Suomen ilmastossa junien pitää kulkea kohtuullisen luotettavasti myös huonommissa oloissa eivätkä nykyisenkaltaiset joka talviset lumisekoilut ole hyväksyttäviä. Kokonaan talviongelmista ei toki voida päästä, mutta ei voida myöskään lähteä siitä, että junaliikenne supistuu murto-osaan lumituiskussa, juuri islloin kun kysyntä on usein maksimissa ja joukkoliikenteellä olisi tilaisuus näyttää kyntensä.
Talviliikenteen luotettavuuteen on käyttämättä vielä monia keinoja. Lähtien sellaisista, jotka ovat olleet aiemmin käytössä mutta joista on luovuttu. Mutta kuten kaikessa, jossain on raja sille, mitä kannattaa tehdä hyvin harvoin esiintyvien tilanteiden varalle, kuten Matkalainen totesi. Parina viime talvena sekä nyt perjantaina ilmenneet ongelmat ovat seurausta siitä, että tämä raja on VR-Yhtymän Oy-aikana asetettu erittäin matalalle. Koska talvikunnossapito maksaa, voittoa tavoitteleva osakeyhtiö on vähentänyt aurausta, aurauskalustoa sekä valmiutta vaihteiden puhdistamiseen. Ja tästä on lähtenyt käyntiin noidankehä, jossa ongelmat vaikuttavat toisiaan lisäävästi.
Ja oma soppansa on varmasti ollut organisaatiouudistus, jossa yksi valtion virasto on jaettu useisiin liiketoimintayksiköihin ja moneen virastoon, jotka kaikki käyvät kauppaa keskenään ja siirtävät vastuita ja kustannuksia mielellään toinen toisilleen. Onhan se niin helppoa pakoilla VR-Yhtymän vastuuta sanomalla, että jäätyneet vaihteet ovat Liikenneviraston päänsärky ja LiVi:stä voi sanoa, että jäätyneet vaihteet ovat talvikunnossapitoa urakoivan VR-Yhtymän päänsärky. Siis ei kenenkään vika!
Minusta väitteissä, että kapasiteettia on vaikka kuinka paljon käytössä ilman Pisaraa vaikka lisäliikenteeseenkin ja siinä, että myöhemmin kritisoi nykyisten tiukkojen vuorovälien käyttöä, kun junat eivät talvella pysy aikatauluissa on varsin iso ristiriita.
Petteri, yksi keskusteluaihe oli se, miten tiheällä vuorovälillä voi kääntää 2-raiteisen radan liikenteen. Silloin ei kukaan asettanut ehtoa sille, millaisissa sääoloissa se tapahtuu. Et sinäkään, ei myöskään Timppak. Kumpikin keksitte tämän asian vasta nyt saadaksenne tilaisuuden herjaamiseen.
Ja jos joku olisikin asettanut sääehtoja, olisi saman tien pitänyt sopia sitten siitä, millä tavoin niihin sääoloihin varaudutaan.
Ihan vain esimerkkinä: Sovitaan, että pohditaan sitä, miten tiheän vuorovälin voi kääntää 2-raiteisella päättyvällä radalla siten, että kääntämistä ei haittaa 5 kertaa niin paha lumipyry kuin perjantaina. Siis lunta tulee ja tuiskuaa 5 kertaa enemmän. Ei muita rajoituksia kuin se, että järjestelyn pitää olla vaihtoehto Pisaralle, joka teidän kahden mielestänne on ainoa ratkaisu (näin tulkitsen kirjoituksianne).
Minun vastaukseni on, että 3 minuutin vuoroväli kääntyy ja täysin luotettavasti. Tai sanotaan, että yhtä luotettavasti kuin ajo Pisaralenkkiin kääntymään. Ratkaisu on kattaa laiturialue sekä puolenvaihtovaihteet ja niistä vielä edelleen muutama kymmenen metriä. Ei ole mikään mahdoton ratkaisu, sillä tällainen kate Helsingissä on jo pitkillä raiteilla. Minulla ei ole tietoa sen hinnasta, mutta kun hallitilaa voi rakentaa noin 1500 €/m[SUP]2[/SUP] hinnalla, niin arvioin että kolmen päättyvän raiteen ja niiden vaihteiden kattaminen 400 metrin matkalta maksaa 7,2 M€. Siis Ranta- ja pääradan kaupunkiraiteille yhteensä 15 M€. On vähän halvempi ratkaisu kuin Pisara, ja toimii kaikissa säissä missä Pisarakin toimii.
Ja itse asiassa, koko Helsingin ratapihankin voisi kattaa aika halvalla Pisaraan nähden. Siis kaikki vaihteet Linnunlaulusta lähtien. Muistaakseni Linnunlaulun etäisyys Helsingistä on 1,5 km. Kattamisen hinta olisi luokkaa 100 M€. Ei paha sekään, ja liikenteen luotettavuus Helsingissä kaikissa pyryissä olisi parempi kuin Pisaran kanssa. Sillä Pisara ei vaikuta mitään kaukoliikenteeseen.
Käytännössä kyse on pitkälti siitä, että Pisaran valmistumisen jälkeen Helsingin ja Pasilan välillä on kaikkein eniten kuormitetulle liikenteelle käytössä useampia raiteita ja käyttökelpoisia kulkuteitä kuin nykyään. ...
Pisaran valmistumisen jälkeen Helsingin ja Pasilan väliä voidaan liikennöidä niin, että raiteita vaihdetaan vaihtoehtoisesti joko Helsingin asemalla tai Pasilassa. Pisaran valmistutta Päärataa pohjoisesta tulevan seuraavan junan toimiva kulkutie voidaan usein varmistaa heti edellisen junan mentyä koko matkalle Pasilasta Helsingin laiturille asti ja reagointiaikaa mahdollisiin ongelmiin tulee paljon lisää ja on mahdollista käyttää toistakin raideyhdistelmää jos kaikki vaihteet eivät ole tukossa.
Et edelleenkään ymmärrä, että on ihan sama onko pyrystä kärsivä vaihde Pasilassa, Linnunlaulussa vai Kaisaniemessä. Helsingissä on nyt toista sataa vaihdetta ja tiedetään, ettei niitä kaikkia saada pidetyksi kunnossa pahassa pyryssä. Sinä esität, että asennetaan lisää vaihteita ja se on ratkaisu siihen, että vaihteet jäätyvät pyryssä!
Jonkin järjestelmän vikatiheys kasvaa, kun yksittäisten järjestelmän osien vikatiheys kasvaa tai osien määrä kasvaa. Olet siis ehdottamassa junaliikenteen häiriöiden vähentämistä lisäämällä häiriöiden esiintymistä.
Mutta koska et usko mitä kirjoitan, kehotan sinua keskustelemaan Linnunlaulun junaohjaajien kanssa näistä ideoistasi. Selvitäpä myös mikä mies Compact on ammatiltaan ja pohdi sitten omaa kompetenssiasi neuvoa häntä näissä asioissa.
Antero
