Taidamme puhua hiukan eri asioista. Käsittääkseni viittaat nyt suurien kaupunkien keskeisten alueiden toisen tason järjestelmiin. Minä puhun ehkä enemmänkin kolmannesta tasosta eli pidempien matkojen järjestelmästä. Siis enemmän S-Bahnista kuin U-Bahnista tai enemmän RER:stä kuin Métrosta. Sellainen järjestelmähän meidän metromme ja lähijunamme ovat.
Kyllä, eri asioista puhumme, jos tarkoitat S-Bahnia tai RER:iä juuri kuten erottelet ne U-Bahnista tai Métrosta. Mutta olen Knightriderin kanssa samaa mieltä, että meillä HKL:n metro on vähän väliinputoaja, joka ei ole kunnolla S-Bahn eikä U-Bahn. Määrittelen sen kuitenkin (huonoksi) S-Bahniksi siksi, että sen kattavuus on puutteellinen (ei palvele kävelyetäisyydellä) ja raidegeometria ei ole sovitettavissa kaupunkirakenteeseen. Huono se on sikäli, että sillä on liian tiheä asemaväli, jotta se voisi palvella pitkiä etäisyyksiä kuten eurooppalaiset S-Bahnit. Saksalaisten S-Bahnien asemavälit ovat yleisesti 2–3 km., joka johtaa 55–65 km/h linjanopeuteen. 50 km:n matka ajetaan parhaimmillaan 45 minuutissa, jolloin myös tunnin vuorovälin kierto onnistuu helposti kahdella yksiköllä.
Toisesta kulmasta: Onko Helsingin metro nyt hyödyllisempi kuin siinä tapauksessa, että Rautatientorilta lähtiessä ensimmäiset asemat olisivat vasta Kalasatamassa ja Ruoholahdessa? Kätevää yhteyttä Kampista etelään ja pohjoiseen Töölön sektorille ja Mäkelänkadun ja Hämeentien suuntiin ei olisi lainkaan. Toki kaikkiin pääsisi köröttelemällä tarpeeksi pintaliikenteessä.
HKL:n metron kanssa on tehty monta virhettä, kuten asemien määrä, josta edellä kirjoitin. Taustalla on historia siitä, että alunperin HKL:n metroa suunniteltiin siltä pohjalta kuin Pariisin tai muiden mallina olleiden kaupunkien metroja niitä vastaavalla mitoituksella. Kun kaluston mitoitus sitten paisui S-Bahniksi, vastaavaa korjausta ei tehty asemien tiheyteen, koska kuviteltiin raitioteiden korvaamista tunnelimetrolla.
Kalasatama on surkea metroaseman (S-Bahn-aseman) paikka, koska se ei ole risteymä, joita itsekin kaipaat 2- tai 3-tason pavelulle. Kalasataman ympäristö näyttää jäävän surkean joukkoliikennepalvelun alueeksi aivan kantakaupungin kupeessa, mikä on seurausta juurikin metrosta. S-Bahn-logiikalla Hakaniemi on kaupunkirakenteen keskittymä, jossa S-Bahn-asemalle on periaatteessa perusteita. Mutta käytännössä Hakaniemi on täysin palveltavissa pintaliikenteellä, kunhan se vain hoidetaan kunnolla. Siten Kurvi on ensimmäinen S-Bahn-logiikkaan istuva aseman paikka, koska siinä on Hämeentie–Mäkelänkatu–Helsinginkatu -risteymä, josta muodostuu perusteltu vaihtopaikka 1-tason palveluun.
Jos vielä siitä edelleen itään mennään, niin relevantteja S-Bahn-logiikan mukaisia asemia ovat nykyiset bussiliikenteen vaihtoasemat. Niiden kanssa päästäänkin sopivaan asemaväliin ja nopeuteen.
Lännessä Kamppi on turha asema, jonka sisäänkäynti on käytännössä heti Kaivokadun aseman vieressä. Tämä hölmöys on poistettu vain sillä, että Kaivokadun metroasemalla ei ole läntistä sisäänkäyntiä. Toisaalta Kamppi on olemassa joukkoliikenneasemana vain siksi, että siinä on keskeinen kaupunkirakenteen virhe siitä, että ydinkeskustaan on aikanaan tehty kaksi rinnakkain olevaa mutta erillistä bussiasemaa. Lasipalatsihan olikin tilapäinen rakennus...
Ruoholahti seuraavana asemana on vähän omituinen, kun raitioverkko loppuu. Mutta toisaalta kytäntö on osoittanut, että vaikka bussit ajavat Kamppiin asti, Ruoholahti toimii kuitenkin vaihtoasemana. Joten ehkä S-Bahn-logiikka istuu Ruoholahteen. Etenkin, kun Lauttasaari kytketään kantakaupunkiin ratikalla. Metroasema siellä on turhaa asukkaiden kiusaamista. Eihän edes Munkkiniemeläisten tarvitse käyttää liityntäliikennettä päästäkseen kaupunkiin, vaikka asuvat Larua kauempana.
Espoosta ainoa selkeä S-Bahn-logiikkaan istuva aseman paikka on Tapiola. Siitä edelleen Espoo jatkuu tilkkutäkkinä, jota ei S-Bahnilla voi eikä ole haluttukaan palvella. Rakenne on autoilusulka Länsiväylä ruotina. Sisäinen ratikkaverkko Länärin molemmin puolin toimisi jotenkin, mutta jääköön sen pohdinta.
Liikennejärjestelmässä on tarvetta eri pituisille matkoille. Pintaliikenne ei nykyisistä lähtökohdistamme pysty vastaamaan niihin kaikkiin.
Riippunee siitä, mitä pidetään nykyisinä lähtökohtina. Minä pidän lähtökohtana maankäytön tehokkuutta. Aivan kantakaupungin ytimessä maankäytön tehokkuus ylittää alarajan sille, että tarvitaan pidempiä junia kuin voi ajaa katuverkolla. Mutta sielläkään maankäytön tehokkuus ei ole niin suuri, että maanalainen tai ilmarata olisi taloudellisesti perusteltu ratkaisu. Eritason hinnalla saa enemmän kapasiteettia katutasossa, johon syntyy tiheämpi verkko kuin maan alle tai silloille.
Mitään teknistä estettä ei ole sille, että tässä tiheässä verkossa on mahdollisuus eri pysähtymiskäytännön paveluille. Siis tyyliin Mannerheimintiellä harvempi pysäkkiväli kuin Topeliuksenkadulla. Kun tällä hetkellä bussi on nopeudessa kilpailukykyinen HKL-metrolle ja lähijunille, miksi nykyaikainen bussia nopeampi ratikka ei olisi? Bussin nopeusetu on kantakaupungin päässä vaihdoton palvelu laajalle alueelle. Saman voi tarjota samasta paikasta tuleva ratikka. Mutta lähijuna tai HKL-metro eivät sitä tee. Eikä tee edes Pisara.
Siinä olen yhtä mieltä kanssasi, että lähijunien kytkeytyminen kantakaupngin pintaliikenteeseen on heikko. Mutta siihen on taatusti sekä parempia että halvempia ratkaisuja kuin Pisara, joka ei oikeasti syvine asemineen ole kovin kummoinen parannus nykytilanteeseen. Tässäkin osasyynä on paisutettu HKL-metro, jonka Kaivokadun asema ei olekaan Kaivokadulla, vaan Sokoksen alla, toisin kuin alunperin suunniteltiin. Esimerkki hyvästä ratkaisusta on tehdä ratikka Helsingin ratapihan poikki suunnilleen nykyisen jalankulkutunnelin viereen. Siitä tulee oikeasti hyvä vaihto junien ja pintaliikenteen välille. Sellainen, josta Pisaran kanssa ei voi nähdä edes unta.
Tiedossa on jo nyt, että tälle kapasiteetille olisi oikeasti käyttöä. Järjestelmä ei siis olekaan niin tarpeettoman raskas kuin yrität väittää.
Tämä on keinotekoista kysyntää. Keinotekoista metron kysyntä on siksi, että sen kanssa vain rakennetaan sellaista joukkoliikennejärjestelmää, jossa matkoja keskitetään kiertämään yhden metroradan kautta.
Tämän sivun kuvapari kertoo, mistä on kysymys. Kuvapari osoittaa, että sama matkatuotos voidaan hoitaa kevyin välinein, mutta metron kanssa saadaan aikaiseksi 6–12 kertaa niin suuria liikennevirtoja kuin on oikeasti tarpeen. Samalla lisätään matkakilometrejä.
Jos Espoon metron vaihtoehto on metroa halvempi bussiliikenne, kuviossa on jotain pielessä. Hinnan kanssa viittaan sekä siihen, miten paljon metro nostaa Espoon joukkoliikenteen kustannuksia, että siihen, mitä juuri selitettiin viime viikon kapasiteettitarkastelussa siitä, että Länärin bussi on halvempi kuin ajaa valmiissa tunnelissa metrojunia vähän pidemmälle.
En pidä näitä tarkasteluita luotettavina. Sillä silloin, kun haluttiin perustella asemien lyhentämistä, tehtiin tarkasteluita, joissa vakuutettiin, ettei koskaan tarvita pitkiä asemia. Nyt kun halutaan perustella automaatin välttämättömyyttä (mikä asemien lyhentämisen tarkoitus olikin), vakuutetaan, että kapasiteetti loppuu heti kohta.
Strafican kalvoissa on kyllä selitetty montakin syytä sille, miksi kaikki muuttui. Mutta ne samat muutokset olisi voinut tarkastella myös silloin, kun perusteltiin asemien lyhentämistä. Sillä 50–100 vuoden aikana voi tapahtua yhtä ja toista, mikä ei erityisesti poliittisesti tunnu mahdolliselta juuri nyt.
Minä kun en suunnittele pelkästään nykyiseen kaupunkiin vaan myös tulevaisuuteen ja selvästi nykyistä suuremmalle joukkoliikenteen käyttöäasteelle.
Juuri tästä syystä liikenneverkon rakenne tulisi ymmärtää laajemmin ja liikkumisen kysynnän peruste nähdä syvemmällä kuin yksittäisinä hankkeina, kuten Pisara.
Kaikki seudun liikennemääräennusteet perustuvat käyttäytymistilastoihin, joissa ei ole mitään tietoa tulevaisuuden liikkumismahdollisuuksista. Mitä merkitsevät sähköpyörät, sähkökäyttöiset muut kevyet kulkimet, auton omistuksen väheneminen sähköautojen myötä, älykäs reititys tai oikeasti hyvät joukkoliikenteen palvelut. Tarkoitan näillä esimerkiksi matkatakuuta, joka johtaa luotettavaan matka-aikalupaukseen, joustavaa hinnoittelua, kuten riittävän kertalippuostomäärän jälkeen saatavaa veloituksetonta kausilippua, taatut vaihdot ja ihan vain nykyaikaista raitioliikennettä.
Monet edellä mainitut ovat tulossa enemmän tai vähemmän varmasti, mutta muusta kuin nykyaikaisesta raitioliikenteestä ja matkatakuusta busseista ei tiedetä mitään. Jo nykyisenkin HSL:n joukkoliikenteen mallintaminen ja mallin ja todellisuuden kalibrointi on tarpeeksi haastavaa, ilman kaikkea edella lueteltua. Ja siksi erityisesti metroennusteissa on käytetty kaikenlaisia hihasta vedettyjä kertoimia. Mutta Bergenissä ratikalla on parissa vuodessa 35 % enemmän matkustajia kuin ennen samaa reittiä ajaneissa busseissa. Liikennemalliennusteet menivät aivan pieleen.
Siksi pitää lähteä maankäytön tehokkuudesta, kaupunkirakenteen sekoittuneisuudesta ja liikenneverkon rakenneperiaatteista. Näiden kanssa pitää tehdä oikeita valintoja, vaikka ei ole mitään keinoa ennustaa, miten ihmiset ajattelevat 10, 20 tai 40 vuoden kuluttua. Emme voi tietää varmasti kuin sen, paljonko ihmisiä on, ja miten tiheästi heille on tarjolla työpaikkoja, asiointipaikkoja sekä vapaa-ajan vieton paikkoja. Ja on syytä epäillä, että he eivät ajattele siten, kuin 5 tai 10 vuotta sitten ilman kaikkea sitä, mitä heille tulevaisuudessa on tarjolla.
Antero
