Pori-Helsinki radasta esiselvitys

hylje · 13 Elokuu 2010

Ongelma, joka ratkaisee itsensä. Heikompi joukkoliikenne syrjäseudulla tekee syrjäseudulla asumisesta entistäkin kalliimpaa. Kalliimpi eläminen johtaa syrjäseutujen vapaaehtoiseen taajamoistumiseen, jota näivettymiseksi kutsutaan.

Jussi · 13 Elokuu 2010

TimppaTT sanoi:
Mikähän vaikutus näillä bussiliikenteen supistamisilla on ratahankkeisiin, niin Porin suunnalla kuin koko suomessakin?

Voisi olettaa, että joukkoliikennetta tulisi autottomille tarjota ainakin jossakin muodossa?

Tuskinpa kenelleekään valtion budjettia suunnittelevalle tulee mieleenkään korvata kannattamattomia bussilinjoja uudella rautatiellä... Lentoliikenteen korvaamiseen sitä voisi joku ehkä ehdottaakin.

TimppaTT · 14 Elokuu 2010

Jussi sanoi:
Tuskinpa kenelleekään valtion budjettia suunnittelevalle tulee mieleenkään korvata kannattamattomia bussilinjoja uudella rautatiellä... Lentoliikenteen korvaamiseen sitä voisi joku ehkä ehdottaakin.

Tarkoitin siis, että jos esim. Pori-Huittinen ja Huittinen-Forssa bussit lopetettaisiin (plus muita pikkupaikkakuntien välisiä vuoroja) niin ehkäpä pikkupaikkakunnista saisi kerättyä "keräilyeriä" ja lisätienestejä isompien paikkakuntien välillä kulkevaan junaan?

..Ja samalla jopa korvattaisiin lentoliikennettä isojen paikkakuntien välillä.

Mikä on muuten minimi asiakasmäärä jolloin sähkökäyttöisen junan pysäyttäminen on taloudellisesti kannattavaa?

TimppaTT · 8 Syyskuu 2010

Mitenköhän tämä rata projekti etenee?

Huomasin juuri, että Someron alueella esiintyy merkittävässä määrin Litiumia (uraanin lisäksi)

http://yle.fi/uutiset/talous_ja_politiikka/2010/09/kilpa_litiumista_kiihtyy_1957238.html

Suomessakin lupaavasti litiumia

Suomessa on ainakin kymmenellä eri alueella litiummineraaleja sisältäviä pegmatiitteja. Näistä kymmenestä taloudellisesti potentiaalisesti kannattavimmat ovat Kruunupyy-Ullava-Kaustinen-alue Keski-Pohjanmaalla ja Someron-Tammelan alue Etelä-Suomessa. Nykyisin Kokkolaan kuuluvassa Ullavan Läntässä kaivosprojekti on jo pitkällä:

- Nykyisen suunnitelman mukaan kaivostoiminta voitaisiin aloittaa vuonna 2013, selvittää Ahtola.

Litiummalmia voisi löytyä noin 10–20 miljoonaa tonnia. Timo Ahtola pitää hanketta merkittävänä, sillä avautuessaan Läntän kaivos olisi ensimmäinen Euroopassa.

..Voisi olettaa, että JUNA olisi fiksuin tapa liikuttaa suomesta suuria määriä malmirikastetta ulkomaille rikastettavaksi.

Max · 9 Syyskuu 2010

TimppaTT sanoi:
..Voisi olettaa, että JUNA olisi fiksuin tapa liikuttaa suomesta suuria määriä malmirikastetta ulkomaille rikastettavaksi.

Huomasit ehkä, että tuo kaivosprojekti on Keski-Pohjanmaalla?

TimppaTT · 9 Syyskuu 2010

Max sanoi:
Huomasit ehkä, että tuo kaivosprojekti on Keski-Pohjanmaalla?

Niin Keliber kaivos projekti on pohjan-maalla.

Someron alueelta on löydetty litiumia -> Jonne joskus myös kaiketi kaivos perustetaan, sillä Litium akkujen valmistus tulee lisääntymään merkittävästi tulevaisuudessa.

Matkalainen · 9 Syyskuu 2010

TimppaTT sanoi:
Niin Keliber kaivos projekti on pohjan-maalla.

Keski-Pohjanmaalla. Nykyinen Pohjanmaa sijaitsee Keski-Pohjanmaasta länteen ja lounaaseen. Historiallinen Pohjanmaa taas on niin suuri alue, ettei se kerro todellisesta sijainnista juuri mitään.

petteri · 3 Tammikuu 2011

Pori - Helsinki rataa kiireellisempiä ratahankkeita on kymmeniä. Palataan asiaan jahka muu rataverkko on paremmassa kunnossa ja muita rahanreikiä ei enää keksitä. Eli muutaman vuosikymmenen kuluttua.

Jouni Seilonen · 3 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Pori - Helsinki rataa kiireellisempiä ratahankkeita on kymmeniä. Palataan asiaan jahka muu rataverkko on paremmassa kunnossa ja muita rahanreikiä ei enää keksitä. Eli muutaman vuosikymmenen kuluttua.

Olisikohan Turku-Pori aikaisemmin toteutettavissa oleva ratahanke? Raumalta Turkuun alle tunnissa ja Helsinkiin (Lohjan kautta) runsaassa kahdessa tunnissa?

SlaverioT · 27 Syyskuu 2012

Selvitys Pori-Tampere raideliikenteen kehittämisestä valmistui:

Satakuntaliitto sanoi:
Pori-Tampere -raideliikenteen kehittäminen: yhteys noin puoli tuntia nopeammaksi (26.9.2012)

Porin ja Tampereen välisen raideliikenteen jatkokehittämisestä on laadittu suunnitelma, jonka toimenpiteillä on mahdollista lyhentää matka-aika Porin ja Helsingin välillä kahteen ja puoleen tuntiin. Junayhteys Porin ja Tampereen välillä olisi jopa 25–30 minuuttia nopeampi.

Nopean raideyhteyden saamiseksi Poriin on vankkoja perusteluja. Liikenteen siirtyminen maantieltä ja ilmatilasta junaan on suomalaisen ja eurooppalaisen liikennepolitiikan mukaista: turvallisempaa, ympäristöystävällisempää ja energiataloudellisempaa. Porin seudulta työmatkoja Tampereen radan suuntaan tekee noin 5000 henkilöä vuorokaudessa. Näistä noin 2000 kulkee väliä Pori–Tampere ja vajaa 1000 väliä Pori–pääkaupunkiseutu. Junamatkan nopeutuessa Pori–Tampere–Helsinki-akselilla noin miljoonasta vuosittaisesta työmatkasta voidaan olettaa osan siirtyvän junalla kuljettavaksi. Junamatkustajien määrä voidaan sitä kautta jopa kaksinkertaistaa nykyiseen verrattuna. Tämä toisi raideliikenteelle kannattavuutta ja valtiolle säästöä ostoliikenteen tarpeen vähentyessä.

Nykyisin junalla, autolla tai linja-autolla Porin ja Tampereen väliseen matkaan menee 1h35min–1h40 min, kun nopea, kallistuvakorinen Pendolino-juna kulkisi tuon matkan tunnissa ja 10 minuutissa. Vastaavasti Porin ja Helsingin väliseen matkaan menee nykyisin autolla tai linja-autolla ruuhka-aikojen ulkopuolella 3h15min–3h40min, kun nopealla junalla matkaan menisi 2h 30 minuuttia.

Hankkeen avulla kulkuyhteys Satakunnasta pääkaupunkiseudulle saataisiin turvattua alle kolmeen tuntiin. Pori on ainut maakuntakeskus Suomen eteläosassa, johon ei nykyisin ole Pendolino-liikennettä vaikka henkilöliikennettä Poriin on melkein yhtä paljon kuin esimerkiksi Vaasaan, Jyväskylään ja Joensuuhun.

Kehittämissuunnitelmassa Pendolino-liikenne Porin suuntaan on laskettu tapahtuvan yhdellä junayksiköllä siten, että vuorokauden ensimmäinen ja viimeinen juna kulkee välin Helsinki–Pori ja päivän aikana Pendolino kulkee edestakaisin välillä Pori–Tampere.

Junien huippunopeuksien kasvattamisen edellytyksenä radalle on tehtävä parantamistoimenpiteitä, muun muassa kaikki tasoristeykset on poistettava turvallisuuden vuoksi, siltoja on uusittava ja radan turvalaitteita sekä ohjausjärjestelmää parannettava. Selvityksessä esitettyjen parannustoimenpiteiden kustannukset ovat 100–140 miljoonaa euroa.

Kehittämishanke perustuu tarkkoihin selvityksiin ja realistiseen suunnitelmaan jo olemassa olevan ratayhteyden tehokkaammasta hyödyntämisestä. Tavoitteena on saada hanke valtioneuvoston seuraavaan liikennepoliittiseen selontekoon. Hanke tehostaisi Suomen liikennejärjestelmää kokonaisuutena ja toisi hyötyä koko alueelle.

Raportti pdf:
http://www.satakuntaliitto.fi/linkkitiedosto.aspx?taso=1&id=985&sid=531

Nyt saatu aikaan realistinen ja toteutettavissa oleva etenemistatapa. Toki vielä pitäisi löytyä sopiva kalusto ja toisaalta esitys pitää sisällään myös pysähdyksien karsimista nopeilta junilta mikä on harvoin positiivinen asia. Mielestäni pitäisi vielä miettiä onko järkevämpää aloittaa perinteisellä kalustolla ja nopeustasolla 160km/h. Äetsä-Pori voidaan nostaa pienillä muutoksilla nopeuteen 160km/h enkä näe syytä miksei perinteinen kalusto(esim IC2) voisi käyttää nopeutta 200km/h Kokemäeltä Poriin remontin jälkeen.

Vammala(Sastamala)-Toijala oikaisua Tampereen eteläisen oikoradan vaihtoehtona on syytä vielä tutkia oikoradan rakentamispäätöksen yhteydessä.

ultrix · 27 Syyskuu 2012

SlaverioT sanoi:
Selvitys Pori-Tampere raideliikenteen kehittämisestä valmistui:

Nyt saatu aikaan realistinen ja toteutettavissa oleva etenemistatapa. Toki vielä pitäisi löytyä sopiva kalusto ja toisaalta esitys pitää sisällään myös pysähdyksien karsimista nopeilta junilta mikä on harvoin positiivinen asia. Mielestäni pitäisi vielä miettiä onko järkevämpää aloittaa perinteisellä kalustolla ja nopeustasolla 160km/h. Äetsä-Pori voidaan nostaa pienillä muutoksilla nopeuteen 160km/h enkä näe syytä miksei perinteinen kalusto(esim IC2) voisi käyttää nopeutta 200km/h Kokemäeltä Poriin remontin jälkeen.

Kyllähän pendolinoja saadaan vaikka Turun radalta vapautettua, mutta herää kysymys, onko tässä mitään järkeä yhden junaparin takia toteuttaa noin kallista hanketta, kun akuutteja rahareikiä on muuallakin. Myös vaikutukset paikallisjunaliikenteelle Nokia–Tampere-välillä olisi kiva tietää.

SlaverioT sanoi:
Vammala(Sastamala)-Toijala oikaisua Tampereen eteläisen oikoradan vaihtoehtona on syytä vielä tutkia oikoradan rakentamispäätöksen yhteydessä.

Oikorata toteutuu aikaisintaan joskus silloin, kun me molemmat olemme lähestymässä eläkeikää.

SlaverioT · 27 Syyskuu 2012

ultrix sanoi:
Kyllähän pendolinoja saadaan vaikka Turun radalta vapautettua, mutta herää kysymys, onko tässä mitään järkeä yhden junaparin takia toteuttaa noin kallista hanketta, kun akuutteja rahareikiä on muuallakin. Myös vaikutukset paikallisjunaliikenteelle Nokia–Tampere-välillä olisi kiva tietää.

Pendon käyttöaste olisi tuossa mallissa varsin korkea. Juna siis tulisi aikaisin aamulla Poriin ja sahaisi Pori-Tampere väliä koko päivän ja menisi Helsinkiin ja Ilmalaan yöpymään. Joten investoinnille tulisi kyllä käyttöä. Eri asia vain on mitkä ovat nuo karsittavat pysähdykset jos niitä voisi olla vain 2-3 Tampereen ja Porin välillä.

Lähijunaliikenteelle tuskin muodostaisi nykyistä enemmän ongelmia ratakapasiteetin suhteen jos liikennettä vain Nokian keskustaan asti. Nokian ja Tampereen välillä ei kuitenkaan voida käyttää kauheasti nykyistä suurempi nopeuksia jos säilytetään Porin junilla pysähdys Nokialla. Ajatukset kaikkien Porin junien käyttämisestä Tampere-Nokia välillä lähijunina pysähdyksien lisäämällä voisi mielestäni unohtaa. Satakunnan yhteydet Tampereelle ja muulle Suomeen ajavat Nokian paikallisjunien edelle tässä kohtaa.

Pirkkalan oikorata kommentti oli vain pakollinen piikki siitä haaveileville. Ja eläkkeelle tuskin päästään nykymenolla koskaan. Nim. eläkkeellä joskus 2050-luvulla.

Elmo Allen · 27 Syyskuu 2012

ultrix sanoi:
Oikorata toteutuu aikaisintaan joskus silloin, kun me molemmat olemme lähestymässä eläkeikää.

Eikä henkilöliikenteen oikaisemisessa Tampereen ohi ole muutenkaan hirveästi järkeä. Varsinkin, kun se ei tuo yhtään uutta kaupunkia raideliikenteen pariin eikä muutenkaan uusia yhteyksiä. Tavaraliikenteelle se on hyödyllistä, mutta silloin taas ei tarvitse valita suorinta linjausta vaan vain pullonkaulan mahdollisimman pienellä investoinnilla kiertävän. Se toki voi silti olla tuo sama reitti, mutta ei ainakaan 160-250 km/h nopeuden sallivana.

Korven kautta asutuskeskukset kiertäviä ratoja rakennettiin mielestäni 1970-luvulla jo ihan tarpeeksi. Nyt ymmärretään paremmin.

SlaverioT · 27 Syyskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Eikä henkilöliikenteen oikaisemisessa Tampereen ohi ole muutenkaan hirveästi järkeä. Varsinkin, kun se ei tuo yhtään uutta kaupunkia raideliikenteen pariin eikä muutenkaan uusia yhteyksiä. Tavaraliikenteelle se on hyödyllistä, mutta silloin taas ei tarvitse valita suorinta linjausta vaan vain pullonkaulan mahdollisimman pienellä investoinnilla kiertävän. Se toki voi silti olla tuo sama reitti, mutta ei ainakaan 160-250 km/h nopeuden sallivana.

Korven kautta asutuskeskukset kiertäviä ratoja rakennettiin mielestäni 1970-luvulla jo ihan tarpeeksi. Nyt ymmärretään paremmin.

Ehkä kommentin ydin menee itseltä vähän ohi, mutta: Mielestäni Porista voitaisiin ajaa joitain nopeita suoria junia eteläistä oikorataa pitkin tavarajunien lisäksi jolloin Sastamala-Lielahti väli jäisi pääosin paikallisjunille. Kustannukset eivät lyhimmässä vaihtoehdossa ole aina alhaisimmat: Jo rakennettuun ympäristöön vaan on kalliimpi rakentaa. Joten olemme siis samaa mieltä: Tavaraliikenteen ehdolla rakennetaan tämä rata jos rakennetaan. Ja sieltä missä saadaan suurimmat kokonaishyödyt pienimmällä hinnalla. (Eli jos joskus tulevaisuudessa rakennetaan niin Akaa-Sastamala)

ultrix · 28 Syyskuu 2012

SlaverioT sanoi:
Pendon käyttöaste olisi tuossa mallissa varsin korkea. Juna siis tulisi aikaisin aamulla Poriin ja sahaisi Pori-Tampere väliä koko päivän ja menisi Helsinkiin ja Ilmalaan yöpymään. Joten investoinnille tulisi kyllä käyttöä. Eri asia vain on mitkä ovat nuo karsittavat pysähdykset jos niitä voisi olla vain 2-3 Tampereen ja Porin välillä.

Lähijunaliikenteelle tuskin muodostaisi nykyistä enemmän ongelmia ratakapasiteetin suhteen jos liikennettä vain Nokian keskustaan asti. Nokian ja Tampereen välillä ei kuitenkaan voida käyttää kauheasti nykyistä suurempi nopeuksia jos säilytetään Porin junilla pysähdys Nokialla. Ajatukset kaikkien Porin junien käyttämisestä Tampere-Nokia välillä lähijunina pysähdyksien lisäämällä voisi mielestäni unohtaa. Satakunnan yhteydet Tampereelle ja muulle Suomeen ajavat Nokian paikallisjunien edelle tässä kohtaa.

Parhaimmillaan juuri noin, tosin aamupendon puute Porista Helsinkiin on pitkä miinus.

Taajamajunien ja IC2-junien käyttäminen paikallisjunina riittää Nokialle kaukojunien osalta, pendojen ei tarvitse siellä edes pysähtyä. Nokia–Tampere-välillä on mahdollista ja tarpeellistakin saada seudun omat paikallisjunat kulkemaan puolen tunnin välein, jos rakennetaan kaksoisraide pätkälle Tesoman ja Lielahden välillä, vaihde Nokian myllyn kohdalla pääraiteelta myllyn sivuraiteelle ja kohtauspaikka Kalkkuun.

SlaverioT sanoi:
Nim. eläkkeellä joskus 2050-luvulla.

Ganz genau.

SlaverioT sanoi:
Ehkä kommentin ydin menee itseltä vähän ohi, mutta: Mielestäni Porista voitaisiin ajaa joitain nopeita suoria junia eteläistä oikorataa pitkin tavarajunien lisäksi jolloin Sastamala-Lielahti väli jäisi pääosin paikallisjunille. Kustannukset eivät lyhimmässä vaihtoehdossa ole aina alhaisimmat: Jo rakennettuun ympäristöön vaan on kalliimpi rakentaa. Joten olemme siis samaa mieltä: Tavaraliikenteen ehdolla rakennetaan tämä rata jos rakennetaan. Ja sieltä missä saadaan suurimmat kokonaishyödyt pienimmällä hinnalla. (Eli jos joskus tulevaisuudessa rakennetaan niin Akaa-Sastamala)

Henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen edut voisi yhdistää rakentamalla rata Kokemäki–Huittinen–Humppila–Forssa–Nummela–Espoo