Toisen tason verkko on kuitenkin epäyhtenäinen, koska junien ja metron välinen vaihto toimii huonosti. Lisäksi junajärjestelmän jakelu on heikko. Itse viittaat siihen, etteivät kaikki ole matkalla Kaivokadulle, mutta sivuutat paljon matkoja, jotka ulottuvat kauemmaksi.
En kiistä esittämiäsi periaatteita, mutta kun Helsingin tapauksessa käytäntö on muuta kuin periaatteet, koska käytännön ratkaisut ovat täällä sellaiset kuin ovat.
Periaatteet eivät täällä toimi siksi, että perustason palvelun ja toisen tason palvelun ratkaisun välillä on liian suuri ero. Sekä HKL:n metro että VR:n junakalusto ovat liian suuria ja massiivisia maankäytön tehokkuuteen ja tehokkaimman maankäytön alueen laajuuteen nähden. Toisen tason järjestemät ovat yleensä ”metroja”, joiden kaluston leveys on 2,65, laituripituudet 100 metrin luokassa ja kaarresäteet ja nousukulmat enemmän kuin kaksi kertaa paremmin kaupunkirakenteeseen sopivia kuin Helsingin metrolla ja junilla. Nämä järjestelmät siis toimivat erinomaisesti kaupunkiseuduilla, joissa korttelikaupungissa asuu miljoonia ihmisiä, meillä noin 250.000.
Pisara täyttää kuvaamaasi periaatetta, mutta kuitenkaan sillä ei ole kuin marginaalinen merkitys liikennejärjestelmessä. Paitsi kustannuksiltaan, joilla se romuttaa joukkoliikenteen oikean kehittämisen.
Syy on yksinkertainen. Jos Pisara olisi teknisesti kevyempi järjestelmä, siis kuten miljoonakaupunkinen tavanomaiset metrot, se voitaisiin sijoittaa tunneliratkaisunakin Kantakaupungin rakenteen mukaan mielekkäästi. Eli asemat voitaisiin sijoittaa sen mukaan, missä niille on käyttöä, ei sen mukaan, mihin ne osuvat kaarresäteiden ja nousukulmien määrääminä. Vältettäisiin minuuttien kävelymatkat ja tasonvaihtoajat syvältä maan uumenista, missä ei enää ole mitään jäykän putken tiellä. Ja vältettäisiin myös liityntäliikenne maan päällä, kun asemia olisi suunnilleen kävelyetäisyyden välein, kuten on miljoonakaupunkien metroissa.
Mitoituksensa vuoksi sen enempää Pisara kuin metrokaan eivät ratkaise niitä asioita, joita niillä väitetään ratkaistavan. Omassa viestissäsikin sanot toisaalla, että tarvitaan sekä Mannerheimintien että Topeliuksenkadun ratikkaradat. Mutta Pisaran kanssa yksi ainoa asema riittää samalla suunnalla, jossa siis saisi olla kaksi rinnakkaista ratikkarataa? Olet mielestäni oikeassa ratikkaratojen kanssa, mutta Pisara ja sen yksi asema ovat turhat. Pieni porukka pääsee hyötymään yksittäisestä asemasta, mutta oikeasti liikennejärjestelmän palvelukyky muodostuu pintaliikenteestä. Ja sitä Pisara ei vähennä, koska Pisarasta huolimatta ihmisten pitää edelleen päästä sinne, minne he nytkin menevät, ja minne ei Pisara-asemilta tulla koskaan kävelemään.
Helsingin seutu on rakenteeltaan sellainen, että kärjistäen voisi sanoa, että täällä ei tarvita teknisesti erilaista toisen tason joukkoliikennejärjestelmää lainkaan. Nyt se muodostuu pääasiassa siitä, että bussit voivat ajaa sekä pienimpiä asuntokatuja ja lähiöiden teitä että moottoriteitä. Raitiovaunut ulottuvat nykyään saumattomasti täsmälleen samaan kuin miljoonakaupunkien metrot. Isompaa ei Helsingin seudun maankäytön tehokkuudella tarvita, joten raitiotiejärjestelmä kykenee hoitamaan täysin toisen tason joukkoliikennetarpeet tarvitsematta perustaa erikseen ”metroa”.
Se, että täällä on 1960-luvulla tehty virhe perustaa toinen teknisesti yliraskas järjestelmä eli metro, ei ole syy jatkaa ja laajentaa tehtyä virhettä. Nythän sitä virhettä on yritetty korjata leikkaamalla kapasiteetista kolmannes pois. Mutta ymmärtämättä, että ei se korjaa virhettä, joka on kaiken muun kuin laituripituuden väärä mitoittaminen. Sanottuna toisella tavoin, junapituus joustaa kaikissa miljoonakaupunkien metrojärjestelmissä jopa ylittämäään HKL:n metron kapasiteetin, mutta kaarresäde, nousukulma ja vaununleveys eivät valitettavasti jousta tekemään metrosta seudulle sopivaa teknistä ratkaisua.
Pisara on ihan kiva laajennus paikallisjunaliikenteelle. Mutta ei siitä ole mitään sellaista hyötyä, jota ei voisi muilla keinoin saavuttaa ja jopa kokonaisuuden kannalta paremmin. Konkreettisesti, miljardilla saadaan monin verroin enemmän hyötyä muille joukkoliikenteen käyttäjille kuin niille paikallisjunien matkustajille, jotka matkustavat Pasilan eteläpuolelle. Ja niitä muita on paljon paljon enemmän.
Antero
PS: Sinänsä huvittavaa, että vuonna 1990 herra nimeltä
Richard Stanger esitti, että tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksien kannalta kannattaisi vaihtaa metron koko kalusto tuon ajan käsityksen mukaiseen pikaraitiotiekalustoon, jota Stanger liikennöi kotikaupungissaan Los Angelesissa. Tämä siis silloin, kun harkittiin, tehdäänkö Raidejokeri vai Vuosaaren metrohaara uusine junineen. Tällainen puhe oli aivan pöyristyttävää, vaikka operaatio olisi ollut halvempaa, kuin raskasmetrohaara junieen Vuosaareen. Viime syksynä esitettiin aivan vakavissaan, että metroon voidaan ostaa kokonaan uudet junat ja hävittää vanhat ennenaikaisesti. Tällä kerralla junien uusinalla ei olisi säästetty yhtään mitään, vaan kyse oli siitä, miten paljon enemmän automatisointi sillä tavalla maksaa. Siitä ei tietenkään ollut puhetta, että järjestelmän tekniikkaa olisi kehitetty sekä edullisemmaksi että paremmin seudulle sopivaksi. Luontevaa siinä mielessä, että automatisointi on kehityssuuntana päinvastainen.
