Sellainen käsitys minullakin on, että Helsingin järjestelyt ovat tähän asti olleet aika erikoisia:
- Varikko ja huoltoratapiha on 6 km päässä asemalta ja veturivetoiset kaukojunarungot varikolta ja varikolle ajetaan peruuttamalla ja konnari ohjaa peruutusliikettä, ilman mahdollisuutta suoraan vaikuttaa junan kulkuun. Tämä yhdessä teknisten ongelmien kanssa vaikutti v 2010 onnettomuuteen.
Vuoden 2010 "hotelliinajo" johtui siitä, että turvajärjestelmä ohitettiin ennen kuin selvitettiin, mistä turvajärjestelmän toiminta johtui. (Eli junan jarrut avattiin ennen junan kokonaisena olemisen varmistamista). Junan ohjattavuuden puute ei siis ollut onnettomuuden syy.
- Laituriraiteilta puuttuvat ns traverssivaihteet jota kautta veturi voi siirtyä rungon toiseen päähän. Vaikka VR on tilannut ohjausvaunuja ei se mahdollista vetureiden ympäriajoa pidempien kaukojunien osalta
Helsingissä on veturivetoisen lähiliikenteen aikaan ollut
raidejärjestelyjä, joissa veturit ovat voineet helposti kiertää junarunkoja. Valitettavasti niistä on luovuttu moottorivaunuliikenteen yleistyessä, kun vaihteet jäivät "tarpeettomiksi". Tuolloin toki junaliikenteen määrä oli vähempää ja vähemmän kiivastahtista kuin nykyään. Siltikin veturien kiertomahdollisuuden poisto on ollut erittäin valitettavaa. Se, miksi veturien ympäriajon mahdollisuuksia ei ole parannettu viimevuosina on ihmeellistä. Poikkeusellisesti myös ei voi vedota siihen, "ettei ollut ennenkään".
Mm. Ruosissakin yleinen
ratkaisu lisää huomattavasti ratapihan käytettävyyttä. Vastaavanlainen on esim. Tukholman pääaseman päättyvillä raiteilla. Kyseinen ratkaisu olisi melko helposti tehtävissä myös Helsinkiin, varsinkin voimakkaassa kaukoliikennekäytössä olevien raiteiden 11 ja 10 sekä 9 ja 8 väleihin. Vaatisi toki raidevälissä yhden laiturikatoksen pylväään kannatusrataisun muuttamista, muttei mahdotonta. Edellämainittu yhdessä ohjausvaunujen parantaisi huomattavasti ratapihan käytettävyyttä.
Vai halutaanko hokea ratapihan ahtautta ja vaatia pisaraa autuaana pelastajana kaikkiin ongelmiin?
Saksankielisissä maissa jo järjestään rakennettu lähijunille tunnelit vastaavanlaisiin paikkoihin
Saksankielisissä maissa on muutenkin hoidettu kaikki joukkoliikenneasiat kokolailla toisella tapaa kuin täällä.
Koko rataverkon kannalta sillä on se merkitys, että kaupunkiratojen erottaminen muusta rataverkosta teknisesti tulee kanssa mahdolliseksi ja VR:n monopoliasema lähiliikenneoperaattorina tulee epävarmemmaksi.
En kuitenkaan jaksa lakata hämmästelemästä, miksi kaupunkiradat on erotettava kaukoradasta tekemällä ne epäyhteensopiviksi.
Jos VR:n monopoliasemaa halutaan muuttaa, se alkaa siitä että EU-lainsäädäntöä kiertävä yksinoikeussopimus puretaan. Ei siis siitä, että heikennetään järjestelmän toimivuutta. Muuten mennään takapuoli edellä puuhun.
Kun jatkuvasti puhutaan Helsingin ratapihan toimivuudesta, on kaupunkiradat nimenomaan osa sen toimintavarmuutta. Sen lisäksi, että kauko- ja kaupunkiradoilla voi olla yhteistä runkokiertoa on kaupunkiratojen hyöty nimenomaan poikkeustilanteissa. Tuoreimpia esimerkkejä löytyy parin ihan viikon takaa, jolloin muutamana viikonloppuna koko Pääradan liikenne ajettiin Helsingin ja Oulunkylän välillä kaupunkirataa, kun Pasilan raiteen 5b uusia vaihdeyhteyksiä asennettiin. Jos ei kaupunkirata olisi ollut käytössä, niin mitenpä olisi suu pantu? Puolet kaukojunista jätetty Tikkurilaan ja loput peruttu?
Liikennöintivarmuuden ohella myös huoltoliikenne Ilmalaan olisi erotetuilla järjestelmillä myös jännä kuvio, vai pitäisikö rakentaa uusi ilmainen huoltovarikko jonnekin kuuseen?
Luonnollisesti niinkin kaukana kuin Tukholmassa onnistuu pääasemalta kaiken etelän suunnan liikenteen sovittaminen kahta raidetta pitkin useiden operaattoreiden liikennöimänä ilman ylimääräistä suomalaistyyppistä tötöilyä. Tosin maantieteellinen sijainti vaikuttaa järjenkäyttöön liikenneasiossa.
