Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

teme · 19 Elokuu 2008

Vs: Töölön metro

R.Silfverberg sanoi:
Monet pää- ja rantaradan välillä työmatkaansa kulkevat olisivat jopa kiitollisia jos pakollinen junanvaihto ruuhkaisella Pasilan asemalla jäisi pois. Se voitaisiin toteuttaa rakentamalla yhdysrata Käpylän ja Huopalahden välille Ilmalan pohjoispuolitse, ja perustaa uusi junalinja Leppävaaran ja Tikkurilan välille.

Kuljin jotain vuosia sitten Malmilta/Puistolasta Leppävaaraan, ja kirosin nimenomaan tätä puutetta joka aamu. Laiturin- ja junanvaihtoineen tuo säästäisi helposti kymmenenkin minuuttia matka-aikaa. Pääradan puolella on jo raiteet Maalikennekeskukseen valmiina, ja tämä on muutenkin niin ilmeinen idea, että ihmettelen kovasti miksei tätä ole edes millään muotoa selvitetty. Nyt olisi hyvä hetki ennen kuin Pohjois-Pasilaan ruvetaan rakentamaan.

Elmo Allen · 19 Elokuu 2008

Vs: Töölön metro

ultrix sanoi:
Lailla voidaan määrätä – ja luultavasti määrätäänkin 2010 alkaen –RHK luovuttamaan kaupunkiradat HSJ:lle

Ei ratojen omistajuuden siirtämisestä ole sellaista hyötyä kuin kapasiteetin käyttöoikeuden siirrosta. Voisi jopa kuvitella, että ratojen ylläpidon siirtäminen kunnille olisi valtiolle budjettitaloudellisesti kannattavaa. Eihän valtio saa itse ratojen käytöstä kuin pennosia.

ultrix sanoi:
isäksi voimassaolevassa hallitusohjelmassa valmistellaan ainakin pääkaupunkiseudulla henkilöjunaliikenteen avaaminen kilpailulle ja mahdollisesti jopa kilpailutetaan. Nykyinen sopimus YTV:n ja VRO:n välillä tosin taitaa olla 2016 asti voimassa.

Mitä eroa on "avaamisella kilpailulle" ja "kilpailuttamisella"? Jos tarkoitat avointa kilpailua kaupunkiradoilla, en kannata. YTV:n tilaama liikenne takaa riittävän ja halutun palvelutason.

Joka tapauksessa sopimuksen voi aina purkaa, jos molemmat osapuolet haluavat sitä. Ja valtio voi tehdä sen riittävällä omistajaohjauksella. Toinen vaihtoehto on riittävän lyhyt siirtymäaika lainmuutoksessa, jolloin sopimus purkautuu lainvastaisena.

ultrix sanoi:
Miksi ei Pisaraa voisi johtaa metron linjausta pitkin Töölöstä Espalle? Tarkoitan reittiä Pasila-Töölö-Kamppi-Espa-Hagis?

Tällainen suunnitelma olikin olemassa ja tunnettiin nimenomaan nimellä Pisara. Nykyinen Pisara on oikeasti myöhemmin kehitetty mini-Pisara. Syitä, jotka ovat siihen johtaneet, en tunne. Joka tapauksessa senkin voisi kaivaa naftaliinista. Varsinkin, jos Laajasalon joukkoliikennejärjestelmävalinnan myötä oikeasti tehdään vertaileva selvitys eteläisen kantakaupungin vaihtoehdoista. Pisara tulisi ehdottomasti olla yksi vaihtoehto nykyisen toisen metrolinjan ja uuden Santahaminan raitiotiemetron kanssa. Toivoa sopisi, että myös Kanjo-suunnitelma kaivetaan naftaliinista ja tutkitaan, mitä kaikkea voitaisiin tehdä lyhyillä tunneloinneilla ja merkittävillä pintaliikenteen etuuksilla.

Joka tapauksessa lienee selvää, että Pisara täytyy rakentaa jossain vaiheessa, koska tarve sille on ilmeinen, hanke on kannattava ja sitä ei voi korvata millään (ainakaan - Herra ties - toisella metrolinjalla ja Pasilan lähijunaterminaalilla, joka romahduttaisi lähijunien palvelutason). Kysymys onkin siitä, että milloin, missä laajuudessa ja mitä tehdään sen lisäksi.

sebastin · 19 Elokuu 2008

Pisara ja muut RHK:n junaradat palvelevat täysin eri alueita pääkaupunkiseudulla kuin suunniteltu toinen metrolinja. Tästä faktasta että Töölössä mennään muutama 100 metriä rinnakkain maan alla, ja että on yhteiset asemat Töölössä ja Pasilassa katuratikkalobbarit luulevat saaneen hyvän syyn perustella koko toinen HKL:n rata turhaksi. Näin ei suinkaan ole. Kyse on ennemminkin kiusanteosta jota harmissaan harjoittavat Länsimetron nyt toteutuessa.

On tärkeää, että jokainen ymmärtää että tosiaan, toinen metrolinja ja RHK:n radat palvelevat täysin eri alueita pääkaupunkiseudulla. Lopettakaa inttäminen Töölööseen viitaten. On merkillistä, että toisen metrolinjan sijaan RHK:n tekninen ratkaisu kelpaisi uusiksi radoiksi mutta HKL:n juna ei. Tässä paistaa selkeä asenteellisuus. Ehdotetaan jopa Huopalahdesta asti junatunnelia Kamppiin aina Espan kautta.. Lyhyiden Töölön tunneleiden sijaan.

On selvää, että RHK rakentaa pääkaupunkiseudulle vain kehäradan, pisaran ja espoon lisäraiteet. Loppu on HKL:n kontolla. Pisaraa ei linjata pois Pasilasta sillä Pasila on merkittävä hubi ja pohjois-Pasilan ja Keski-Pasilan rakentamisen jälkeen merkitys kasvaa.

Tulevat HKL:n radat voisivat tekniikaltaan poiketa nykyisestä metrosta. Sitä ei ainakaan edesauta katuratikkalobbareiden systemaattinen HKL:n parjaaminen. Nyt suunnitellaan Helsingin niemen viimeisiä ratoja joiden täytyy vastata tarpeisiin pitkälle eteenpäin, ei vain eiliseen päivään. Töölön metrotunneli on mitä parhain ratkaisu raidejoukkoliikenteen viemiseksi niihin suuntiin pääkaupunkiseudulla, mihin raidejoukkoliikenne viedään.

Kolli · 19 Elokuu 2008

Täytyy sanoa, että ideoita tällä palstalla ainakin riittää, mutta fantasiatasolla tässä liikutaan. Luin juuri RHK:n pisara-raportin http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/a...f/1543611/PISARA_loppuraportti_160306_web.pdf ja heti sen esipuhe kertoo jo hankkeen tarpeellisuudesta:

Ratalenkin kautta yhdistetään rantaradan kaupunkirataliikenne (Espoon ja Vantaankosken suunnat) ja pääradan kaupunkirataliikenne (Keravan ja tulevan Kehäradan suunnat) tunneliradan kautta kulkeviksi heilurilinjoiksi, jolloin kaupunkiratajunien operointi ruuhka- ja päiväajan liikenteessä Helsingin päärautatieasemalle lakkaa. Tämä vapauttaa suurimman osan kaupunkirataliiken-teen käytössä olevista kahdeksasta laituriraiteesta muun liikenteen tarpeisiin tai muuhun käyttöön. Pisaran myötä kaikki rautatie-liikenne voidaan jatkossakin ajaa Helsingin keskustaan saakka eikä Pasilaan tarvitse investoida uuteen päättyvän liikenteen terminaaliin.
Pisara parantaa tuntuvasti joukkoliikenteen palvelutasoa erityisesti kaupunkiratasektoreiden ja kantakaupungin eri osien välillä, kun matka-ajat nopeutuvat, vaihtamistarve vähenee ja kävelymatkat lyhenevät. Pisaran myötä joukkoliikenteen operointikustan-nuksia on mahdollista alentaa. Kustannussäästöt riippuvat olennaisesti Pisara-linjojen liikennöintiin liittyvistä kysymyksistä, kuten kaluston koosta, tarjottavasta matkustusväljyydestä ja päiväajan vuorotiheydestä.
Pisara vahvistaa joukkoliikenteeseen tukeutuvan yhdyskuntarakenteen kehittymismahdollisuuksia sekä lisää Helsingin keskus-tan ja kantakaupungin houkuttelevuutta ja elinvoimaisuutta. Kuormituksen keveneminen raitioverkon kriittisimmissä kohdassa parantaa mahdollisuuksia liittää kantakaupungin uusia asuin- ja työpaikka-alueita raitioliikenteen piiriin.
Pisara vähentää henkilöauto- bussi- ja raitioliikennettä sekä ydinkeskustan katujen ylittävien jalankulkijoiden määrää, mikä vä-hentää liikenneonnettomuuksien riskiä ja liikenteen ympäristöhaittoja.

En tiedä mikä tarve tarkalleen on siirtyä pääradalta rantaradalle, mutta vaihtajia varmaan piisaa. Mikäli rata oikaistaisiin suoraan Käpylästä Ilmalaan, ei keskustan palvelutaso kasvaisi. Myös Hakaniemi jäisi pois, nythän matka Hakaniemestä Pasilaan on hidas, pitkä ja vaivalloinen. Ei tässä ole kyse siitä, että Pasila olisi jokin Venetsia. Kyse on sen roolista tulevana keskuksena, jossa yhtyvät metro, lähijuna, ratikka, bussi, taksi, auto, kävelijät. Siinä mielessä olen samaa mieltä, että jos pisara koukkaisi Meikun kautta, ei Töölön metro olisi enää niin tarpeellinen heti. Tulevaisuuden kannalta Töölön metro kuitenkin tarvitaan, koska Pasilasta ei voida haaroittaa junia maan päällä Viikkiin ja Kumpulaan. Tukholmankadun terminaalista on myös mahdollisuus tukeutua Etelä-Haagan suuntaa vievään metroon ja rakentaa asema esim Haagan torille ja yksi haara Meikusta Munkkivuoreen.

Toisekseen automaattimetron vuorovälit tulee olemaan 2min. ja kapasiteetti todella iso.30 junaa tunnissa, jokaiseen junaan mahtunee n.300 ihmistä. Vaikka luku olisi vain 200, on kapasiteetti 6000 henkeä /tunnissa. Tähän ei raitiovaunu pysty, koska vaikka ratikan vuoroväli olisi 2min ja kapasiteetti 150, päästäisiin vain 4500 henkilöön tunnissa. Jokainen tietää, mitä maksaa 2min vuoroväli, ja että vaunuun ei mene 150 henkilöä. Mahdollinen vuoroväli ratikalle olisi 4-5min ja kapasiteetti max 80-100 henkeä, täyttä olisi. Se tekisi 15 ratikkaa per tunti X100 henkeä = 1500. Metro on siis selkeästi parempi.

Tällä hetkellä tärkeintä on saada kehärata ja länsimetro rakenteille, jotta Espoon suunta ja lentoasema saadaan raideliikenteen piiriin. Sitten ratikka Laajasaloon, vaikka veikkaankin HKL:n epäilysten mukaisesti, että liikenne tulee puuroutumaan, koska kiskokapasiteettia ei ole. Luonnollisesti moni vaihtaa Rautatientorilla ja Kaisaniemessä metroon, jos on menossa Lauttasaareen tai Ruoholahteen.

teme · 19 Elokuu 2008

sebastin sanoi:
Pisara ja muut RHK:n junaradat palvelevat täysin eri alueita pääkaupunkiseudulla kuin suunniteltu toinen metrolinja. Tästä faktasta että Töölössä mennään muutama 100 metriä rinnakkain maan alla, ja että on yhteiset asemat Töölössä ja Pasilassa katuratikkalobbarit luulevat saaneen hyvän syyn perustella koko toinen HKL:n rata turhaksi. Näin ei suinkaan ole.

Jos sinulla on ylipäänsä jotain asiallista sanottavaa jostain esitetyistä vasta-argumenteista, esimerkiksi että kapasiteetit on laskettu väärin, hinta-arviot ovat yliampuvia, matka-ajat eivät pidä paikkaansa, tai että matkustajamäärät ovat todellisuudessa huomattavasti suurempia... eli niistä kaikista syistä minkä takia minä ja moni muu tänne kirjoittava ei pidä hanketta järkevänä, kuulen sen mielelläni. Jos faktat muuttuu niin muutan mielipidettäni, kuinkas sinä? Mutta vastaväittäjien kutsuminen katuratikkalobbareiksi tai miksikälie autopuolueen kannatusjoukoksi on lapsellista.

Vesa Nurminen · 19 Elokuu 2008

Kolli sanoi:
Vaikka luku olisi vain 200, on kapasiteetti 6000 henkeä /tunnissa.

Ahaa! Vai tarvitaan kapasiteettia? No, mitäpä jos kaivettaisiin laivaväyliä kaupunki täyteen ja ostetaan autolauttoja reitille. Yksi laiva vetää kerrallaan sellaisen reilut 2000 matkustajaa, ja bonuksena päälle neljä sataa autoa! Hinnallahan ei ole väliä, eihän?

Ja mitähän se tekee, jos ajetaan ratikoita 1,5 minuutin vuorovälillä? 40 min x 150 matkustajaa. Taitaa tulla 6000. Kahden vaunun junina 12000. Puolitatoista kahteen minuuttia on yleinen vuoroväli, ja kahden, jopa kolmen vaunun juna hyvin tyypillinen näky monissa eurooppalaisissa kaupungeissa.

Erona metroon on se, että jokainen voi valita oman vaununsa, jolla pääsee lähemmäksi kotia kuin jostain kauppakeskuksessa sijaitsevalta asemalta. Maksaa se vähemmän kuin automaattinen kulunvalvonta tunnelissa ja asiakkaiden katoaminen omiin autoihinsa.

En ymmärrä sinun ja sebastinin logiikkaa, että junarata paikkaan x ja junarata paikkaan x poikkeaa toisistaan jotenkin. Sen, minkä itse tiedän, on että löytyy hyvää ja palvelevaa joukkoliikennettä, ja sitten huonoa liikennettä, jolle realistinen vaihtoehto on oma auto. Itse valitsen sen, joka parhaiten palvelee minua, eli joka on lähin, ja jossa on vähiten vaihtoja välineestä toiseen, sillä se on nopein tapa päästä liikkumaan, kun ei omista omaa autoa.

Elmo Allen · 19 Elokuu 2008

Kolli sanoi:
-- vaunuun ei mene 150 henkilöä.

Nykyisiin nivelvaunuihin ei todella mene kuin noin 140 henkeä. Siksi täällä onkin puhuttu paljon siitä, kuinka tärkeää Helsingissä olisi pidentää laitureita, jotta voidaan hankkia pidempiä junia. Raitioliikenteen suunnitteleminen nykyisillä vaunukapasiteeteilla ei ole taloudellisesti kestävää puuhaa.

Kolli sanoi:
Mahdollinen vuoroväli ratikalle olisi 4-5min ja kapasiteetti max 80-100 henkeä, täyttä olisi.

Jostain syystä useassa keskieurooppalaisessa kaupungissa onnistuu niin 2 minuutin vuoroväli kuin liikennöinti 200-300 hengen vaunuillakin.

Et vielä edes kertonut, mistä nuo 6000 matkustajaa tunnissa saadaan. Kapasiteetti ei ole sama asia kuin matkustajamäärä.

Elmo Allen · 19 Elokuu 2008

sebastin sanoi:
On tärkeää, että jokainen ymmärtää että tosiaan, toinen metrolinja ja RHK:n radat palvelevat täysin eri alueita pääkaupunkiseudulla.

Ne palvelevat Töölössä, keskustassa ja Pasilassa selkeästi samaa aluetta. Kyse onkin siitä, kumpi hanke on tarpeellisempi, koska niistä vain toinen selkeästi palvelee myös merkittävää määrää muita alueita.

Rautalangasta: kumpi on tärkeämpää, palvella Meilahden yhteyksiä vai Leppävaaran, Pitäjänmäen, Haagan, Myyrmäen, Martinlaakson, Keravan, Tikkurilan, Malmin ja Oulunkylän yhteyksiä?

Lisätään tähän vielä visiosi tulevaisuudesta: Kumpi on tärkempää, palvella Meilahden, Kumpulan, Viikin ja Maunulan yhteyksiä vai Leppävaaran, Kauniaisten, Espoon keskuksen, Kauklahden, Pitäjänmäen, Haagan, Myyrmäen, Martinlaakson, Kivistön, lentoaseman, Aviapoliksen, Keravan, Tikkurilan, Malmin ja Oulunkylän yhteyksiä? Kummassa oikeasti on perusteltua käyttää 500 miljoonaa euroa radan rakentamiseen?

Luultavasti toisen metrolinjan kannattajien keskuudessa vallitsee pelko, että se jää rakentamatta, jos oikeasti tarpeellinen Pisara rakennetaan ensin ja huomataan, että se palveleekin niin paljon toisen metrolinjan väitettyjä yhteystarpeita, ettei siitä olisi enää mitään hyötyä.

teme · 19 Elokuu 2008

Kolli sanoi:
Täytyy sanoa, että ideoita tällä palstalla ainakin riittää, mutta fantasiatasolla tässä liikutaan. Luin juuri RHK:n pisara-raportin http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/a...f/1543611/PISARA_loppuraportti_160306_web.pdf ja heti sen esipuhe kertoo jo hankkeen tarpeellisuudesta:

Suurinpiirtein kaikki kirjoittajat foorumilla pitävät Pisaraa oikein hyvänä ja tarpeellisena hankkeena, eli ei sulle kukaan väitä vastaan. Yksityiskohdista toki ollaan varmaan montaa mieltä, se Meilahti - Huopalahti on muuten siitä alkuperäisestä kakkosmetron linjauksesta kuten Rainer totesi. Eikä se sinänsä sulje pois sitä, että olisi myös Pasila - Töölö tunneli.

Kolli sanoi:
En tiedä mikä tarve tarkalleen on siirtyä pääradalta rantaradalle, mutta vaihtajia varmaan piisaa. Mikäli rata oikaistaisiin suoraan Käpylästä Ilmalaan, ei keskustan palvelutaso kasvaisi.

Tarkennuksena että minä en tarkoittanut tätä vaihtoehtona Pisaralle, ja tuskin Rainerkaan. Toki se yhdysraide vähentäisi keskustaan tulevia junavuoroja, jos niitä ei muuten lisätä, mutta eikö se nyt ole tarkoitus että matkustajat pääsee mahdollisimman vähällä vaivalla ja nopeasti perille? Se olisiko tuollainen yhdysraide järkevä riippuu matkustajamääristä, jos niitä ei ole kovin paljon niin vuoroväli venyisi turhan pitkäksi. Jokerista päätellen tosin tälllaisilla suorilla poikittaisyhteyksillä on kysyntää, ja tämä voisi myös houkutella ihan uusia matkustajia kiskoille autoista.

Kolli sanoi:
Tulevaisuuden kannalta Töölön metro kuitenkin tarvitaan, koska Pasilasta ei voida haaroittaa junia maan päällä Viikkiin ja Kumpulaan.

Tuota, Pasilasta menee junarata sekä Viikkiin ja Kumpulaan. Ja ei, en tarkoita että käytettäisiin noita vanhoja tavararatoja, mutta miksei samantapaista linjaa muka voisi mennä vaikka tunnelissa jos noihin on ihan pakko saada se raskasraide?

Kolli · 19 Elokuu 2008

Tässä on Wienin ratikka-aikataulut. Aika vähän on 2min väliä. Ratikka on niin hidas, että 4min on kohtuullinen väli.
http://www.wienerlinien.at/wl/ep/pr...&displayPage=&programId=11334&pageTypeId=9082

Toisekseen 140 henkilöä on jo epämukavaa matkustamista.En ole itse nähnyt 200-300h ratikoita. Teoriassa voi olla olemassa, mutta kuka haluaa olla ratikassa, jossa on täpötäyttä? Metro on miellyttävämpi, vaikka täynnä. Ja autolauttoja tuskin voi käyttää kaupunkiliikenteessä. Pasilan asemaa käyttää tulevaisuudessa kymmenet tuhannet ihmiset. On tärkeää, että Pasilaan menee ratikka ja toivon seiskaa ja ysiä parannettavan. Se ei kuitenkaan tuo niitä etuja, joita pisara tuo, viittaan pisara-raporttiin. Olen siinä sebastianin kanssa samaa mieltä, että ei metron ja radan kohtaaminen ole tavatonta. Se on arkipäivää vaikkapa Wienissä ja yleisesti maailmalla rautaliikenne on samalla asemalla lähijunien kanssa. Siinä sitten vaihdellaan puolin ja toisin.

Ratikoiden 1,5min vuoroväli on aika utopistinen. Se onnistuu automaattimetrolla. Keskustelu on mielestäni aika hedelmätöntä, koska jokainen pysyy niin sitkeästi kannassaan, mutta hyvä niin. Tärkeintä on, että joukkoliikenneasioista halutaan puhua ja niitä halutaan kehittää. Moni tie vie Roomaan.

Elmo Allen · 19 Elokuu 2008

Kolli sanoi:
En ole itse nähnyt 200-300h ratikoita. Teoriassa voi olla olemassa, mutta kuka haluaa olla ratikassa, jossa on täpötäyttä?

Niissä on ihan yhtä monta ihmistä neliömetriä kohti, tietysti! Ne ovat pidempiä! Jos nykyisessä 24 metrin nivelvaunuissa kulkee 140 henkeä, mahtuu 45 metrin vaunuun hyvin 250 henkeä.

(Pahoittelen huutomerkkejä, mutta en nyt vain voi käsittää ajatusmaailmaasi, että 200-300 hengen ratikoiden pitäisi olla väkisin täyteen ammuttuja.)

Tämä ongelma on kyllä tyypillistä monelle suomalaiselle suunnittelijalle. Mitään, mitä ei ole itse nähnyt, ei voi olla olemassa. Ja jos on nähnyt, ei se kuitenkaan täällä toimisi.

teme · 19 Elokuu 2008

Elmo Allen sanoi:
Kummassa oikeasti on perusteltua käyttää 500 miljoonaa euroa radan rakentamiseen?

Anteeksi kamreemimäisyyteni, mutta en sko että Pisara tai Töölön metro (Pasilaan saakka) kumpikaan maksaa ihan 500 miljoonaa.

Ja kun meni taas näihin euroihin, olisi ihan mukava nähdä jonkinlainen edes tupakka-askinkansiraapustus siitä mitä maksaisi tehdä Pisarasta neliraiteinen ja louhia kaukoliikenneasema jonnekin keskustaan. Ratapiha on kuitenkin jotain 30 hehtaaria (?) jo Töölönlahti - Asema välillä, ja hehtaari maata tuolla sijainnilla maksaa parikymmentä miljoonaa.

Elmo Allen · 19 Elokuu 2008

Kolli sanoi:
Ratikoiden 1,5min vuoroväli on aika utopistinen.

Ei se ole utopistinen, koska minuutin vuoroväliä liikennöidään oikeasti monissa paikoissa. 1,5 minuuttia on helppo, koska se tarkoittaa vain yhtä vaunua yhtä liikennevalokiertoa kohti useimmissa Helsingin risteyksissä. Tälläkin hetkellä Lasipalatsilla liikennöidään 1,5 minuutin vuoroväliä. Ratikoiden jonoutuminen on toki ongelmana, mutta siihen on olemassa yksinkertaisia ja halpoja toimenpiteitä, joita ei vain ole toteutettu: kuljettajarahastuksen poistaminen ja liikennevaloetuuksien parantaminen nollaviive-etuuksiksi.

Eikä tässä edes puhuta linjauksista, joissa tarvitaan 1,5 minuutin vuoroväliä. Ei edes Lasipalatsilla, koska riittävä palvelutaso linjojen haaroille on 10 minuuttia. Silloin Lasipalatsilla voidaan liikennöidä 3 minuutin vuorovälillä 4/7/10-linjoilla ja 3 mahtuu hyvin siihen (tai mahtuisi, jollei alkaisi kulkea Kampin kautta). Tämä tietysti tarkoittaisi, että Helsingin raitiovaunuja pitäisi pidentää. Se olisi teknisesti täysin mahdollista tiettyjä pysäkkejä pidentämällä. Useat pysäkit ovat jo tuplapituisia.

Kolli sanoi:
Keskustelu on mielestäni aika hedelmätöntä, koska jokainen pysyy niin sitkeästi kannassaan, mutta hyvä niin. Tärkeintä on, että joukkoliikenneasioista halutaan puhua ja niitä halutaan kehittää. Moni tie vie Roomaan.

Ei ole hyvä pysyä kannassaan, kun lyödään eteen faktaa siitä, miten asioita voidaan tehdä myös eri tavalla. On tärkeää korjata omia käsityksiään uuden tiedon varassa. Pahoittelen, että olen näin suorasanainen tässä, mutta selvästi sinulla ei ole ollut edes perusfaktoja tiedossa, kuten sitä, että raitiovaunuilla voidaan liikennöidä tiheillä vuoroväleillä ja pitkällä kalustolla.

Tunnustan, että olen itsekin muuttanut käsityksiäni. Olen ollut esimerkiksi länsimetron vankkumaton kannattaja, mutta riittävä määrä faktaa siitä, miten raitioliikennettäkin voitaisiin kehittää, saa muuttamaan käsityksiä. En minäkään usko raitioliikenteeseen autuaaksitekevänä, mutta on suuri määrä kehitystä, mikä raitioliikenteessä voitaisiin, kannattaisi ja pitäisi tehdä. Helsingin raitiotiet eivät ole kehityksen huippu, eivät todellakaan.

Kolli · 19 Elokuu 2008

Jo crotram todettiin maksimipituiseksi Helsinkiin, sen enempää pituutta ei voida laittaa. Vuorovälihän teoriassa voi olla vaikka 30 sekuntia, ihan miten vaan halutaan. Pienissäkin viivästyksissä se aiheuttaa dominoefektin, joka saa aikaan valtavan ruuhkautumisen ja vauhdin hidastumisen. Tämän takia metro on parempi vaikkapa Pasilasta Viikkiin, koska se vastaa tiheästi liikennöivän ratikan tasoa, mutta toimintavarmuus ja matkustusmukavuus ovat parempia.

Lasipalatsi on mielestäni kauhukuva ratikkaliikenteestä. Samalle pysäkille on tungettu 4 linjaa, jotka sitten matelevat eteenpäin ja jalamkulkijoita säntäilee joka suuntaan kiskojen yli. Olen niin paljon liikkunut Euroopassa ja nähnyt niin monta kaupunkia, että minun ei tarvitse tulla hakemaan neuvoja täältä, mutta kiitos silti isällisyydestäsi.

Se, että Helsingin ratikoita pitää kehittää on selviö ja näen niissä paljon parantamisen varaa. Niillä ei kuitenkaan voida uskottavasti hoitaa kaupunginosakeskusten välistä tuhansien ihmisten nopeaa liikennettä, jota varten metro on hyvä ratkaisu suuren nopeutensa ja kapasiteettinsa takia.

Elmo Allen · 19 Elokuu 2008

teme sanoi:
Anteeksi kamreemimäisyyteni, mutta en sko että Pisara tai Töölön metro (Pasilaan saakka) kumpikaan maksaa ihan 500 miljoonaa.

Ehkä ei, mutta tuskin ihan 250 miljoonallakaan kumpikaan irtoaa. Tuossa ei ollut kyse niinkään tarkoista vertailuluvuista kuin siitä, että summa on yhdeksännumeroinen, jossa ensimmäinen numero on jo merkittävän iso.

teme sanoi:
Ja kun meni taas näihin euroihin, olisi ihan mukava nähdä jonkinlainen edes tupakka-askinkansiraapustus siitä mitä maksaisi tehdä Pisarasta neliraiteinen ja louhia kaukoliikenneasema jonnekin keskustaan. Ratapiha on kuitenkin jotain 30 hehtaaria (?) jo Töölönlahti - Asema välillä, ja hehtaari maata tuolla sijainnilla maksaa parikymmentä miljoonaa.

Stuttgartissahan suunnitellaan juurikin tuollaista. Rakennustyöt alkaisivat 2010. Kaupungin radat muistuttavat maantieteellisestikin aika paljon Helsinki-Pasila-yhdistelmää. Kustannustaso 2,8 miljardia euroa (Wikipedian mukaan) on kyllä tähtitieteellinen. En sitten tiedä, mikä hankkeesta niin kalliin tekee. En nyt muista, oliko projektista tällä palstalla jokin linkki vai luinko siitä Tekniikka & Taloudesta.