 2012

petteri sanoi:
Jos laituritasolla palaa, niin voiko edes laituritason liukuportaiden olettaa toimivan?

Kuten jo totesin:

j-lu sanoi:
Liukuportaat tarjoavat hätäpoistumistien senkin jälkeen, kun sähköt katkeavat ja portaat lakkaavat rullaamasta - hissikuilut eivät.

petteri sanoi:
Tällä foorumilla Pisaraa innokkaasti vastustavat samat henkilöt, joiden mielestä Helsingin seudulle ei tarvita lisää muutakaan eristettyä ja nopeaa raideliikennettä. Arvovalinta se on tuokin, mutta jos vastustaa lähijuna- ja metroliikenteen laajentamista, voisihan sen ääneenkin kertoa eikä vaan verhota "pisaraa ei tarvita" kaapuun.

No varmasti niin, että eristetyn raideliikenteen lisäämistä vastustavat vastustavat myös Pisaraa, koska se vähän niin kuin on eristettyä raideliikennettä. Mutta onko se arvovalinta? Yhtäältä Helsingin seutu on sen verran harvaanasuttua pöpelikköä, ettei tänne ihan välttämättä tarvita lisää metron tai lähijunien kaltaista raskasta raideliikennettä. Toisaalta kysymys raideliikenteestä liittyy keskeisesti kaupunkirakenteeseen ja siihen, minkälaista kaupunkia Helsingin seudulle halutaan. Lisää (rakennusteollisuuden lobbaamia) radanvarsilähiöitä ostareineen, vai ehkä jotain ihmiselle mieluisampaa?

Lisäksi Pisara ollaan toteuttamassa väärin. Huonoja suunnitelmia kannattaa vastustaa siihen saakka kun on toivoa saada niistä parempia, vaikka huonokin olisi parempi kuin ei mitään. Pisara on ensisijaisesti ja voimakkaasti Helsingin seutuun ja Helsingin kantakaupunkiin vaikuttava hanke. Siksi sitä pitäisi myös suunnitella ensisijaisesti Helsingin näkökulmasta. Toistaiseksihan on lässytetty ja duunattu selvityksiä ratapihasta, kaukojunista ja muusta toissijaisesta.

petteri · 6 Marraskuu 2012

janihyvarinen sanoi:
Voisit tosin luopua tuosta provosoivasta tyylistä koettaa laittaa sanoja toisten suuhun... Tämä "ei yhtään lisävuoroa" on pelkkää VR-propagandaa. Eipä niitä vuoroja liene ainakaan kaukoliikenteeseen lupailtu lisää vaikka pisara tehtäisiinkin. Ja pullonkaulat tuolle ovat ihan muualla, yksiraiteisilla rataosilla.

Nykyään Helsingin ratapiha on sen verran pahasti ylikuormitettu, niin moni pienempikin häiriö vaikuttaa muihin juniin, kun pelivaraa ei ole. Jos matkustaa Helsingissä junalla lumipyrypäivinä, voi hyvin havaita, miten huonosti liikenne toimii. Pisaran ja muiden uudistusten tuomaa pelivaraa tarvitaan ei pelkästään kapasiteetin lisäämiseksi, vaan myös luotettavuuden parantamiseksi.

Minusta Pisaran vastustamisen perusteena "lisävuoroja ei ole lupailtu" ei ole kovin nerokas argumentti. Miten niitä voitaisiin lupailla kun Helsinkiin johtavien ratojen kapasiteetti on tällä hetkellä monelta osin nyt ylikäytetty. Pisara mahdollistaa rataverkon kehittämisen jatkamisen, muttei ratkaise kaikkia pullonkaulaongelmia.

Kun kielteisen Pisara-kannan seuraukset ovat sen verran epämiellyttäviä voihan niiden esittämistä vastustaa, vaikka kutsumalla seurauksia provosoivaksi tyyliksi. Ovatko jokatalvinen kaaos ja jatkuvat pienemmät häiriöt myös VR propagandaa?