Ihan tämmöinen yleinen suorastaan tieteenfilosofinen itsestäänselvyys: Teoriat selittää tosiasioita, ei toisinpäin. Vaikka vuoroväli, nopeus, jne. vakioidaan on edelleen näyttöä siitä että ratikka kerää enemmän matkustajia kuin bussi, tämä on siis tosiasia jota kutsutaan raidekertoimeksi. Se että ei ole kiistatonta ja kattavaa selitystä siitä mistä tämä johtuu ei muuta siitä tosiasiaa miksikään. Eli tämä ei mene niin että meidän ei tule uskoa raidekertoimeen jollei sille ensin ole tyhjentävää teoreettista pohjaa.
Raidekerroin
- Viestiketjun aloittaja janihyvarinen
- Aloituspäivämäärä
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Mutta: tässä on oleellinen kysymys: mikä on mielekäs raja?
On yleistä, että raideliikenteen puolustajat pitävät raideliikenteen taloudellisesti mielekkäänä alarajana korridoria, jolla kapasiteettitarve on 10 minuutin vuorovälille teli- tai nivelbussilla. Tällaisen väestöpohja on Tampereen tai Turun tyypillisellä joukkoliikenteen käytöllä n. 7000-10000 asukasta/ korridori keskustasta päätepisteeseen, Helsingin käytöllä vähemmän. Tässä pisteessä raideliikenteen infra + liikennöinti on vielä bussiliikennettä kalliimpaa, erityisesti maissa, joissa bussiliikenteen infrakuluja ei edes arvioida.
Sen sijaan se taso, jolla raideliikenteen infra + liikennöinti on halvempaa, on tietysti merkittävästi korkeampi.
Laskutoimitusta muokkaa vielä todellakin se, arvioidaanko bussiliikenteen infrakulut vai ei.
Itseänikin ärsyttää, kun vieläkään ei ole olemassa tutkimusta bussiliikenteen infrakuluista esimerkiksi Helsingissä, Tampereella ja Turussa.
Suomessa on kuitenkin yleisesti hyväksytty periaate toteuttaa raideliikennettä liikennepoliittisena välineenä. Esimerkiksi Helsingin seudulla ei olisi metriäkään metroa, jos perusteet olisivat olleet vain taloudelliset. Metron infra + liikennöintikulut + liitynnän kulut ovat varmasti suurempi summa kuin bussiliikenteen olisi ollut.
Lisäksi on yhdentekevää, onko "raidekerrointa" joka palautuisi pelkästään raiteisiin.
Kuten tässä keskustelussa käy hyvin ilmi, raideliikenteen houkuttelemat suuret matkamäärät palautuvat useisiin konkreettisiin tekijöihin:
- Poliittinen tahtotila toteuttaa parempi joukkoliikenne
- Parempi matkustusmukavuus varsinkin 1/3 ihmisistä jotka kärsivät matkapahoinvoinnista
- Psykologiset tekijät
- Suurempi kapasiteetti
- Selkeämpi brändäys
Loppujen lopuksi monessa asiassa on kysymys samasta erosta kuin Mercedes-Benzin tai halvimman vastaavan auton välillä: maksetaan paremmasta imagosta, ja kun on hankittu parempi imago, siihen panostetaan.
Suuren osan eduista niistä voi toki toteuttaa bussiliikenteellekin, nk. runkobussiperiaatteella mutta ei välttämättä halvemmin kokonaiskustannuksin tai helpommin. Kannattaa myös muistaa, että useat BRT-kaupungit kuten Malmö, Helsinki ja Tukholma ovat korvaamassa runkobussilinjoja raitiotiellä.
Itse olen tällä hetkellä ihmetellyt Turun runkobussien kohtaloa. On todella vaikeaa saada läpi bussiliikenteen ilmeisiäkin parannuksia, kun koko ajan parannuksista voi tinkiä, koska "eihän bussi tuollaista tarvitse". Jos ostaisi raitiotien, kaikki parannukset saisi yhdessä "paketissa".
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Näin tekee, mutta kuinka moni oikeasti esimerkiksi käyttää läppäriä kaukoliikenteen bussissa? Kysyn, kun en tiedä. Junissa osuus on joskus likellä puolta, enkä ainakaan pariin vuoteen ole onnistunut matkustamaan kuin lähijunalla niin, ettei samaan osastoon olisi eksynyt vähintään yhtä (muuta) läppärin käyttäjää.
Muilta osin joudun toteamaan, etteivät yllä esitellyt todistelut vakuuta minua lainkaan. Edelleen yhdyn Koskisen Karin näkemyksiin, joihin viittasin ylempänä.
Tarkoitatko siis, ettei näitä "pieniä nyansseja" tarvitse ottaa ollenkaan huomioon, vaikka ne yhdessä selittäisivät koko raidekertoimen? Tätä juuri pitäisin kovin lyhytnäköisenä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Kysymys on myös kaupunkikuvasta. Maanalainen joukkoliikenne luo enemmän tilaa kaupunkiin ja jalankulku ja muu oleskelu kaupungissa tulee mukavemmaksi. Silloin kun Helsingissä päätettiin ryhtyä rakentamaan metroa keskustan kaduilla jyräävän lähiöistä tulevan bussiliikenteen korvaamiseksi mentiin sen ajan oppien mukaan eikä edes ollut maailmalla olemassa sellasia moderneja raitiotieliikennejärjestelmiä jotka olisivat olleet laadultaan metron veroisia. Tai ehkä olisi ollut melko raskat Stadtbahnit tai esimetrot mutta Helsingissä silloin ei ymmärretty niiden mahdollisuksien päälle. Siihen aikaan nykyaikaisina vaihtoehtoina pidettiin vain busseja ja metroja (tai jotain monorailia) ja haluttiin suosia niitä. 1960-luvulla bussien tekniikka oli mennyt raitiovaunujen ohi ja bussilla matkustaminen oli ratikaa mukavempaa, mutta myöhemin raitiovaunut kirivät bussit umpeen ja menivät ohi.
t. Rainer
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
En, vaan sitä että noin kiistanalaista asiaa ei ole kovin järkevää ylikorostaa. Suurin osa "raidekertoimesta" kun johtuu muista tekijöistä kuin itse raiteista. Ja ne tekijät on jo kauan sitten selostettu aiemmin viitatuissa yhteyksissä.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Itse asiassa riiittävän suurilla matkustajamäärillä ratikka tai muu raideliikenneväline on bussia selvästi edullisempi. Kysymys on suurtuotannon eduista.
Olennaista on ymmärtää, että hyvää joukkoliikennettä on mahdollista saada aikaan tarvittaessa ilman raiteita. Järkevää se on silloin, kun kysyntä ei perustele bussia suurempaa välinettä. Matkalaisen mainitsemat "harmaat vyöhykkeet" muodostavat oman mielenkiintoisen alueensa, ja niiden osalta päättäjätkin joutuvat puntaroimaan, milloin investointi kiskoihin oikeasti alkaa olla mielekäs.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Yksi tätä keskustelua ryydittävä kysymys on, että lienee kaikille keskustelijoille selvää, että merkittävä osa Helsingin, Tampereen ja Turun kaupunkiseuduista sijoittuu nimenomaan "harmaalle vyöhykkeelle" eli ei ole yksiselitteistä, onko raideliikenne vai bussiliikenne edullisin vaihtoehto. Lisäksi sekä poliittisesti että harrastajien kannalta useat joukkoliikennehankkeet ovat hyvin ajankohtaisia.
Väittäisin myös, että "harmaan vyöhykkeen" sijoittuminen riippuu oleellisesti paitsi taloudellisista (esim. työvoiman ja energian hinta) ja kaupunkirakenteellisista seikoista, myös siitä, minkä näkee olevan joukkoliikenteen tehtävän, esimerkiksi vaihtoehtoina:
1. Joukkoliikenteen tehtävä on kuljettaa vain ne, joilla ei ole mahdollisuutta auton käyttöön, ja sen osuus laskee sitä mukaa kun rikastuminen lisää auton käyttömahdollisuutta
2. Joukkoliikenteen tehtävä on kuljettaa nykyiset matkustajat ja säilyttää kulkumuoto-osuus
3. Joukkoliikenteen tehtävä on olla mahdollisimman houkutteleva vaihtoehto yksityisautolle ja lisätä kulkumuoto-osuutta
Näistä vaihtoehto 1. oli Suomen hallitseva joukkoliikennepoliittinen visio 1950-luvulta ainakin 1970-luvulle ja merkittäviltä osin edelleen tähän päivään. Tällöin joukkoliikenteen tehtävänanto on hallittu vaiheittainen alasajo, joka onkin toteutettu varsin pitkälle paitsi Turun, Tampereen ja HSL-alueen rajojen sisällä ja suurten kaupunkien välisillä matkoilla. Vaihtoehdon 1 toteutukseen kuuluu raideliikenteen lakkautus vision toteuttamiseksi.
Vaihtoehto 2. on varsin yleinen ajatus edelleen. Sen mukaan raideliikenteen toteutukset ovat kannattavia varsin suppeilla alueilla ja lähinnä vain Helsingin seudulla.
Vaihtoehdon 3. kannatus on yleistynyt.
---------- Viesti lisätty kello 12:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:47 ----------
Rainerin visiointi ei pidä paikkansa sen suhteen, mikä oli tosiasiallinen "state of the art" parhaissa raitioliikennettä kehittäneissä Saksan kaupungeissa ja Göteborgissa.
Helsingissäkin 1950-luvun neliakseliset vaunut olivat mukavuudeltaan parempia kuin 1980-luvunkaan bussit.
Sen sijaan se on varmasti totta, että kun 1950-70-luvuilla Suomessa ainoa tapa visioida liikenteen ja kaupungin tulevaisuutta oli logiikka: asiat ovat USA:ssa laidalla X ja Ruotsissa meidän tilanteestamme xx% suuntaan X, niin meilläkin tulevaisuudessa asiat ovat laidalla X. Olen sen verran paljon lukenut ko. ajan suunnitteluasiakirjoja, että voin väittää, että ajattelu ei ollut tämän monimutkaisempaa.
Vaihtoehtoihin tai tilanteiden syihin ei perehdytty lainkaan, ja kansainvälinen vaikutus oli aika paljon yksiviivaisempaa ja yksisuuntaisempaa kuin nykyään.
Väittäisin myös, että "harmaan vyöhykkeen" sijoittuminen riippuu oleellisesti paitsi taloudellisista (esim. työvoiman ja energian hinta) ja kaupunkirakenteellisista seikoista, myös siitä, minkä näkee olevan joukkoliikenteen tehtävän, esimerkiksi vaihtoehtoina:
1. Joukkoliikenteen tehtävä on kuljettaa vain ne, joilla ei ole mahdollisuutta auton käyttöön, ja sen osuus laskee sitä mukaa kun rikastuminen lisää auton käyttömahdollisuutta
2. Joukkoliikenteen tehtävä on kuljettaa nykyiset matkustajat ja säilyttää kulkumuoto-osuus
3. Joukkoliikenteen tehtävä on olla mahdollisimman houkutteleva vaihtoehto yksityisautolle ja lisätä kulkumuoto-osuutta
Näistä vaihtoehto 1. oli Suomen hallitseva joukkoliikennepoliittinen visio 1950-luvulta ainakin 1970-luvulle ja merkittäviltä osin edelleen tähän päivään. Tällöin joukkoliikenteen tehtävänanto on hallittu vaiheittainen alasajo, joka onkin toteutettu varsin pitkälle paitsi Turun, Tampereen ja HSL-alueen rajojen sisällä ja suurten kaupunkien välisillä matkoilla. Vaihtoehdon 1 toteutukseen kuuluu raideliikenteen lakkautus vision toteuttamiseksi.
Vaihtoehto 2. on varsin yleinen ajatus edelleen. Sen mukaan raideliikenteen toteutukset ovat kannattavia varsin suppeilla alueilla ja lähinnä vain Helsingin seudulla.
Vaihtoehdon 3. kannatus on yleistynyt.
---------- Viesti lisätty kello 12:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:47 ----------
Rainerin visiointi ei pidä paikkansa sen suhteen, mikä oli tosiasiallinen "state of the art" parhaissa raitioliikennettä kehittäneissä Saksan kaupungeissa ja Göteborgissa.
Helsingissäkin 1950-luvun neliakseliset vaunut olivat mukavuudeltaan parempia kuin 1980-luvunkaan bussit.
Sen sijaan se on varmasti totta, että kun 1950-70-luvuilla Suomessa ainoa tapa visioida liikenteen ja kaupungin tulevaisuutta oli logiikka: asiat ovat USA:ssa laidalla X ja Ruotsissa meidän tilanteestamme xx% suuntaan X, niin meilläkin tulevaisuudessa asiat ovat laidalla X. Olen sen verran paljon lukenut ko. ajan suunnitteluasiakirjoja, että voin väittää, että ajattelu ei ollut tämän monimutkaisempaa.
Vaihtoehtoihin tai tilanteiden syihin ei perehdytty lainkaan, ja kansainvälinen vaikutus oli aika paljon yksiviivaisempaa ja yksisuuntaisempaa kuin nykyään.
Aika harva hanke taitaa olla niin rajoilla, että sen kannattavuus tai kannattamattomuus olisi ratkaisevassa osassa toteutumisen kannalta. Useimmiten tällaiset rajatapaushankkeet eivät tule toteutetuksi, vaan venyvät ikuisesti, kun edelle ajavat selkeästi kannattavammat hankkeet.
Varmasti paljon hankkeita, joiden kannattavuus, huomattavakin sellainen, on kiinni lähinnä laskutavasta. Suomessa on aika heikkoa joukkoliikenteen ulkoisvaikutuksen laskeminen, vaikutus yhdyskuntarakenteeseen ja näiden vuorovaikutussuhteet. Tuossa on esimerkiksi syy sille, miksi Jokeria ei vielä liikennöidä kiskoilla.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tästä voi olla monta mieltä mutta sillekin voi olla yksinkertainen selitys: 1960-luvulla kun olin pikkupoika asuimme Espoossa ja muistan että sen ajan bussit jotka kulkivat Espoon ja Helsingin välillä olivat huomattavasti mukavemmat kuin sen ajan HKL:n siniset bussit, mutta myös sen ajan 4-akseliset raitiovaunut. SSama juttu Pohjois-Haagan kohdalla jonne ajoi Suomen Turistiaoauto Oy:n bussit eikä HKL. Eli johtuu siitä että sen ajan lähiöbussit olivat rakenteeltaan ja sisustukseltaan enemmän kaukobussien kaltaisia, ja kuljettajien ajotyyli ei ollut niin stressaava kuin Helsingin bussien kuljettajien, ja lähiöiden kadut olivat tasaisemmat ja Esppoon bussit kulki osan matkastaan moottoritietä ja yksityinen bussiyhtiö piti luultavasti busseistaan paremmin huolta kuin HKL. Toisaalta vertailua vaikeuttaa sekin että yksityisillä busseila oli kalliimmat liput keskimäärin, kuukausilippua esim ei ollut, ja se selittää laatueron osittain.
Täytyy muistaa että koko USA ei ollut sellainen moottoritiemekka kuin Los Angeles vaan sieltäkin löytyi 1960-luvullakin hyvin monenlaista kaupunkia. Myöskään NewYorkista ja Chicagosta tuskin pohjoismaiset kaupunkiliikennesuunnittelijat ottivat mallia vaan lähinnä itärannikon pienemmistä miljoonakaupungeista kuten Bostonista ja Washingtonista. Näistähän Bostonissa oli jo vanhastaan maanalaista raideliikennettä ja Washingtonissa alettiin juuri rakentaa uutta metroa.
Mun käsitykseni on että autoistumista USA:n suuntaan alkoi jaruttaa sekä Suomessa että Ruotsissa 1970-luvun öljykriisi ja se pakotti etsimään muita vaihtoehtoja. Ruotsin Tukholmasta raitiotiet ehdittiin pahaksi onneksi hävittää oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirtymisen yhteydessä juuri enen öljykriisiä. Göteborgissa raitioteistä oli tarkoitus tehdä esimetron kautta oikea metro mutta siitä luovuttiin, mutta raitiotie jäi.
t. Rainer
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Kiistanalaista? Lienee toki teoreettisesti mahdollista rakentaa bussi joka kulkee kuin kiskoilla, mutta onko se silloin enää "bussi"? Siltä osin kuin raidekertoimen osatekijät pätevät bussiin, jolle on rakennettu oma väylä ja kiskoliikennemäisiä mukavuuksia, raidekerroinkin pätee tähän "bussiin", mielestäni. Mikä tässä mielestäsi on kiistanalainen asia?
Eikä minun mielestäni ole ylikorostamista sanoa, että raitiovaunussa on vähemmän heilahtelua ja sen vuoksi mukavampaa matkustaa, jos jopa kolmannes suomalaisista kokee asian näin.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Muistaakseni olen aiemminkin viitannut tähän puheenvuoroon. Kolme ensimmäistä kappaletta kertovat jo aika paljon. Täyttä asiaa löytyy kosolti siitä eteenkin päin.
Viimeksi muokattu:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
En kyllä pysty näkemään Rattivaunun tapaan merkittäviä ansioita Karin puheenvuorossa.
Olen toki Karin kanssa siltä osin samaa mieltä, että tietysti merkittävä osa raideliikennehankkeiden tuloksista on raideliikenteen ulkopuolisten tekijöiden vaikutusta kuten Kari toteaa.
Sen sijaan seuraavia kommentteja en pidä kovinkaan asiapitoisina:
Jotta tämä argumentti pitäisi paikkansa, pitäisi Suomessa joukkoliikenteen palvelutason nyt olla optimaalinen. Kuten kaikki tiedämme, on käytettävissä merkittävä määrä keinoja aika konkreettisesti lisätä vuorotiheyttä, palveluaikaa, linjanopeutta, informaatiota, kapasiteettia ym. Kun parannuksia on tehty on käyttö lisääntynyt.
Pysäköintipaikat ja ruuhkat ovat myös ongelma ainakin kaikilla suurimmilla kaupunkiseuduilla erityisesti matkoilla keskuksiin.
Eli kaikki puhe joukkoliikenteen parantamisesta keinona vähentää autoilua on "älylisesti epärehellistä liturgiaa ja lillukanvarsiin tarttumista"?
En voi pitää Karin puheenvuoroa edes asiallisena argumenttina, puhumattakaan siitä, että siihen voisi vedota.
On käytännössä voitu todeta että joukkoliikenteen parantaminen lisää sen käyttöä ja kulkumuoto-osuutta ja vähentää autoistamisen tehoa. Näin on käynyt Suomessakin silloin kun joukkoliikennnettä on konkreettisesti parannettu.
Usein raideliikenne on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi parantaa joukkoliikennettä nimenomaan niin, että se on todellinen vaihtoehto yksityisautolle.
Olen toki Karin kanssa siltä osin samaa mieltä, että tietysti merkittävä osa raideliikennehankkeiden tuloksista on raideliikenteen ulkopuolisten tekijöiden vaikutusta kuten Kari toteaa.
Sen sijaan seuraavia kommentteja en pidä kovinkaan asiapitoisina:
Jotta tämä argumentti pitäisi paikkansa, pitäisi Suomessa joukkoliikenteen palvelutason nyt olla optimaalinen. Kuten kaikki tiedämme, on käytettävissä merkittävä määrä keinoja aika konkreettisesti lisätä vuorotiheyttä, palveluaikaa, linjanopeutta, informaatiota, kapasiteettia ym. Kun parannuksia on tehty on käyttö lisääntynyt.
Pysäköintipaikat ja ruuhkat ovat myös ongelma ainakin kaikilla suurimmilla kaupunkiseuduilla erityisesti matkoilla keskuksiin.
Eli kaikki puhe joukkoliikenteen parantamisesta keinona vähentää autoilua on "älylisesti epärehellistä liturgiaa ja lillukanvarsiin tarttumista"?
En voi pitää Karin puheenvuoroa edes asiallisena argumenttina, puhumattakaan siitä, että siihen voisi vedota.
On käytännössä voitu todeta että joukkoliikenteen parantaminen lisää sen käyttöä ja kulkumuoto-osuutta ja vähentää autoistamisen tehoa. Näin on käynyt Suomessakin silloin kun joukkoliikennnettä on konkreettisesti parannettu.
Usein raideliikenne on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi parantaa joukkoliikennettä nimenomaan niin, että se on todellinen vaihtoehto yksityisautolle.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,964
Tuohan tässä teemaa ajatellen keskeisin asia onkin. Painotin kolmea ensimmäistä kappaletta, joihin juurikin tuo sisältyy. Hyvin mielenkiintoisia näkemyksiä on kirjoituksen loppupuolellakin, joskaan en itse ole täysin samaa mieltä kaikista näkemyksistä. Ja asia lienee niinkin, että ihan kaikkea täällä esitettyä ei kannattane ottaa haudanvakavasti.
Minusta Kari/Mikko on aika turhaa lätinää. Mikko sanoo että joukkoliikenne jos se on tarpeeksi hyvää voi houkutella autoilijoita. Karin konditionaali on että niin kauan kun ruuhkat/pysäköinti ei ole ongelma niin autoilijat ajaa autoillaan. Tuo ehto ei kaupungissa täyty, ruuhkat/pysäköinti on ongelma, eli mistä tässä ollaan käytännössä eri mieltä?
Äkkiseltään voisin ostaakin idean että BRT tyyppinen bussiliikenne jossa on omat erillisillä väylillä kulkevat sähköiset bussit saattaa kerätä lähes yhtä paljon matkustajia kuin vastaava ratikka. Ne väylät vaan maksaa rakentaa vähintään yhtä paljon kuin kiskot ja niiden ylläpito maksaa enemmän. Lisäksi liikennöinti maksaa enemmän siinä vaiheessa kun vuorovälin sanelee matkustajien määrä eikä palvelutaso, ja käytännössä tuollaisiin väyliin ei kannata investoida pienimmillä matkustajamäärillä. Kari on muuten muistaakseni tästä samaa mieltä. Keksin joitain tapauksia missä BRT on kuitenkin oikea ratkaisu, lähinnä jos latvoilla on paljon vähäisen kysynnän linjoja, mutta pääsääntöisesti ei.
Äkkiseltään voisin ostaakin idean että BRT tyyppinen bussiliikenne jossa on omat erillisillä väylillä kulkevat sähköiset bussit saattaa kerätä lähes yhtä paljon matkustajia kuin vastaava ratikka. Ne väylät vaan maksaa rakentaa vähintään yhtä paljon kuin kiskot ja niiden ylläpito maksaa enemmän. Lisäksi liikennöinti maksaa enemmän siinä vaiheessa kun vuorovälin sanelee matkustajien määrä eikä palvelutaso, ja käytännössä tuollaisiin väyliin ei kannata investoida pienimmillä matkustajamäärillä. Kari on muuten muistaakseni tästä samaa mieltä. Keksin joitain tapauksia missä BRT on kuitenkin oikea ratkaisu, lähinnä jos latvoilla on paljon vähäisen kysynnän linjoja, mutta pääsääntöisesti ei.