Se, että se heikentää palvelutasoa, koska odotusajat pitenevät. Jos vaunu voisi ajaa kovempaa, se muuttaisi tilannetta, koska odotusaika voitettaisiin takaisin vauhtina. Metro on kapasiteetiltaan aivan eri juttu. 8min väli Vuosaareen on ok, nopeus on niin hyvä. Monenkin liityntäbussin vuoroväli on alle 10min. Bussijärjestelmä Itä-Helsinkiin on utopiaa, ehkä Autoliitto on eri mieltä.
Pohjoinen metrolinja vs. Pisara
- Viestiketjun aloittaja sebastin
- Aloituspäivämäärä
Se, että se heikentää palvelutasoa, koska odotusajat pitenevät. Jos vaunu voisi ajaa kovempaa, se muuttaisi tilannetta, koska odotusaika voitettaisiin takaisin vauhtina. Metro on kapasiteetiltaan aivan eri juttu. 8min väli Vuosaareen on ok, nopeus on niin hyvä. Monenkin liityntäbussin vuoroväli on alle 10min. Bussijärjestelmä Itä-Helsinkiin on utopiaa, ehkä Autoliitto on eri mieltä.
Olen saattanut kirjoittaa jotain tuon suuntaista, mutta en minä nyt metrosta kasiin vaihtaisi, ja bussista vaihtaisiin h66:n Hakaniemessä... Asuin siinä Hesarin kasin pysäkin kohdalla Vaasankadulla, en muista tarkkoja aikoja, mutta Ruoholahteen esim. Verkkokauppaan mennessä metrolla ja kasilla tuli kokolailla sama matka-aika, metroon vain piti kävellä enemmän (reilu 5 min laiturille Sörnäisten päässä) ja se oli toisaalta täsmällisempi. Minusta vaikuttaa jotenkin siltä, että nämä metroihmiset hölkkää eikä kävele, suuremman arkiliikunnan seurausta kenties?
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Mutta sillähän voitetaan takaisin korkeintaan se, että kävelymatka on pidempi, ei enää pidempää odotusaikaa.
Jos spåra menee nykyään parhaimmillaan 4-5min välein Munkasta, niin miten palvelutaso paranee kun vuoroväli on 10min ja vaunu on pidempi ja matka-aika sama?
Ja pitääkö siis neloselta ottaa pois liikennettä siksi, että on epistä kun muualle ei pääse yhtä hyvin?Kouvo voisi kysäistä munkkalaisilta mitä mieltä he ovat. Ja ilmeisesti onkin tehnyt sen, kun tietää sen heille kelpaavan.:lol:
Ja pitääkö siis neloselta ottaa pois liikennettä siksi, että on epistä kun muualle ei pääse yhtä hyvin?Kouvo voisi kysäistä munkkalaisilta mitä mieltä he ovat. Ja ilmeisesti onkin tehnyt sen, kun tietää sen heille kelpaavan.:lol:
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Raitiolinja 9:n matka-aika Pasilasta kolmikulmaan on lähes 30 min. Miettikääs jos tämä katuratikka vedettäisiin esim. Ilmalan ja Pohjois-Pasilan kautta Maunulaan, Vantaanportille ja Lentokentälle. Matka-ajat olisivat kestämättömät vaikka kuinka olisi liikennevaloetuutta. Metron matka-aika Pasilasta keskustaan olisi noin 4 minuuttia. Se on vähintään 20 min vähemmän kuin ratikalla. Jos ratikka vietäisiin esikaupunkeihin lisättäisiin matka-aikoihin 20-30 min lisää verrattuna metron liikennöintinopeuteen.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Koska haluat vääristellä asiaa, lainaan itseäni toisesta keskusteluketjusta, niin et voi enää väittää toista:
Se, että en päässyt Porkkalankadun bussipysäkiltä kotiini Porvoonkatu 1:een johtui siitä, että bussipysäkki ei sijainnyt Ruoholanden asemalaiturilla eikä kotini Sörnäisten asemalaiturilla. Silloin olisin ehkä ehtinytkin seitsemässä minuutissa, jos juna olisi lähtenyt heti.
Kun liikenne vetää, valojen ajoitus sattuu kohtaamaan ratikkavuoron, voittaa raitiovaunu tuolla matkalla metron. Ja tämä tapahtui niin usein, että vaihdoin metron kokonaan kasin ratikkaan.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Ei tietenkään parane. Kyse on siitä, tarvitaanko tuollaista vuoroväliä lähtökohtaisestikaan. On todettu, että alle 10 minuutin vuorovälit eivät paranna palvelutasoa enää niin paljon, että se yksinään perustelisi vuorovälin lyhentämisen. Ja sen osoittaa myös se, että muuallakaan Helsingissä ei liikennöidä merkittävästi alle 10 minuutin vuorovälejä. Ainoa syy, miksi Munkkiniemeen liikennöidään noin tiheitä vuorovälejä on, että kapasiteetti ei muuten riitä, koska Helsingissä ei ole ymmärretty pidentää raitiovaunuja. Paljon parempi tilanne olisi esimerkiksi se, että linja haaroitetaan päästään ja sekä Munkkiniemeen että Munkkivuoreen tarjotaan 10 minuutin vuoroväli. Se on kokonaisuuden kannalta aidosti parempaa palvelua, vaikka se munkkiniemeläisille merkitsisikin parempaa palvelua.
Ei, vaan on turha käyttää yhteiskunnan varoja siihen, että Munkkiniemeen pitäisi järjestää enemmän liikennettä kuin on järkevää ja tarpeellista. Kyse ei ole epiksestä, vaan siitä, että joukkoliikenteeseen käytetyt resurssit ovat rajallisia ja ne tulee käyttää tehokkaasti. Joukkoliikennepalveluja tulee tarjota riittävästi kaikille, ja tällöin se usein merkitsee, että toisilta karsitaan tarpeettoman hyviä palveluja ja tarjotaan niitä muille.
Vai oletko sitä mieltä, että tilanteessa, jossa vain Mellunmäkeen meni metro, ei ollut kokonaisuuden kannalta parempi, että metro haaroitettiin kulkemaan myös Vuosaareen.
Samasta on kyse Mannerheimintielläkin. Yhteisellä runko-osuudella voidaan tarjota lyhyttä vuoroväliä, mutta linjaa kannattaa haaroittaa niin paljon, että vuoroväli haaroilla on juuri ja juuri riittävä laadukkaaseen joukkoliikennepalveluun. Siksi Munkkiniemen 5 minuutin vuoroväli on rahan heittämistä hukkaan. Vaihtoehtona on haaroittaa lisää tai kasvattaa kapasiteettia. Molemmat vaihtoehdot tehostavat liikennöintiä. Riippuu sitten käytettävissä olevasta kokonaisbudjetista, kumpi vaihtoehto halutaan: vähentää liikennöintikustannuksia vai lisätä palvelualuetta.
Olisikohan sillä jotain tekemistä sen kanssa, että linjalla on 25 pysäkkiä? Toki jos esikaupunkiratikkalla on 250 metrin pysäkinväli ja se kulkee koko matkan autojen seassa vilkkailla kävelyalueilla, niin kyllä se on todella hidas. Pitäisi vaan löytää jostain vielä niin idiootti liikennesuunnittelija että se tälläisen piirtää.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vielä lisäystä edelliseen: Vuorovälin kasvattaminen voi joskus jopa parantaa palvelutasoa ja siten, että hanke on liikennöintitaloudellisesti plusmerkkinen. Kyse on siitä, että joskus harvemmin liikennöivälle vaunulle voi olla paremmin mahdollista järjestää liikennevaloetuudet. Esimerkiksi jos Mannerheimintien valokierto on 1,5 minuuttia, 2 minuutin vuoroväli ei järkevästi onnistu, mutta 3 minuutin vuoroväli onnistuu (koska on valokierron monikerta). Jos tällöin järjestetään vaunulle esteetön kulku, matka voi nopeutua useampia minuutteja, jolloin voitetaan takaisin vuorovälin pidentymisestä aiheutuva haitta.
Toinen esimerkki: Bussi-Jokeri liikennöi nyt 5 minuutin vuorovälillä. Mutta jos sitä liikennöitäisiin 10 minuutin vuorovälillä raitiovaunuin, säästettäisiin merkittävästi rahaa. Tämä rahasumma voitaisiin käyttää siihen, että rakennetaan laadukas Jokeri-rata, jolloin matka-aika Westendistä Itäkeskukseen voisi nopeutua jopa 10 minuuttia. Matkustajien odotusajat siis pitenevät keskimäärin 2,5 minuuttia, mutta vaunussa vietetty aika lyhenee, matkan pituudesta riippuen 0-10 minuuttia. Ja 10 minuuttia on silti edelleen riittävän lyhyt vuoroväli laadukkaaseen palveluun.
Vuorovälin pidentymisessä kannattaa myös huomioida, että kaikkia matkoja ei tehdä sokeasti ilman aikataulua. 10 minuutin vuoroväli on aivan riittävä, kun voit katsoa sekä kelloa että aikataulua ja voit luottaa siihen, että vaunu on pysäkillä ajallaan. Tällöin odotusajalla ei ole merkitystä vaan sillä, kulkeeko vaunu aikataulussaan. Aikataulussaan kulkeminen vaikuttaa myös siihen, mikä vaunu pitää valita ajoissa perille pääsyyn. Tässä keskustelussa on täysin unohdettu, että joukkoliikenteen säännöllisyydellä voidaan vaikuttaa paljon siihen, kuinka paljon varsinaisella matka-ajalla on merkitystä. Harvalle ihmiselle matkustaminen on kuitenkaan minuuttipeliä, vaan kyse on kokonaispalvelusta, jossa on muitakin tekijöitä kuin matka-aika.
Toinen esimerkki: Bussi-Jokeri liikennöi nyt 5 minuutin vuorovälillä. Mutta jos sitä liikennöitäisiin 10 minuutin vuorovälillä raitiovaunuin, säästettäisiin merkittävästi rahaa. Tämä rahasumma voitaisiin käyttää siihen, että rakennetaan laadukas Jokeri-rata, jolloin matka-aika Westendistä Itäkeskukseen voisi nopeutua jopa 10 minuuttia. Matkustajien odotusajat siis pitenevät keskimäärin 2,5 minuuttia, mutta vaunussa vietetty aika lyhenee, matkan pituudesta riippuen 0-10 minuuttia. Ja 10 minuuttia on silti edelleen riittävän lyhyt vuoroväli laadukkaaseen palveluun.
Vuorovälin pidentymisessä kannattaa myös huomioida, että kaikkia matkoja ei tehdä sokeasti ilman aikataulua. 10 minuutin vuoroväli on aivan riittävä, kun voit katsoa sekä kelloa että aikataulua ja voit luottaa siihen, että vaunu on pysäkillä ajallaan. Tällöin odotusajalla ei ole merkitystä vaan sillä, kulkeeko vaunu aikataulussaan. Aikataulussaan kulkeminen vaikuttaa myös siihen, mikä vaunu pitää valita ajoissa perille pääsyyn. Tässä keskustelussa on täysin unohdettu, että joukkoliikenteen säännöllisyydellä voidaan vaikuttaa paljon siihen, kuinka paljon varsinaisella matka-ajalla on merkitystä. Harvalle ihmiselle matkustaminen on kuitenkaan minuuttipeliä, vaan kyse on kokonaispalvelusta, jossa on muitakin tekijöitä kuin matka-aika.
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Merkillistä. Jos nyt elettäisiin tilannetta 100 vuotta sitten, vastaisi se nykypäivään näitä leirejä mitä foorumilla esiintyy: ratikkaihmiset vaatisivat hevosraitiovaunulinjojen säilyttämistä ja lisäämistä kun taas metroihmiset puskisivat sähköistettyä ratikkaa. Kai voimme sanoa sen olevan hyvä kun hevosista luovuttiin.
Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteelle parhainta olisi tietysti ollut Smith-Polvisen maanalainen metro edes jonkinlaisena toteutuksena. Näin esikaupunkeja olisi voitu suunnitella raiteisiin tukeutuen. Nyt joudutaan monessa paikassa laittamaan maan alle eikä edes otollisimpaan paikkaan. Se mitä voidaan tehdä on ohjata kaavoitus tulevien metroasemien viereen ja jättää tilaa radoille jos maanpäällinen mahdollista.
Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteelle parhainta olisi tietysti ollut Smith-Polvisen maanalainen metro edes jonkinlaisena toteutuksena. Näin esikaupunkeja olisi voitu suunnitella raiteisiin tukeutuen. Nyt joudutaan monessa paikassa laittamaan maan alle eikä edes otollisimpaan paikkaan. Se mitä voidaan tehdä on ohjata kaavoitus tulevien metroasemien viereen ja jättää tilaa radoille jos maanpäällinen mahdollista.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Väittäisin, että metroihmiset puskevat höyryjunaa ja ratikkaihmiset sähköjunaa. Näin siksi, että tämä sähköjuna on kevyempi ja modernimpi kuin vertailun höyryjuna, joka saa voimaa tavalla, joka ei kaikkialle sovellu.
Moderni metroliikenne on nykyään ympäri maailmaa monessa paikassa raitiovaunuliikennettä ja Lontoon Tuben mukaisia maanalaisia rautateitä rakennetaan aina vain vähemmän ja vähemmän, sillä se on joukkoliikenteen muoto, joka on joustamaton ja yksipuolinen. Tavallaan se tullut tiensä päähän, ja mitä nyt voidaan enää tehdä, on soveltaa tunnelijunan hyötyjä modernissa metroliikenteessä.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tuo vertaus on niin kaukaa haettu, että sille voi antaa jo tämän foorumin Hitler-kortin arvonimen ja kuuluu samaan kategoriaan Kampin haisevien bussikenttien kanssa. Niin kaukana todellisuudesta se on ja se omalta osaltaan taas osoittaa, ettei keskustelua kanssasi kannata jatkaa, koska et voi argumentoida suunnitelmiasi teknisillä, taloudellisilla tai yhteiskunnallisilla argumenteilla, vaan alat esittämään vertauksia ja omia absurdeja päätelmiäsi siitä, mitä mieltä muut keskustelijat ovat.
Ja siirtyminen hevosraitiovaunuista sähkövetoisiin ei edes merkittävästi muuttanut raitioliikenteen luonnetta, mutta sille oli muut perustelut: sähköveto oli hevosvetoa siistimpää, helpompaa ja halvempaa. Varmaan jonkin verran liikenne nopeutuikin, koska kiihtyvyys ja nopeus on parantunut. Muutos on sama kuin jos dieselbussit vaihdettaisiin johdinautoihin. Mutta sitten päästään siihen, että urbaanissa liikenteessä on olemassa rajansa, mihin liikennettä voidaan kehittää:
- Keskinopeus Helsingin kokoisessa urbaanissa ympäristössä ovelta ovelle ei voi kasvaa yli 25 km/h ilman aluerakenteen hajaantumista. Tämä voidaan sitten järjestää niin, että linjanopeus on suuri ja kävelymatkat pitkiä. Tai että linjanopeus on pieni ja kävelymatkat ovat lyhyitä. Aluerakenteen hajaantuminen taas ei vähennä matka-aikaa, koska matkat pitenevät. Syy tälle rajalle on, että ihmisiä ei voi kuljettaa yli 1,2 m/s^2 kiihtyvyydellä ja että ihmisiä pitää kuljettaa taloudellisesti järkevällä tavalla. Suurkaupungeissa nopeus voi olla suurempi, mutta matka-ajat eivät niissäkään.
- Ehdottamasi metrolinjat eivät nopeuta ihmisten matkoja juuri siitä syystä, että kävelymatkat pitenevät. Tai sitten suunnitelmasi vaatisivat niin absurdeja investointeja, ettei niitä voitaisi toteuttaa kuin 200 vuodessa.
Kyse ei ole siitä, että metrotekniikkaa sinällään vastustettaisiin ja status quo haluttaisiin säilyttää. Kukaan ei täällä vaadi ratikkaliikenteen säilyttämistä nykyisessä muodossaan. Päinvastoin; sitä tulisikin määrätietoisesti kehittää, mutta niin ei ole tehty, vaan on pysytty jollei ihan hevosaikakaudella niin 1960-luvulla ja "kehitetty" sen sijaan autoliikennettä. Tämä on johtanut kaikkien ihmisten keskinopeuden alenemiseen ja matka-aikojen pidentymiseen. Kyse on siitä, että sinun ehdottamallesi kehitystavalle ei ole perusteita, koska se a) vaatii järkyttävät investoinnit ja b) ei siitä huolimatta paranna joukkoliikenteen palvelutasoa, koska se lisää niin paljon kävelymatkoja ja vaihdollisia matkoja.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Onko Pasilasta Lentokentälle samanlaista urbaania kaupunkia kuin on Pasilasta Kolmikulmaan? Ovatko nämä reitit keskenään vertailukelpoisia? Pyytäisin hieman älyä keskusteluun pendofantaseeraajilta.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Mikäs hevosissa on vikana? Talvi- ja jatkosodastakin selvittiin niiden avulla.
"Sebastinilla" lienee kaupunkiliikenteen historia hieman hämärä alue? Hevosista luovuttiin vain siksi, että se oli liikenneyhtiölle kallista operointia. Hepat vaihdettiin uusiin levänneisiin parin tunnin välein ja huoltopuoli sitoi myös aivan älyttömästi resursseja, laitumia, heinää, kauraa ostettiin Hämettä myöten. Jos sanotaan, että liikennevaunuja oli ajossa runsas kymmenen, niin hevosia oli sata. Ihminen teki kymmenen tunnin päiviä, mutta kaakki kahden! Syy sähköistykseen oli vain ja ainoastaan taloudellinen ajattelumalli. Hevosraitiotien ylle asennettiin 1900 vain sähköjohtimet ja liikenne rupesi pyörimään yhtiön näkökulmasta katsottuna halvemmalla. Liikennöinti jatkui samaan tahtiin edelleen yksiraiteisilla radoilla sivuutuspaikoissa vastaantulevaa sähkövaunua odotellessa. Samat vanhat aikataulut kelpasivat, koska ratainfra määritteli edelleenkin vuorovälin. Sittemmin kun verkosto kaksiraiteistettiin, päästiin joustavampaan liikennemalliin, joka on edelleenkin vallalla. Seuraava askel on sitten vielä tekemättä eli ns. pikaraitiotie erilaisin liikennöintiä nopeuttavin etuisuuksin. Näitä on jo tiettävästi olemassa useassa ulkomaan kaupungissa, eli katseet nyt sinnepäin! Ei tarvitse kaivautua maanmatojen joukkoon pimeään radonkallioon hankalien siirtymämatkojen päähän, kun voidaan ratkaista kaupunkilaisten jouhea siirtyminen paikasta toiseen myös tällaisella innovatiivisella tavalla. Vaatii tosin kaavoihin kangistuneelta hieman jumppaa...
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Tuo hevosheitto nyt oli enemmän huuli mutta hyvää keskustelua ja tietoa tuli esiin.
Mitenkös ne ratikat porhaltaa muun liikenteen, myös raitiovaunujen, ohi ja pysähtymättä pysäkeillä ellei niille rakenneta kokonaan omia ratoja, ja maan alle?
Ei sekään voi olla tarkoituksenmukaista että esimerkiksi Viikistä tai Jakomäestä porhalletaan täyttä volttia asutuskeskuksen ja ydinkeskustan välillä. Mihin kummaan ne radat tungetaan ellei maan alle? Ilmaradat ne vasta meluisia ovatkin ja vievät tilaa jota on vapaana maan alla.
Talvisota,, suksista ja lumipuvuista ei tämän päivän puolustusvaatimuksissa ole juurikaan apua. Semmoista hiihtäjää kuka ohjuksia pysäyttää en ole tavannut. Niitä ei pysäytä vaikka olisi kaikki rajat tukittu koko 500 000 sotilaan voimin.
Mitenkös ne ratikat porhaltaa muun liikenteen, myös raitiovaunujen, ohi ja pysähtymättä pysäkeillä ellei niille rakenneta kokonaan omia ratoja, ja maan alle?
Ei sekään voi olla tarkoituksenmukaista että esimerkiksi Viikistä tai Jakomäestä porhalletaan täyttä volttia asutuskeskuksen ja ydinkeskustan välillä. Mihin kummaan ne radat tungetaan ellei maan alle? Ilmaradat ne vasta meluisia ovatkin ja vievät tilaa jota on vapaana maan alla.
Talvisota,, suksista ja lumipuvuista ei tämän päivän puolustusvaatimuksissa ole juurikaan apua. Semmoista hiihtäjää kuka ohjuksia pysäyttää en ole tavannut. Niitä ei pysäytä vaikka olisi kaikki rajat tukittu koko 500 000 sotilaan voimin.