Pisararata

sane sanoi:

Tunnelirakentaminen on kuitenkin suosiossa. Ehkä tästä syystä olisikin ratikkapuolueen tehokkainta lobata Pisaraa vastaan vaiheittain rakennettavalla MegaPisaralla, jossa oikeasti parannettaisiin raskasraiteen palvelutasoa ottamalla huomioon Oopperan ja Hakaniemen lisäksi muitakin tärkeitä työpaikka-alueita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä MegaPisara on loistava idea. Se voidaan minusta erinomaisesti toteuttaa vaiheittain yhdistettynä jo tällä hetkellä hyvässä vauhdissa olevaan mini-Pisara hankkeeseen. Nyt ensin rakennetaan tämä Pisara-suunnitelman ensimmäinen kolmella asemalla, mutta samalla varaudutaan sekä Töölön että Hakaniemen päässä jatkamaan töitä mini-Pisaran valmistuttua. Hakaniemen päästä jatkaminen on ainakin aika helppoa, Töölön asema taas pitäisi nyt suunnitella niin, että siitä päästäisiin jatkamaan rataa myös pohjoiseen.

Piirsin tässä jo mahdollisen linjauksen läntiselle ja itäiselle laajennusvaiheelle. Minusta Mini-Pisaran toteutuksessa olisi hyvä lähteä siitä, että heti ensimmäisen vaiheen valmistuttua jatketaan töitä Ruskeasuon ja Haagan laajennuksella.



Itäiselle laajennuksellekin piirsin jo mahdollista reittiä, mutta se vaatinee vielä enemmän kehittämistä, Hakunilasta sitten mentäisiin kohti Porvoota.



---------- Viestit yhdistetty klo 14:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:27 ----------

Tähän vielä lisämainintana, että tässä mega-Pisara hankkeessa poistettaisiin kaikki keskustaan tulevat bussit ja samalla laajennettaisiin ja sujuvoitettaisiin myös raitioliikennettä, toki kun tunneliratkaisuissa on asemia harvassa pitää toki palvelua täydentää myös raitioverkolla. Toki siinä vaiheessa kun koko hanke alkaa valmistua liityntään joukkoliikenneverkkoon ovat varmaan tulossa vaihtoehdoiksi myös robottipikkubussit ja robottiautot.

petteri sanoi:

Tämä MegaPisara on loistava idea. Se voidaan minusta erinomaisesti toteuttaa vaiheittain yhdistettynä jo tällä hetkellä hyvässä vauhdissa olevaan mini-Pisara hankkeeseen. Nyt ensin rakennetaan tämä Pisara-suunnitelman ensimmäinen kolmella asemalla, mutta samalla varaudutaan sekä Töölön että Hakaniemen päässä jatkamaan töitä mini-Pisaran valmistuttua. Hakaniemen päästä jatkaminen on ainakin aika helppoa, Töölön asema taas pitäisi nyt suunnitella niin, että siitä päästäisiin jatkamaan rataa myös pohjoiseen.

Tähän vielä lisämainintana, että tässä mega-Pisara hankkeessa poistettaisiin kaikki keskustaan tulevat bussit ja samalla laajennettaisiin ja sujuvoitettaisiin myös raitioliikennettä, toki kun tunneliratkaisuissa on asemia harvassa pitää toki palvelua täydentää myös raitioverkolla. Toki siinä vaiheessa kun koko hanke alkaa valmistua liityntään joukkoliikenneverkkoon ovat varmaan tulossa vaihtoehdoiksi myös robottipikkubussit ja robottiautot.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, näen tuon vaiheittain rakentamisen hieman eri tavalla kuin sinä. Wikipedian mukaan Pisararadalla on pituutta 8,0 kilometriä, Google Mapsin mukaan Huopalahden asemalta Kampin asemalle n. 6,5 kilometriä. MegaPisaran ensimmäinen vaihe olisi siis mini Pisaraa lyhyempi, mutta sisältäisi asemia yhden enemmän (Manskun rasti, Meikku, Töölön tori, Kamppi). Näistä tosin Kamppiin taitaa olla asemahallit louhittukin jo Töölön metroa odotellessa? Eli MegaPisaran ensimmäisen vaiheen saisi karkeasti arvioiden hieman mini-Pisaraa edullisemmalla, ja samalla tulisi Töölön metro korvattua täysin.

Toisessa vaiheessa voitaisiin tehdä joko itäpuolta Hakaniemen kautta Aleksille/Espalle tai jatkaa länsipuolta Punavuoreen/Aleksille/Espalle.

Itä- ja länsipuolet ovat luonnollisesti toisistaan täysin riippumattomia, eli seuraavaa vaihetta ei tarvitse aloittaa välittömästi edellisen valmistuttua eikä välttämättä tarvitse toteuttaa ikinä, mikäli liikenteellisiä perusteita ei löydy (koskee luonnollisesti myös ensimmäistä vaihetta). MegaPisaraa ei myöskään välttämättä tarvitsisi sitoa eteläpäästä kiinni lainkaan, se voisi hyvin koostua kahdesta eri puolille kantakaupunkia päättyvästä raidelinjasta.

Pointtina on se, että jos ollaan halukkaita upottamaan lähemmäs miljardi euroa tunneleihin, tulisi niistä saada vastaavasti hyötyä. Ja näppituntumalta sanoisin että jo MegaPisaran länsihaaralla saataisiin enemmän hyötyä kuin mini-Pisaralla, vaikkakaan hyöty ei jakautuisi tasaisesti itä- ja länsipuolille.

sane sanoi:

Niin, näen tuon vaiheittain rakentamisen hieman eri tavalla kuin sinä. Wikipedian mukaan Pisararadalla on pituutta 8,0 kilometriä, Google Mapsin mukaan Huopalahden asemalta Kampin asemalle n. 6,5 kilometriä. MegaPisaran ensimmäinen vaihe olisi siis mini Pisaraa lyhyempi, mutta sisältäisi asemia yhden enemmän (Manskun rasti, Meikku, Töölön tori, Kamppi). Näistä tosin Kamppiin taitaa olla asemahallit louhittukin jo Töölön metroa odotellessa? Eli MegaPisaran ensimmäisen vaiheen saisi karkeasti arvioiden hieman mini-Pisaraa edullisemmalla, ja samalla tulisi Töölön metro korvattua täysin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei hassumpi idea, vaikka nyt kyllä mini-Pisara on niin hyvässä vauhdissa, että se osa kyllä kannattaa rakentaa ensin, samalla muodostuu myös ratayhteys Töölöstä ja Hakaniemestä Pasilaan.

Toisaalta kun mini-Pisara odottaa enää lopullista rahoituspäätöstä, joka vaikuttaa muodollisuudelta, olisikin syytä alkaa suunnitella Pisaran jälkeistä aikaa ja miten raideliikennettä laajennetaan tulevaisuudessa.

Läntinen Pisara-laajennus olisi syytä ottaa suunnitelmiin, samoin lentorata, joka vapauttaa ratakapasiteettia pääradan suunnassa ja mahdollistaa tulevaisuudessa vaikka tramtrain tyyppisen liikennöinnin.

Myös Pisara-radan ratakuilusta vapauttama ratakapasiteetti olisi syytä ottaa täyskäyttöön. Kun Pisara vapauttaa paljon ratakapasiteettia, tuonne Töölön ratakuiluun voisi laittaa yhden pikaratikkaraideparin, jolla sitten liikennöitäisiin "lentokenttämetron" reitillä ja Koskelantietä Viikkiin pääosin maan tasossa. Ratakuiluyhteys korvattaisiin mahdollisesti Töölön metrolla sitten kun junaliikenne Helsingin asemalle yhä laajenee.

Tjaah, että muodollisuudelta. Epäilen vahvasti. Maan taloudellisen tilanteen ja sopeutustarpeet huomioiden tarjottimella näyttäisi olevan Pisaran ohella myös toinen ylihintainen miljarditunneliturhake ihan naapurista. Olettaisin että hallitus ja eduskuntakin nämä jossain vaiheessa huomaavat.

sub sanoi:

Tjaah, että muodollisuudelta. Epäilen vahvasti. Maan taloudellisen tilanteen ja sopeutustarpeet huomioiden tarjottimella näyttäisi olevan Pisaran ohella myös toinen ylihintainen miljarditunneliturhake ihan naapurista. Olettaisin että hallitus ja eduskuntakin nämä jossain vaiheessa huomaavat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toki valtiontalous on tiukalla, mutta olen kuitenkin optimistinen siitä, että poliittista tahtoa löytyy panostaa parempaan joukkoliikenteeseen. Tilapäiset taloudelliset vaikeudet eivät ole hyvä syy pysäyttää viime aikojen hyvää panostusta raideliikenteeseen. Muutenkin joukkoliikenne ja tiheämpi asuminen ovat olleet viime aikoina paremmassa nosteessa kuin pitkään aikaan. Toki kepun vaalivoitto on aina kaupungeille iso vaara, keskustan kannattajissahan joukkoliikenteen käyttäjiä on hyvin vähän ja raideyhteyksiä suosiva politiikka voi olla vaarassa jos keskusta ajaa enemmän sen kannattajia suosivaa haja-asutus- ja maaseutuautoilulinjaa .

Rautatietekniikka 1 – 2014 -lehdessä esitellään sivuilla 23-24 projektia Helsingin ratapihan kapasiteetin kasvattamiseksi ja häiriösietoisuuden lisäämiseksi optimoiden simuloinnilla ratapihan toimintaa normaalissa liikennetilanteessa ja häiriötilanteissa. Työn perusteella parhaan vaihtoehdon tarjoava raiteisto näyttää tälläiseltä:



Verrattaessa kuvaa esim. Pisaran Yleissuunnitelman tiivistelmän sivun 7 kuvaan "nykytilanne" (joka tosin ei vastaa nykytilannetta, vaan oletettua sellaista):



on havaittavissa vain vähäisiä eroja infrassa ja kulkusuunnissa. Ve4+ näyttäisi edellyttävän lähinnä uusia vaihteita Helsingin- ja Nordenskiöldinkatujen välille ja Pasilan pohjoispuolelle.

Mallintamisen kiinnostavin tulos on mielestäni kuitenkin esitetyissä tuntikapasiteeteissa per rataosuus, joka on esitetyssä optimoidussa vaihtoehdossa pienimmillään Pasilan kohdalla. Ei pussinperäasemalla, ei Helsinginkadun kohdalla eikä ainakaan niiden välisellä vaihdealueella Linnunlaulussa, vaan nimenomaan Pasilassa; 152 junaa/h.

Aikataulujen pikaisen plaraamisen perusteella junaliikenteelle Helsingissä vaikuttaisi olevan tarjolla runsaasti edullisesti hyödynnettävää kapasiteettia, etenkin jos nykyisen raiteiston kapasiteetti on täysimääräisesti käytössä, kuten on annettu ymmärtää.

Lehtijutun viimeinen kappale:

Työssä käytetyt ohjelmistot ja laskentamenetelmät osoittautuivat toimiviksi, ja ne toivat esille työn aikana asioita, jotka perinteisillä menetelmillä olisivat voineet jäädä piiloon. Liikennesimulointien ja visualisointien hyödyntäminen jo kehitysvaihtoehtojen suunnitteluvaiheessa onkin tässä työssä tuonut vaihtoehtojen vertailuun ja arviointiin paljon merkityksellistä lisätietoa mm. raiteiston kapasiteetista ja häiriönsietokyvystä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ottaakohan simulointi huomioon pistemäisen kulunvalvonnan aiheuttaman kankeuden, joka konkretisoituu etenkin peräkkäinajossa (eli taaemman junan ajaessa "keltaisia" päin)?

En muuten hoksaisi kysyä, mutta jokin aika sitten tuli mahdollisuus keskustella Kehärataan liittyen samasta aiheesta. Sielläkin oli ajettu simulointeja. Kuulemma ei ottanut huomioon pistemäistä kulunvalvontaa.

brynkka sanoi:

Aikataulujen pikaisen plaraamisen perusteella junaliikenteelle Helsingissä vaikuttaisi olevan tarjolla runsaasti edullisesti hyödynnettävää kapasiteettia, etenkin jos nykyisen raiteiston kapasiteetti on täysimääräisesti käytössä, kuten on annettu ymmärtää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Edullista lisäkapasiteettia? Onko tuossa simuloinnissa esitetty minkäänlaista arviota kuinka paljon tuon kapasiteetin hyödyntämisen vaatima kulunvalvontainvestointi maksaa? Onko kyse sadoista miljoonista vai mennäänkö miljardiluokkaan?

Ei sinänsä on kyllä kulunvalvonta joskus pakko uusia ja sillä saadan paljon lisäkapasiteettia irti nykyisestä verkosta, mutta väite edullisesta lisäkapasiteetista aika lailla haiskahtaa.

petteri sanoi:

Onko tuossa simuloinnissa esitetty minkäänlaista arviota kuinka paljon tuon kapasiteetin hyödyntämisen vaatima kulunvalvontainvestointi maksaa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Koko tarina selviää itse suunnitelmasta.

kuukanko sanoi:

Koko tarina selviää itse suunnitelmasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuosta suunnitelmasta en löydä mitään mainintaa rautateiden kulunvalvonnan uudistuksesta, jonka tuollainen kapasiteetti vaatii ainakin ratapihan osalta.

Onkohan selvityksen tekijöiltä unohtunut, että esitetty liikennekapasiteetti vaatii jatkuvaa kulunvalvontaa, jota rautateillä ei nyt ole käytössä?

petteri sanoi:

Onkohan selvityksen tekijöiltä unohtunut, että esitetty liikennekapasiteetti vaatii jatkuvaa kulunvalvontaa, jota rautateillä ei nyt ole käytössä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei se oikeastaan vaadi. Häiriösietosuus on aika heikko, mutta se näytti olevan selvityksessä havaittukin.

tlajunen sanoi:

Ei se oikeastaan vaadi. Häiriösietosuus on aika heikko, mutta se näytti olevan selvityksessä havaittukin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eivätkö nuo esitetyt kapasiteetit olekaan luotettavan liikennöinnin lukuja, vaan jotain ihan muuta?

petteri sanoi:

Eivätkö nuo esitetyt kapasiteetit olekaan luotettavan liikennöinnin lukuja, vaan jotain ihan muuta?

Klikkaa laajentaaksesi...

Käsittääkseni ne ovat aikataulunmukaisen liikennöinnin lukuja. Selvityksestä löytyi sitten taulukoita, joissa kerrottiin myöhästyneitä junamääriä eri vaihtoehdoilla, kun simulaatioon syötettiin myöhästymisiä todellisuudessa havaituilla jakaumilla.

Pisara näytti sietävän parhaiten poikkeustilanteita, verrattuna kaikkiin muihin vaihtoehtoihin.

Aihepiiriä en sen kummemmin tunne, mutta noin yleisesti tällaisissa simulaatioissa malliin syötetään rataverkko, käytettävä junakalusto teknisine tietoineen, opasteet ja turvalaitteet sekä lopuksi aikataulut. Simulaatiossa junat sitten yrittävät parhaansa mukaan seurata aikataulua sen mukaan kuin opastimet ja radan nopeusrajoitukset sallivat. Ideana on nimen omaan tarkistaa, että suunnitellut aikataulut toimivat niin kuin on ajateltu. Ja simulaatioon voi sitten syöttää erilaisia myöhästymisiä ja häiriötilanteita ja katsoa mitä tapahtuu.

Aloittelin vasta katsomaan raporttia, mutta heti tiivistelmässä todetaan: "Turvalaitteiden kannalta huomioitavaa on se, että muutokset voidaan toteuttaa nykyisen asetinlaitteen laajennuksena ja uuden asetinlaitteen hankinta on mahdollista tehdä myöhemmin tai yhteensovittaa muiden alueella toteutettavien investointien kanssa." Että ehkä nyt ei ihan miljardihankkeesta todellakaan puhuta. Tai muusta teknisesti hyvin haastavasta projektista automaattimetron tapaan.

Kun katsoo raportin tekijöitä, Ramboll, Proxion Plan, VR-track, tuskin on syytä epäillä, että nämä yrittäisivät jotenkin tarkoitushakuisesti tosiasioita vääristelemällä kaataa Pisaran. Paremminkin voisi odottaa näiden olevan kallellaan Pisaran toteuttamisen suuntaan, koska nämä yritykset saavat osin leipänsä tämän tapaisista isoista infrahankkeista.

Paljaita lukuja ei kannata ottaa sellaisinaan, vaan selvittää mitä ne tarkoittaa. Mutta perusjohtopäätös tuntuu selvältä: " Tarkasteluiden perustella Pasilan liikennepaikka määrittää tarkastelualueella maksimikapasiteetin varsinkin lähiliikenteelle." Selvästikin itse rautatieliikennöinnin kannalta Pisara yksinään on hyödytön hanke, jollei siihen liity Pasilan aseman laajentaminen. Tai niinkin päin, että Pasilan aseman laajentaminen yksin lisää kapasiteettia, vaikka Pisaraa ei tehtäisi, eikä edes kovin radikaaleja toimenpiteitä ratapihalla.

Tuossahan se on, neljä "metropääteasemaa". En yhtään epäile että nuo voisivat toimia yhtä hyvin kuin neljä metron pääteasemaa yksinään.