Kuten jo totesin: työmarkkinat, yhdyskuntarakenne, elämänlaatu.
Eli kannattaisi lukea se laajempien vaikutusten raportti. Tai edes siitä kirjoittamani
yhteenveto. Ennen kuin väität, että ei ole noita asioita Pisaran kohdalta arvioitu.
Oletko tosissasi? Seuraavaksi keskustan maatalousmaantieteellisen tutkimusryhmän rapottia?
Oletkohan lukenut kumpaakaan. Et ainakaan PTT:n raporttia Liikenneverkko ja kansantalous, et myöskään sitä, mitä olen siitä kirjoittanut.
Manhattanilla bussin näkeminen on suunnilleen yhtä todennäköistä kuin ketun näkeminen yo-talon pysäkillä.
Näiden vuorovälit on ruuhkassa kymmenen minuuttia tai alle. Midtownissa menee paikoin viisi linjaa samalla kadulla. Sanoisin, että ei tarvi kovin kauaa bussin näkemistä odottaa.
Hä? Manhattan on ihan täynnä busseja, varsinkin itäpuolella, missä ei ole vielä metroa. Mä olen vaikka kuinka monta kertaa matkustanut Manhattanilla bussilla, vaikka kuljen paljon mieluummin raiteilla. Mutta kun niitä pitkin ei pääse kaikkialle.
Eli heittelet väitteitä perehtymättä asioihin lainkaan?
Pisara hyödyntää lähijunan kapasiteetin. Sehän on nykyisellään pahasti vajaakäytössä. Lähijunalla matkustaa joku 40 miljoonaa matkustajaa vuodessa, 20 miljoonaan vähemmän kuin metrolla. Tämä huolimatta siitä, että lähijunaverkko on monin verroin laajempi. Lähijunaverkon ongelma on siinä, että sillä on vain yksi asema kantakaupungissa. Metrolla on viisi. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus paranee merkittävästi vain sillä, että A) kaupunki kasvaessaan tiivistyy ja B) raskasraideverkon asemien ympäristöt saadaan hyödynnettyä paremmin. Jälkimmäinen on kaksi suuntainen tie. Parempi lähijunaverkon jakelu kaupungissa lisää paitsi kantakaupungin houkuttelevuutta, myös metrolähiöiden.
Minua ei kiinnosta lähijunien kapasiteetin hyödyntäminen, vaan joukkoliikennejärjestelmän parantaminen. Jos ja kun se voidaan tehdä kaikin puolin paremmin tuloksin muulla kuin Pisaralla, niin se muu menee Pisaran edelle.
Töölössä ja Hakaniemessä on valtava potentiaali suuremmalle työpaikkamäärälle. Vrt. keskusta. Varsinkin Töölö on nykyisellään enemmänkin lääkäreiden ja sairaanhoitajien nukkumalähiö kuin kaupunkia.
Näissä Pisaran selvityksissä, joihin et näytä perehtyneen, on selvitetty nämäkin asiat ihan numeroina. Kun liikenne Töölöön ja Hakaniemeen toimii nytkin erinomaisesti verrattuna kaikkialle muualle kantakaupungin ulkopuolelle, marginaalinen lisärakentamisen potentiaali ei perustele millään miljardin investointia.
Kuulun siihen joukkoon joka arvostaa vapautta valita. Sellaista ristisubventoimatonta vapautta valita. Asuinpaikkansa, liikkumistapansa jne. Että sähkönsiirto maksaa paljon siellä, missä sen kustannukset ovat paljon, eikä niin, että sähkönsiirto maksaa saman siellä, missä sen kustannukset ovat vähän kuin siellä, missä sen kustannukset ovat paljon.
Vapaus valita asuinpaikka ei toteudu markkinaehtoisesti. Ehkä sinulle, jos elämässäsi ei hinnalla ole väliksi, mutta suurimmalle osalle kansalaisista valinnanvapaus asuinpaikasta ei toteudu juuri siksi, että valinnanvapautta rajoittaa asumisen hinta. Sen lisäksi sitä rajoittaa se, että kutakin paikkaa on olemassa vain yksi. Kaikki halukkaat, jotka haluaisivat asua esim. osoitteessa Mannerheimitie 1 eivät voi siinä asua, koska Mannerheimintie 1:een ei mahdu asuntoa kuin rajalliselle määrälle ihmisiä. Kaikki halukkaat, jotka tahtoisivat asua Töölössä, eivät myöskään asu Töölössä. Suurelle osalle ei raha siihen riitä, ja Töölölläkin on rajallinen koko.
Paikoille siis ei ole olemassa markkinoita, koska paikkoihin liittyy luonnollinen monopoli. Koska kutakin paikkaa on olemassa vain yksi, eikä voi olla tarjolla vaihtoehtoisia samoja paikkoja. Markkinatalous ei siis paikkojen suhteen toimi, ja siksi paikkoihin liittyvät asiat pitää hoitaa jollain muulla tavalla. Yksi sellainen tapa on, että joukkoliikenteen lipunhinta on kaikille Helsingissä sama, vaikka metromatka lähiöstä liityntäbusseineen on moninkertainen kustannuksiltaan parin pysäkkivälin ratikkamatkaan verrattuna. Myös vesi, viemäri, katuverkko, sähkö ja kaukolämpö maksavat kaikkialla saman, vaikka tosiasiassa näiden kunnallisten palveluiden kustannukset ovat paljon enemmän lähiöissä ja kaupungin laidoilla kuin tuotantolaitosten vieressä. Aivan kamalaa vääristävää aluepolitiikkaa, eikö vain?
En kuitenkaan pidä yhteiskunnallisesti reiluna, että Suomessa subventoidaan tiettyjä asumis- ja liikkumismuotoja niin voimakkaasti kuin nyt tehdään, että yhteiskunta pyrkii järjestämään samat palvelut maan joka kolkkaan hinnasta huolimatta. Jos ihminen haluaa asua kalliisti, on muita kohtaan reilua, että se maksaa enemmän, eikä niin, että muut maksavat sen.
Tässä olet aivan oikeassa. Mutta tulkintasi siitä, mitä tämä on käytännössä, osuu harhaan. Sillä kysymys ei ole siitä, että jotkut haluavat asua kalliisti muualla kuin kaupungin keskustassa. Suomen sisäisestä muuttoliikkeestä nähdään, että suuri osa suomalaisista ei halua asua ”kalliisti maalla”, vaan on muuttanut ja muuttaa kaupunkeihin. Moni näistä joutuu tyytymään kuitenkin haja-asutukseen kaupungin ulkopuolella, koska heillä ei ole varaa muuhun kuin siihen, mitä väität kalliiksi asumiseksi. Siis käytännössä omakotitalo Nurmijärvellä, Sipoossa tai Veikkolassa on halvempi kuin pieni asunto kaupungissa.
Toinen puoli asiassa on, että kaupunkien ulkopuolella asumisesta ei koskaan voi tulla yhtä hyvin palveltua kuin asuminen kaupungissa. Kaupungissa vaikuttavat kasautumishyödyt, joita ei kaupunkien ulkopuolella ole. Kaikki julkiset palvelut ovat maaseudulla pysyvästi huonompia kuin kaupungissa. Sitä ei edes mikään raha muuta, koska vaikkapa synnytyssairaalaa ei ikinä voida järjestää kaikkialle maahan yhtä lähelle jokaista asukasta kuin miten lähellä synnytyssairaala on töölöläisiä.
Kaupungistumisen ongelma on, että kaupungit eivät ole omavaraisia. Jonkun on suostuttava asumaan muualla kuin kaupungissa, jotta kaupunkilaisille voidaan tuottaa edes ruokaa. Eikä voi ajatella, että ruoan tuottamisen kustannukset, joihin kuuluvat elintarviketuotannon työntekijöiden elinkustannukset, maksaa kukaan muu kuin se kaupunkilainen, joka sitä ruokaa syö. Kokonaisuuden kannalta on yhdentekevää, millä nimellä kaupunkien ulkopuolella tapahtuvan tuotannon kustannukset maksetaan. Maksettava ne on joka tapauksessa.
Kehärata metrolähiöineenhän sopi Ajatusten Vantaan puutarhakaupunkihimmeli-ideaan vallan mainiosti. Se on/oli yhdyskuntarakenteen hajauttamista. Ja vaikka keskustassa ei yhdyskuntarakenteesta ymmärretä, niin siellä ymmärretään varsin hyvin vaalirahan keräyksestä ja että valtavien aluerakentamisprojektien torppaaminen ei ole vaihtoehto, jos halutaan hyvä vaalibudjetti. Tästä ei tietysti voi keskustaa sinänsä syyttää, väitän, että myöskään demareilla tai kokoomuksella ei ole ole pokkaa sanoa ei peltometrolle. Vihreät taas kannattavat niitä naiiviuttaan.
Eiköhän Kehäradalle ole tulossa jatkoksi sitä, mitä jo on Martinlaakson radan varrella. Se on aika kaukana puutarhakaupungista, jollaista mm. Eliel Saarinen kavereineen suunnitteli Helsingiksi noin 120 vuotta sitten. Niistä suunnitelmista on jäljellä Munkkiniemi ja osa Kulosaarta. Kumpikaan ei edusta sen paremmin nurmijärveläisyyttä kuin raideliikennelähiöitä. Jälkimmäisiä löytyy niin metron kuin Martinlaakson radan varrelta, myös pääradalta, malliesimerkkinä Koivukylä.
Minä haluaisin kernaasti lisää Munkkiniemiä tai vanhaa Kulosaarta, koska ne ovat kaupunkia toisin kuin lähiöt. Jos ne ovat puutarhakaupunkia – kuten niitä nimitettiin sata vuotta sitten – kannatan puutarhakaupunkia. En lähiöitä.
Antero
