Voisin kuvitella, että tuossa noudatetaan tavallista rautatietunnelin kuormaulottumaa, eli semmoista, johon mahtuu myös kaksikerroksinen vaunu. Sinänsä ei välttämättä aivan pöljä idea.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Voisin kuvitella, että tuossa noudatetaan tavallista rautatietunnelin kuormaulottumaa, eli semmoista, johon mahtuu myös kaksikerroksinen vaunu. Sinänsä ei välttämättä aivan pöljä idea.
Hyvä kun mainitsit Tukholman siellähän on myös paha kapasiteettiongelma ja siksi lähijunille on rakenteilla uusi kuuden kilometrin Citybanan lähijunatunneli keskustan ali, joka valmistuu vuonna 2017. Tukholmasta ja Saksasta kannattaa meidänkin ottaa mallia, miten paljon paremmin lähijunat toimivat kun ne on tunneloitu keskustassa.
Toki Tukholmassa tunnelbanan on noudattanut ehkä enemmän Helsingin kaupunkiratajunien liikennöintitapaa. Nyt sitten myös rautateillä kulkevia junia muutetaan metromaisemmin liikennöitäviksi kun Citybanan valmistuu.
- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Niin, Tukholmassa tämänhetkinen tilanne vastaa osapuilleen samaa kuin, että Helsingin ja Pasilan välillä olisi kaksi raidetta. Liikenne on silti toiminut kohtuudella jo toistasataa vuotta. Opastinväli on huomattavan lyhyt ja kauko-ohjaus on pyörittänyt liikennettä rautaisella ammattitaidolla. Suomessa vastaavankaltainen järjestely ei tulisi kysymykseenkään yleisistä syistä. Täällä olisi jo aikapäivää sitten lyöty hanskat tiskiin ja valitettu ettei vain ole mahdollista.
Citybanan on ihan perusteltu asia, sillä Centralstationin ja Stockholm Södran väli on ollut jo pitkään todellinen pullonkaula ja rajoittanut jo kauan liikenteen lisäämistä. Se ei ole kuitenkaan verrainnollinen pisaraan, koska Tukholman raidejärjestelyt ja lähiliikenne ovat täysin eriluonteista kuin Helsingissä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Peruutavia junia "ohjaa" konduktööri ja jos viestiyhteys veturiin katkeaa niin tällaista voi sattua milloin tahansa. Jos junia ei peruutettaisi ollenkaan vaan niitä ohjattaisin aina veturista tai ohjausvaunusta jossa on veturinkkuljettaja, koko onnettomuus olisi tuskin sattunut.
Niin niitä oli joskus vuonna 1 ja 2. Olisi kannattanut kun hallikatsosta rakennettiin ajatella miten ne saataisiin takaisin.
No ei nyt niin hirveän paljon sentään Samat peruselementit on olemassa: lähijunat, metrot, raitiovaunut ja bussit. Saksankileisissä maissa yli puolen millin asukkaan kaupungeissa lähijunille ja raitiovaunuille on rakennettu tunneleita ja ovat toimineet hyvin.
Joskus joudutaan, jos valtio ei suostu vapaaehtoisesti luopumaan VR:n monopolista. jos pk-seudun 4 ydinkaupunkia + Kerava ostaisisi pois kaupunkiradat valtiolta kokonaan niin he saisivat itse päättää kuka niillä ajaa.
Silloin kuun itse asuin pääradan varrella v 1997-2005 nin kertaakaan ei laitettu kaupunkiradan junaa kulkemaan kaukojunaraiteita pitkin jos kaupunkirataraiteilla oli häiriö, kaupunkiradan junat seisoivat tai jätettiin ajamatta ja matkustajat jätettiin heitteille kun kaukojunat ja Riihimäen paikut porhalsi ohi.
Kun Junakalusto Oy saa käyttöönsä lisää Sm5 junia niin VR:n omista vanhoista Sm1 ja 2 junien käytöstä kaupunkiradoilla voidaan luopua. Eikä niitä jäädä kaipaamaan.
Oma varikko voi olla ihan hyvä investointi. Voihan se olla metron tai pikaraitiotien kanssa yhteinen.
Taitaa olla rakenteilal oleva Citybanan täysin tuntematon asia sulle.
t. Rainer
Niistä täyseristetyistä järjestelmistä ja kaikenvastustamisesta, kyllähän täyseristystä pitää vastustaa. Se on tuulahdus ummehtunutta kylmän sodan bunkkeri-ilmaa. Nykyaikainen joukkoliikennekalusto on joustavaa ilman kompromisseja suorituskyvystä ja palvelutasosta, joten täyseristykselle ei ole tarvetta.
Eristetyt osuudet ovat jees, jos sellaiseen on tilaa tai sellaisesta saadaan kouriintuntuvaa etua. Mutta harva joukkoliikenneväline kulkee koko matkansa niin tiiviissä ympäristössä, että eristys voidaan perustella koko matkalta. Erityisesti hiljaisemmilla hännillä on edullista tilaa eristää väylä risteysten välillä, mutta risteyksille tulee huomattavasti liikaa hintaa täyseristettynä. Keskustoissa taas on vähän tilaa mutta niin paljon matkustajia ettei liikennevälineen eristäminen asiakkaistaan ole järkevää.
Nykyaikainen matalalattiaraitiovaunu voidaan liikennöidä sataprosenttisella metroradalla pitkissä katukelvottomissa yhdistelmissä, kuten esimerkiksi Seattlessa Yhdysvalloissa. Sellainen juna voi joustaa matkustajan puolesta kun poistutaan keskustan alittavalta metroradalta ja jakautua katukelpoisiin yksiköihin kohti esikaupunkeja ilman vaihtoja. Matkustajaa palvelee myös mahdollisuus ylittää rata tasossa hiljaisemmilla osuuksilla, joka mahdollistaa joka suuntaan avoimet asemat joihin ei ole mistään suunnasta pitkä kävelymatka -- puhumattakaan vaihdoista välittömästi samassa tasossa odottavaan bussiin tai toiseen ratikkaan.
Pisaralle on pakko sanoa EI. Parempi palvelu tehdään sijoittamalla sadat miljardit kehittämään pintaliikenne nykyaikaan kertarysäyksellä. Hyvät ratkaisut eivät ole kalliita vaan vaikeita. Hyvillä ratkaisuilla saadaan nykyinen määrä busseja kuljettamaan enemmän ihmisiä nopeammin ja vähemmän tyhjiä penkkejä ruuhkassa. Ratikat ovat oikeasti hyvin toimiva sivujuonne verrattuna lähes tyhjänä ajavaan bussiralliin jokaisella sisääntuloväylällä.
Eristetyt osuudet ovat jees, jos sellaiseen on tilaa tai sellaisesta saadaan kouriintuntuvaa etua. Mutta harva joukkoliikenneväline kulkee koko matkansa niin tiiviissä ympäristössä, että eristys voidaan perustella koko matkalta. Erityisesti hiljaisemmilla hännillä on edullista tilaa eristää väylä risteysten välillä, mutta risteyksille tulee huomattavasti liikaa hintaa täyseristettynä. Keskustoissa taas on vähän tilaa mutta niin paljon matkustajia ettei liikennevälineen eristäminen asiakkaistaan ole järkevää.
Nykyaikainen matalalattiaraitiovaunu voidaan liikennöidä sataprosenttisella metroradalla pitkissä katukelvottomissa yhdistelmissä, kuten esimerkiksi Seattlessa Yhdysvalloissa. Sellainen juna voi joustaa matkustajan puolesta kun poistutaan keskustan alittavalta metroradalta ja jakautua katukelpoisiin yksiköihin kohti esikaupunkeja ilman vaihtoja. Matkustajaa palvelee myös mahdollisuus ylittää rata tasossa hiljaisemmilla osuuksilla, joka mahdollistaa joka suuntaan avoimet asemat joihin ei ole mistään suunnasta pitkä kävelymatka -- puhumattakaan vaihdoista välittömästi samassa tasossa odottavaan bussiin tai toiseen ratikkaan.
Pisaralle on pakko sanoa EI. Parempi palvelu tehdään sijoittamalla sadat miljardit kehittämään pintaliikenne nykyaikaan kertarysäyksellä. Hyvät ratkaisut eivät ole kalliita vaan vaikeita. Hyvillä ratkaisuilla saadaan nykyinen määrä busseja kuljettamaan enemmän ihmisiä nopeammin ja vähemmän tyhjiä penkkejä ruuhkassa. Ratikat ovat oikeasti hyvin toimiva sivujuonne verrattuna lähes tyhjänä ajavaan bussiralliin jokaisella sisääntuloväylällä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Suurin osa Tukholman keskusaseman raiteista on läpiajettava ja varikko on kaupungin pohjoispuolella Hagalundissa. Varikolta johtaa keskusasemalle omat raiteet, keskusasemalta pohjoiseen on n 8-10 raidetta käytössä kaiken kaikkiaan eli lähes saman verran kuin Helsingissä.
Koska kaukojunarunkoja ei peruutella eteläistä päärataa pitkin keskusasemalle niin liikenne etelään on toistaiseksi voitu hoitua 2-raiteisenakin, lisäksi kaikki lähijunat ovat heilurijunia (siitä nimitys Pendeltåg) joiden kaikki pääteasemat ovat Tukholman naapurikaupungeissa ja ne pysähtyvät pääasemalla vain lyhyen aikaa jatkaakseen eteenpäin.
t. Rainer
Totta, voi olla järkevää kasvunvaraa varautua täyskorkeisiin vaunuihin, tosin tämäkin pitäisi tarkastella huolellisesti, että onko niille nähtävissä todellista tarvetta. Sen sijaan siinä, että tunnelirata mitoitetaan käyttämään avomaan sähköistystarvikkeita ei ole mitään järkeä.
Vaikka mitoituksessa käytettäisiin täyttä kuormaulottumakorkeutta 5300 mm, 8 metrin vapaa korkeus on melkoista liioittelua. Täältä löytyi tieto, että ajolangan nimelliskorkeus on 6150 mm, minimi 5600 mm ja maksimi 6600 mm. Jos ajolanka/virtakisko asennettaisiin vaikka 5700 mm korkeudelle käyttäen tunneleihin tarkoitettua matalaa asennustekniikkaa, niin n. 6 metrin vapaa korkeus kiskoista laskettuna näyttäisi riittävältä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Helsingin kesustaan ei saa enää toimivaa nopeaa metron tai maanalaisen rautatien tai maanalaisen light-railin tasoista ratkaisua pelkästään pintaliikennettä kehittämällä koska kaikki sen vaatima tila on jo käytetty. Joitakin puistoja on mutta asukasvastarinta niiden käyttöönotolla vaika olisi joukkoliikenne kyseessä tulee estämään sen. Busseilla matkustaminen on hidasta ja epämukavaa, siksi niin moni tulee autolla, vaikka siinäkään ei ole järkeä. Kalliiilta vaikuttavat eritasohankkeet voidaan rahoittaa myös osittain tietulleilla kuten muualla maailmassa on tehty. Tietullit ehkäisevät myös turhaa autoilua keskustassa ja niiden kautta saadaan selvilel se todellinen tarve millaisen kaliiberin joukkoliikennettä tarvitaan nyt niin ruuhkaisia sisääntuloväyliä pitkin. Vapaaehtoista siirtymistä autoista busseihin ei tule tapahtumaan autoilun nykyisellä kustanustasolla.
t. Rainer
Nyt olet käsittänyt asian aika lailla väärin. Tukholman läpi kulkeva nykyinen kaksoisraide on läpiajettava ja Stockholm Central asemalla on kohtuullisesti ratapihatilaa, kunnon varikkoyhteys ja lisäksi myös Stockholm Södrassa on kahta läpiajettavaa raidetta varten neljä laituria. Minusta Tukholma Södran ja Centralin väli vastaa nykyään samaa kuin Helsingin ja Pasilan välillä olisi noin kuusi raidetta ja lisäksi Helsingin päässä ratapihamaista järjestelytilaa. Yksi kaksoisraide sisään, toinen kaksoisraide ulos ja yksi kaksoisraide varikolle. Citybananin myötä sitten toki kapasiteetti vielä käytännössä tuplaantuu ja tämä pelkästään junille.
Rautateiden liikennöintihän on todella Tukholmassa erilainen ja tunnelbanan hoitaa pääosan kaupunkiratatyyppisestä liikenteestä. Käytännössä melkein samaa reittiä siis kulkee vielä kaksi läpiajettavaa kaksoisraidetta lisää eli Tunnelbananin vihreä ja punainen linja.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Eipä niin hirveitä. Itse louhiminen on näet hankkeen kokonaiskustannuksista pienimpiä. Onneksi meillä voidaan tunnelit tehdä kiintokallioon, joka mahdollistaa toteutustavaksi yksinkertaisen louhinnan ja valmiin tunnelin päällystämisen ruiskubetonilla. Näin tunnelikoon pienentämisellä ei saavuteta kovin suuria säästöjä. Sen sijaan mitoittamalla tunneli normaalikokoiseksi voi säästää jonkin verran rahaa, kun radan sähköjärjestelmissä voidaan käyttää enemmän standardikomponentteja.
Tärkein yksittäinen parannus olisi räjäyttää nykyinen bussilinjasto kattavasti runkolinjastoksi, jossa busseja ei nyt vaan ajeta tyhjänä. Ei varsinkaan päärautatieasemalle asti. Tähän ei tarvita lisätilaa, vaan tilaa säästyy nykyisestä. Palvelu paranee, kun ihmiset löytävät helpommin busseihin jotka ajavat suoremmin perille -- ei välttämättä Kaivokadun kautta.
Tilaa kuitenkin on, jos sitä halutaan käyttää. En tarkoita puistoja. Puistoja voisi olla lisää. Autoilulta tilaa pois otettaessa autoilukin kummasti vähenee. Kyllähän parempi joukkoliikenne korvaa autoilua, vaikka autokaistoja korvattaisiinkin puistokaistaleilla.
Nämä eivät ole helppoja ratkaisuja, mutta uskomattoman edullisia.
Ja edelleenkin eritasoratkaisut voivat olla perusteltuja. Se ei tarkoita sitä, että kaikki eritasoratkaisut olisivat perusteltuja, kuten täyseristetty liikenne edellyttää. Tasossa toimiva liikenne on niin edullista, että uudistamme koko verkoston samalla hinnalla kuin nyt vain laajennamme täyseristettyä junarataa.
- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Pointtini ei ole väittää, että Tukholman ja Helsingin liikenne on suoraan verrannollisia, koska raideliikenne ja sen toimintaympäristö on jo maantieteellisistä syistä täysin erilaista.
Asiassa on oleellista se, että toimivilla ratapiharatkaisuilla sekä järkevällä kalustolla ja kalustonkäytöllä pystytään toteuttamaan erittäin tiheä liikenne kaksiraiteselle osuudelle hankalaan paikkaan.
Helsingissä raiteiden käyttö on huomattavasti tehottomampaa (toki ehkä hiukan toimintavarmempaa), mutta yleisesti kalustokierrossa ja liikenteen tehokkuudessa on huomattavasti parantamisen varaa. Eipä toimisi Tukholman ja Sördran välikään jos ratapihat ja kalusto olisivat menneisyyden jäänteitä.
Päättyvillä raiteilla hyödynnetään tehokkaasti raiteenvaihtomahdollisuuksia ja ompa Uppsalan suunnan IC:issä yleisesti veturi molemmissa päissä junaa.
Eli kuten sanottua, toimivat ratapiharatkaisut ja ohjausvaunut ovat tehokaan liikennöinnin avainsanoja. Jostain syystä sellaiset eivät Suomessa paljon kiinnostaneet.
Olen vähän samoilla linjoilla, nythän tässä käy niin että esimerkiksi Manskua pitkin kulkevat bussilinjat katkaistaan Mäntymäen kentälle jossa ihmiset pakotetaan vaihtamaan junaan tai ratikkaan. Ne jotka ovat menossa esimerkiksi Itä-helsinkiin, joutuvat jatkossa vaihtamaan kahteen kertaan, bussi+juna+metro. Nykyisin selviää yhdellä vaihdolla bussista metroon. Mä en ymmärrä miksi joukkoliikenteen pitää joustaa yksityisautoilun kustannuksella? Eli kun pääväylät ruuhkautuvat niin mieluummin katkaistaan bussilinjat keskustan ulkopuolelle ja pakotetaan joukkoliikenteen käyttäjät maan alla kulkeviin juniin ja ylimääräisiin vaihtoihin! Miksei lähtökohtana voi olla se, että Joukkoliikenteen sujuvuus turvataan keskustassa ja yksityisautoilua hillitään vaikka ruuhkamaksuilla. Tällä hetkellä kaikki raskasraidehankkeet ovat viemässä joukkoliikenteen käyttäjät maan alle, Länsimetro,-Kehärata -ja Pisara. Joukkoliikenteen kannalta hyvin suunniteltu Länsiväylä halutaan pyhittää yksityisautoilulle, Kehä III:lle olisi voitu perusparannuksen yhteydessä rakentaa bussikaistat, mutta sehän olisi ollut turhaa koska bussiliikenne korvataan kehäradan junilla jolloin kehä jää yksityisautoilijoiden käyttöön! HSL:n keskustelufoorumeilla on kuitenkin suurin osa sitä mieltä ettei kehärata korvaa kehä III:n busseja ja suunnitelmissa onkin säilyttää bussiliikenne myös kehällä. Matkustajat kun kulkevat muuallekin eikä vain Myyrmäen ja Tikkurilan väliä. Pisaraa perustellaan mm. sillä että se luo yhteydet Hakaniemeen ja Töölöön ja helpot vaihdot metroon, Hakaniemeen toki tulee nykyistä helpompi yhteys mutta ei ole kovin hankalaa nykyäänkään, Töölön asema tulee sijaitsemaan niin sivussa (Töölönlahden rannalla) että käytännössä matkustajat joutuvat silti vaihtamaan ratikkaan päästäkseen Töölön "ytimeen" Entä onko metroon vaihtaminen nykyään oikeasti Päärautatieasemalla niin hankalaa ja aikaavievää että sillä voidaan perustella miljardiluokan hanketta?
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Jos autoilulta otetaan aina tilaa pois, se johtaa siihen että liike-elämän toimintoja ja sen myötä asukkaita siirtyy keskikaupungilta muualle, lähinnä mootoriteiden varsiin ja asukkaat lähiöihin tai omakotipelloille joissa palvelut ovat puutteeliset tai yleisilme ankea tai molemmat.
Keskikaupunki ei saa Helsingissä olla pelkästään joku suljettu tynnyri jossa vain keskikaupungin omat asukkaat saavat temmeltää, sekä ne jotka tulevat ilman autoa sinne. Sellainen ajattelutapa toimii vielä jotenkuten tiheään rakennetussa keski-euroopassa jossa jokaisen ison kaupungin ympärillä on joukko pienempiä täyden palvelun ja työpaikkaomavaraisia kaupunkeja, ja jossa etäisyys lähimpään toiseen suurkaupunkiin on tunnin luokkaa. Sellaisissa olosuhteissa jokainen voi valita millaisessa kaupungissa tai korttelissa haluaa asua ja lompakko ei ole rajottava tekijä. Helsingissä lompakon paksuus on liian rajoittava tekijä siihen nähden missä on mahdollista asua, ja siksi autoilua tai nopealla raideliikenteellä keskustaan tuloa ei pidä rajoittaa hankaloittamalla sitä. Ainoastaan korkeamman maksun perimistä omalla autolla tulevilta on mielestäni kohtuullista.
Pahoittelen jos näkemykseni eivät ole foorumin yleisen linjan mukaisia.
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Höpö höpö. Onnettomuustutkintakeskuksen sanoin:
Onnettomuustutkintakeskus sanoi:
Jotta tämä voisi tapahtua "milloin tahansa", olisi jarrujen irrottamisen junan ehjyyttä varmistamatta oltava rutiininomainen jokapäiväinen toimenpide, mitä se ei käsittääkseni ole koskaan ollut. Ymmärtääkseni tuon onnettomuuden jälkeen vielä tiukennettiin määräyksiä jarrujen irrottamisesta.
Sulla on sitten käynyt satumainen tuuri. Satuin tuon ajanjakson aikana itsekin jonkin kerran kaukoraiteita käyttävään kaupunkijunaan, vaikken edes asunut pääradan varrella. Kerran pääsin jopa käyttämään normaalisti autiota Malmin kakkosraiteen laituria.