Minä puolestani väitän samalla painoarvolla kuin Petteri, että listatut hyödyt eivät perustele Pisara-tunneleita. Edullisempia ratkaisuja löytyy jokaiseen koettuun ongelmaan, erityisesti parantamalla liikenteen käytäntöjä.
Olen samaa mieltä. Usein on niin, että asiassa voidaan saada jotain etua tekemällä jotain, mutta se jokin on niin kallista, ettei kannata. Esimerkiksi liiketoiminta perustuu yleisesti juuri tähän. Käytetään rahaa vain sellaisiin asioihin, joiden tekeminen tuottaa enemmän kuin rahaa kuluu. Ja usein vielä niin, että tuottaa tarpeeksi paljon enemmän. Siksi on tapana laskea investointien tuottoa, joka on tärkein kriteeri sille, tehdäänkö investointi vai ei.
Petterin listaa voi kommentoida vaikka näin:
- Kaupunkiratojen jakelun parantaminen.
Aikakustannausperiaatteella on laskettu, että rahaksi muutettu matka-aikojen lyheneminen ei ylitä Pisaran hintaa.
- Kaupunkiratojen liikenteen luotettavuuden parantaminen.
Helsingin päässä ongelmat poistuvat sillä samalla liikenteen rationalisoinnilla, joka voidaan tehdä ilman Pisaraa mutta on pakko tehdä Pisran kanssa. Eli ajantasauksen siirtäminen junien reittien toisiin päihin kuin Helsinkiin. Talviongelmista ja vaihteista puhuttiinkin jo edellä tässä ketjussa. Helsingin kaupunkiraiteiden kattaminen maksaa murusia Pisaraan nähden. Jopa vähemmän kuin pelkkään suunnitteluun varattu 50 M€. Ja Ilmalan lumisiin vaihteisiin Pisaralla ei ole merkitystä.
- Junaliikenteen laajentamismahdollisuuksien turvaaminen kapasiteettia kasvattamalla.
Kaupunkiratojen kapasiteettiin Pisaralla ei ole vaikutusta. Kaukojunaraiteiden kapasiteetti ei ole vielä käytössä ja vapaata kapasiteettia on niin paljon, että on vaikea kuvitella, että se todellakin tarvittaisiin. Kuinka nopeasti olisi esim. kuviteltavissa kaukojunaraiteiden matkustajakysynnän tuplaantuminen?
- Kaukoliikenteen luotettavuuden parantaminen lisäämällä Pasilan ja Helsingin välistä kapasiteettia
Luotettavuusongelmat ovat enimmäkseen muualla Suomessa tai johtuvat radoista riippumattomista syistä. Pisara ei vaikuta syihin, joiden vuoksi junat viivästyvät muualla kuin Helsingissä. Eikä vaikuta Helsinginkään viivästyksiin, koska kaukoliikenneraiteiden junat eivä Pisaraa käytä vaan käyttävät nykyisiä raiteita.
- Talviliikennöinnin helpottaminen ruuhkautumista helpottamalla
Talviliikenteen ongelmia ovat mm. Ilmalan auraamattomat vaihteet, junien sähkölaitteiden kasteleminen kuumalla painevedellä ja ratojen vähäinen auraus lumipöllyn vähentämiseksi. Mihinkään näistä Pisara ei vaikuta.
- Poikkeustilanteiden parempi hallinta ruuhkautumista helpottamalla
Mitä itse asiassa tarkoittaa ”ruuhkautumisen helpottaminen”? Onko tarkoitus saada ruuhkautuminen syntymään helpommin kuin nyt? Niin tai näin, ensisijaisesti tietenkin on toimittava niin, että vähennetään poikkeustilanteiden määrää ja sitten pohditaan keinot siihen, miten poikkeustilanteista selvitään. Toisin päin toimiminen ei ole kovin älykästä.
- Ratapihan remontoinnin helpottaminen
Helsingin ratapihan remontti ei ole mahdoton ilman Pisaraa. Johan harjoiteltiin, kun puolet ratapihasta oli poissa käytöstä pari viikkoa ilmajohtoportaalin vaurion vuoksi. Tietenkin on helpompaa, jos puolta ratapihasta ei tarvita lainkaan. Mutta Pisaran hinnalla tekee varsin ihmeellisiä tilapäisjärjestelyitä.
Mutta kaikkiaan olennaisempaa on pohtia sitä, mikä on Pisaran hyöty matkustajien palvelulle ja mitä muita keinoja palvelun parantamiseksi on ja mitä ne maksavat.
Kaukojunaliikenteen ongelmien pohdinnassa voi kysyä, miten edes teoriassa voisi olla mahdollista, että 7 km:n tunneli Helsingin alla ratkaisee 6000 kilometrin rataverkon onglemat. Jos näin todella olisi, rataverkon ja liikennöinnin rakenteessa olisi jotain todella pahasti pielessä. Toisaalta, Oikoradan perusteella voi laskea, että Pisaran hinnalla saisi 100–150 km. uutta nopeaa 2-raiteista rautatietä ratkaisemaan rataverkon pullonkauloja. On vaikea ajatella, että 7 km:n tunneli olisi merkittävämpi kuin 100–150 km pintarataa.
Antero
