Raidekerroin

Otso Kivekäs · 27 Elokuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisäksi on yhdentekevää, onko "raidekerrointa" joka palautuisi pelkästään raiteisiin.

Kuten tässä keskustelussa käy hyvin ilmi, raideliikenteen houkuttelemat suuret matkamäärät palautuvat useisiin konkreettisiin tekijöihin

Olen ollut tässä huomaavinani raidekertoimelle kahta eri merkitystä.

Ensinnäkin on se täälläkin useampaan kertaan snaottu "oikea" merkitys, eli se osuus raideliikenteen suurempaa suosiota, joka ei ole palautettavissa mihinkään konkreettisiin eroihin (täsmällisyys, tiheys, tunnistettavuus, jne) tai joka ei ole periaatteessa tarjottavissa myös bussiliikenteessä. Tämä on empiirisesti olemassa oleva, mutta kieltämättä melko pieni ero, käytän siitä nyt vaikka nimeä "raidekerroin #1"

Sitten toisena merkityksenä on se, kuinka paljon enemmän raideratkaisu kerää matkustajia kokonaisuudessaan, kuin sitä edeltänyt tai muualla vastaavassa tilanteessa käytössä oleva bussiratkaisu. Esimerkiksi tuo 9 ja 17, tai ne Saksan kaupungit. Tämä "raidekerroin #2" on huomattavasti ykköstä suurempi, koska siinä ovat mukana ne bussiliikenteessäkin toteutettavissa olevat tunnetut laadunparannukset, jotka ykkösessä nimenomaan jätettiin pois. Käytännössä kun tosiaan raideratkaisut toteutetaan usein bussiratkaisuja parempitasoisina, erityisesti silloin kun bussia korvataan ratikalla. Ehkä siksi, että ratikka tullee jo saman tasoista bussiratkaisua halvemmaksi.

Jos tuo ykkönen on raidekertoimen oikea merkitys, niin pitäisikö kakkoselle sitten olla jokin muu termi? Sekin kun on ihan relevantti ilmiö, jota pitää jollain sanalla kuvata. Esimerkiksi ketjussa aiemmin olleista 9 vs. 17 vertailuissa pitää erosta jotain sanaa käyttää. Itsekin olen toisinaan puhunut tästäkin asiasta raidekertoimena.

Rattivaunu sanoi:
Julkisen talouden nykytilassa tuskin tullaan rakentamaan paljoakaan sellaista, joka ei ole täysin välttämätöntä. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostamiseen tultaneen osoittamaan vain sen verran resursseja, mikä välttämättömäksi katsotaan. Kaikista vauraimmissa talouksissa voi sitten olla mahdollista rakentaa raiteita sellaisellekin kysynnälle, jossa niitä ei välttämättä tarvittaisi.

Tässä tuntuisi olevan taustalla sellainen virhekäsitys, että joukkoliikenne olisi jotenkin kallista tai luksusta. Näinhän ei ole. Joukkoliikenne on ainakin kaupunkiseuduillla selvästi halvempaa järjestää kuin yksityisautoiluun perustuva. Mitä enemmän autoilijoita siirtyy joukkoliikenteen käyttäjiksi, sitä halvemmaksi se kokonaisuudessaan tulee. Sekä yhteiskuntataloudellisesti, että usein myös kaupungin talouden kannalta. Laskeskelin taannoin esimerkkiä liikenteen kustannuksista Helsingissä. Laajempi katsaus yhteen kuvaan tiivistettynä temeltä, joka on sen jostain HKL:n kalvoista poiminut (en enää muista mistä, laita ihmeessä lähde näkyyviin Teemu)

Virhe ei tietenkään ole Rattivaunun väärinkäsitys, vaan suomalaisten poliitikkojen yleinen ajattelutapa. Siitä syystä kuvaus saattaa osua ikävän lähelle reaalipoliittista todellisuutta. Vaikka reaalipolitiikan ulkikopuolisessa todellisuudessa ne raiteet toisivat säästöjä.

Vesa Nurminen · 27 Elokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Kysymys on myös kaupunkikuvasta. Maanalainen joukkoliikenne luo enemmän tilaa kaupunkiin ja jalankulku ja muu oleskelu kaupungissa tulee mukavemmaksi.

Korjataanpas tätä lausetta hieman totuudenmukaisemmaksi:

Kysymys on myös kaupunkikuvasta, joka pitäisi saada myös joukkoliikennematkustajien näkyville. Maanalainen joukkoliikenne luo autoille enemmän tilaa kaupunkiin ja jalankulku ja muu oleskelu kaupungissa tulee epämukavemmaksi.

Näin se vaan mielestäni on. Kaupungit, joissa olen parhaiten viihtynyt, ovat keskustoistaan joukko- ja kevyen liikenteen täyttämät sekä sellaiset, joissa pääsee maan pinnalla kulkemaan maisemista nauttien, suuntavaistoaan kadottamatta ja tasaista kyytiä.

Matkalainen · 27 Elokuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Toivoisin pientä suhteellisuudentajua jäseniltä. Vaikka mahdollisesti kolmannes väestöstä kokee matkapahoinvointia joissakin tilanteissa, ei se nyt sentään sitä merkitse, että koko tämä joukko ei pystyisi matkustamaan paikallisliikenteen bussissa tulematta huonovointiseksi. Kaikista eniten matkapahoinvoinnista kärsivät toki voivat tuntea olonsa huonoksi jo lyhyelläkin auto- tai bussimatkalla. Mutta heidän osuus koko väestöstä on kovin marginaalinen.

En ilmeisesti osaa ilmaista itseäni riittävän selkeästi. Sanottakoon nyt suoraan, että en usko että on montakaan ihmistä, joka ei pystyisi matkustamaan bussissa ollenkaan. Sen sijaan uskon, että on aika paljon ihmisiä, jotka matkustavat mieluummin raitiovaunussa kuin bussissa. Ja tämä, että jotain valitaan mieluummin kuin jotain muuta, selittää puolestaan raidekerrointa, eli joissakin tutkimuksissa havaittua ilmiötä, että muutoin samankaltainen liikenne raitiovaunuin järjestettynä houkuttelee jonkin verran enemmän matkustajia kuin bussein järjestettynä.

Ja kun suhteelliisuudentajuni tuli puheeksi: En ole yleistämässä omaa kokemustani koko väestöön; pystyn hyvin matkustamaan bussissa. Harrastussyistä olen monasti valinnut bussin kiskoliikenteen sijasta (maisemareitin tms takia), vaikka kisko veisi perille nopeammin ja mukavammin.

339-DF · 27 Elokuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Esimerkiksi tuo 9 ja 17, tai ne Saksan kaupungit. Tämä "raidekerroin #2" on huomattavasti ykköstä suurempi, koska siinä ovat mukana ne bussiliikenteessäkin toteutettavissa olevat tunnetut laadunparannukset, jotka ykkösessä nimenomaan jätettiin pois.

Nyt on vaan niin, että jos lähdetään vertailemaan tapausta 9/17, niin muutama tähän topikkiin ahkerasti kirjoittanut joutuu pettymään. Mietitäänpä, mitkä "raidekerroin #2"-ehdot ovat toteutuneet 9/17-tapauksessa, eli mikä muu parani kuin se, että kumipyörät muuttuivat kiskoiksi:

- linja: bussi 17 reitti oli pitempi, se palveli Merikadulle asti, kun taas 9 jää Kolmikulmaan
- nopeus: bussilla 17 matka-aika oli lyhyempi kuin ratikalla 9 nyt
- liikennöintiajat: bussin 17 liikennöintiajat olivat pitemmät (aamut)
- matalalattiaisuus: bussilla 17 kaikki kalusto oli matalaa, ratikka ysillä keskimäärin joka toinen vuoro vieläpä niin ettei siitäkään voi olla ihan varma
- vuoroväli: ysiratikalla vuoroväli on tiheämpi kuin bussilla 17 oli

Eli viimeistä kohtaa lukuunottamatta kaikissa muissa kohdissa bussi 17 oli, noin kliinisesti ajateltuna, parempi kuin ratikka 9.

Siitä huolimatta ysiratikan matkustajamäärä on puolitoistakertainen verrattuna bussiin 17, eivätkä nämä uudet matkustajat HKL:n silloisen suunnittelujohtajan mukaan ole siirtyneet muilta ratikkalinjoilta. Jos tämä ei ole raidekerrointa #1, niin mikä sitten?

Voisin kuvitella, miten huvittuneita Saksassa oltaisiin, jos siellä tätä keskustelua luettaisiin. Keski-Euroopassa kun tuo raidekerroin ei ole mielipiteiden vaihtoa ja kinastelua aiheuttava kiistelyn kohde, vaan ihan tunnustettu fakta, josta ei paljon muuta todeta kuin että näin on, ja sen kanssa eletään.

Lange lebe die Straßenbahn!

Mikko Laaksonen · 27 Elokuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Olen ollut tässä huomaavinani raidekertoimelle kahta eri merkitystä

Tämä oli oikea oivallus, jota myös olen jotenkin metsästänyt.

Otson "raidekerroin #1" voi todella olla "raidekerroin" ja se kuvaa sitä eroa, jonka selittää vain raiteet. Oma arvioni on, että tällainen kerroin on olemassa, mutta se lienee suhteellisen pieni. Tämä kerroin on lisäksi todennäköisimmin osittain kulttuurisidonnainen.

"raidekerroin #2" taas voisi nimittää esimerkiksi "raidenyrkkisäännöksi". Se kuvaa sitä eroa, mikä on tyypillisessä tapauksessa korvattaessa tavanomainen bussilinja raideliikenteellä. Tämä ero lienee empiiristen kokemusten perusteella tasoa 20-80% korvattaessa tyypillistä saksankielisen alueen tai pohjoismaista kaupunkibussiliikennettä raitiotiellä.

Yhtä hyvin kuin "raidenyrkkisääntö" voi olla myös "runkobussi- tai johdinautonyrkkisääntö", joka kuvaa miten paljon käyttö lisääntyy korvattaessa tavanomainen bussilinja runkobussilla tai johdinautolla. Tämä ero lienee empiiristen kokemusten perusteella tasoa 5-30% korvattaessa tyypillistä saksankielisen alueen tai pohjoismaista kaupunkibussiliikennettä runkobussilla tai johdinautolla.

Raidenyrkkisääntö on käytännön suunnittelun apuväline, eikä tieteellinen selitys erolle.

339-DF · 27 Elokuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Otson "raidekerroin #1" voi todella olla "raidekerroin" ja se kuvaa sitä eroa, jonka selittää vain raiteet. Oma arvioni on, että tällainen kerroin on olemassa, mutta se lienee suhteellisen pieni. Tämä kerroin on lisäksi todennäköisimmin osittain kulttuurisidonnainen.

"raidekerroin #2" taas voisi nimittää esimerkiksi "raidenyrkkisäännöksi". Se kuvaa sitä eroa, mikä on tyypillisessä tapauksessa korvattaessa tavanomainen bussilinja raideliikenteellä. Tämä ero lienee empiiristen kokemusten perusteella tasoa 20-80% korvattaessa tyypillistä saksankielisen alueen tai pohjoismaista kaupunkibussiliikennettä raitiotiellä.

Allekirjoitan tuon periaatteen kahdesta eri kertoimesta ja niihin liittyvistä syistä, ja uskon, että myös stombuss voi nauttia tästä kakkoskertoimesta, kulki se sitten norppasähköllä tai dieselillä. Mutta olen kyllä eri mieltä siitä, että ykköskertoimen merkitys olisi "suhteellisen pieni".

Vertaa, mitä edellä kirjoitin tapauksesta 9/17, jossa järki sanoo, että bussin liikenne oli paremmin järjestetty kuin ratikan on nyt, mutta silti matkustajamäärä kohosi 50%. Käytännössä 9/17-tapauksessa kyse on vain kerroin 1:stä. 9/17-tapauksessa vuoroväliä lukuunottamatta kaikki tapahtuneet muutokset olivat epätyypillisiä raidekerroin 2:n suhteen, pikemminkin päinvastaisia kuin olisi voinut tyypillisestiolettaa.

(Pienen osan noususta selittää konepaja-alueen asuinrakentaminen, mutta puhutaan kymmenistä, korkeintaan sadasta kerrostaloasunnosta, joten näiden uusien asukkaiden uudet matkat eivät selitä tuota 50% nousua.)

Mieti myös Turun tapausta 1/1, jossa lyhyt ratikkalinja vanhoine vaunuineen korvattiin pidemmällä bussilinjalla uusine autoineen. En tiedä vuorovälien muutoksesta. Mutta matkustajamäärä pieneni kolmasosalla, jos muistan oikein. Siis sattumalta (vai "sattumalta") samalla määrällä kuin tapauksessa 9/17.

hmikko · 27 Elokuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Kysymys on myös kaupunkikuvasta, joka pitäisi saada myös joukkoliikennematkustajien näkyville. Maanalainen joukkoliikenne luo autoille enemmän tilaa kaupunkiin ja jalankulku ja muu oleskelu kaupungissa tulee epämukavemmaksi.

Tekisi tosiaan mieli väittää, että Vesa on lähempänä totuutta kuin Rainer. Alkoiko Helsingissä kävelyalueet kasvaa ja jalkakäytävät leventyä metrotunnelin alueella silloin kun se valmistui? Helsingin metro on tietysti niin myöhäinen tulokas, joten oikein hyvällä mielikuvituksella voisi jotain tuollaista kuvitella havaitsevansa. Ääriesimerkki lienee Lontoo, jonka kadut ovat olleet massiivisesta maanalaisesta metrosta huolimatta hyvin suurelta osin täysin uhratut autoilulle autoistumisen alusta saakka. Nyt tilanne on viimein jonkin verran muuttumassa, mutta eipä tuolla ole yhteyttä metron rakentamiseen. Käänteinen esimerkki voisi olla Kööpenhamina, jossa tehtiin laaja kävelyalue ilman metroa. Nyttemmin on tehty metrokin, mutta se ei ollut millään lailla kävelykeskustan edellytys.

kuukanko · 27 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Mietitäänpä, mitkä "raidekerroin #2"-ehdot ovat toteutuneet 9/17-tapauksessa, eli mikä muu parani kuin se, että kumipyörät muuttuivat kiskoiksi:

- linja: bussi 17 reitti oli pitempi, se palveli Merikadulle asti, kun taas 9 jää Kolmikulmaan
- nopeus: bussilla 17 matka-aika oli lyhyempi kuin ratikalla 9 nyt
- liikennöintiajat: bussin 17 liikennöintiajat olivat pitemmät (aamut)
- matalalattiaisuus: bussilla 17 kaikki kalusto oli matalaa, ratikka ysillä keskimäärin joka toinen vuoro vieläpä niin ettei siitäkään voi olla ihan varma
- vuoroväli: ysiratikalla vuoroväli on tiheämpi kuin bussilla 17 oli

Eli viimeistä kohtaa lukuunottamatta kaikissa muissa kohdissa bussi 17 oli, noin kliinisesti ajateltuna, parempi kuin ratikka 9.

Olipas tarkoitushakuinen vertailu. Todellisuudessa 17:n muuttuessa ysiksi tapahtui huomattavia parannuksia, jotka selittävät osin matkustajamäärien nousua:

linjan luotettavuus ja hiljaisia aikoja lukuunottamatta myös nopeus parani huomattavasti, kun se sai runsaasti omaa väylää sekä liikennevaloetuudet
matkustajapaikkojen tarjonta karkeasti ottaen kaksinkertaistettiin
vuoroväliä tihennettiin selvästi varsinkin ruuhka-aikojen ulkopuolella

Näihin verrattuna matalalattiaisuus, linjan heikoiten kuormittuneimman osuuden poistuminen ja muutama varhaisaamun lähtö ovat pikkuasioita. Niitä kompensoi esim. ysille tullut reaaliaikainen matkustajainformaatio.

teme · 27 Elokuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Tässä tuntuisi olevan taustalla sellainen virhekäsitys, että joukkoliikenne olisi jotenkin kallista tai luksusta. Näinhän ei ole. Joukkoliikenne on ainakin kaupunkiseuduillla selvästi halvempaa järjestää kuin yksityisautoiluun perustuva. Mitä enemmän autoilijoita siirtyy joukkoliikenteen käyttäjiksi, sitä halvemmaksi se kokonaisuudessaan tulee. Sekä yhteiskuntataloudellisesti, että usein myös kaupungin talouden kannalta. Laskeskelin taannoin esimerkkiä liikenteen kustannuksista Helsingissä. Laajempi katsaus yhteen kuvaan tiivistettynä temeltä, joka on sen jostain HKL:n kalvoista poiminut (en enää muista mistä, laita ihmeessä lähde näkyyviin Teemu).

Kuva ei tietenkään ole HKL:n kalvoista, milloin HKL:ä on kiinnostanut mikään muu raha kuin se mikä on heidän budjetissaan?

Kuva on Hannu Penttilän esityksestä, alunperin UITP:n matskuista. Se Penttilän esitys käsittelee kiitettävän rahoitusrealistisella tavalla Helsingin seudun liikennehankkeita, en päätelaiterajoitteista johtuen sitä nyt pysty etsimään, mutta lisään sen linkin.

Olennaista taloudellisesti on se että kaupungeissa joissa on suuri joukkoliikenteen osuus kokonaisliikenteen kustannukset on esimerkiksi 5% BKT:stä pienemmät. Yksi BKT-prosentti Helsingissä on noin 300 miljoonaa euroa vuodessa tai jotain sellaista. Toki tämä johtuu pienemmistää etäisyyksistäkin, eli tiiviimmästä kaupunkirakenteesta, joka taas edellyttää toimiakseen joukkoliikennettä... Nämä kaksi on symbioosissa, kumpi aiheuttaa kummankin on muna-kana keskustelu eikä sellaisenaan edes kovin kiinnostava. Otson innoittamana maallikkosaarnaan....

Vesa Nurminen sanoi:
Korjataanpas tätä lausetta hieman totuudenmukaisemmaksi:

Kysymys on myös kaupunkikuvasta, joka pitäisi saada myös joukkoliikennematkustajien näkyville. Maanalainen joukkoliikenne luo autoille enemmän tilaa kaupunkiin ja jalankulku ja muu oleskelu kaupungissa tulee epämukavemmaksi.

Näin se vaan mielestäni on. Kaupungit, joissa olen parhaiten viihtynyt, ovat keskustoistaan joukko- ja kevyen liikenteen täyttämät sekä sellaiset, joissa pääsee maan pinnalla kulkemaan maisemista nauttien, suuntavaistoaan kadottamatta ja tasaista kyytiä.

Veli Nurminen todistaa vahvasti! Hyvissä kaupungeissa on sellainen joukkoliikenne jolla on kiva matkustaa, ja ne kaupungit on kivoja siksi että ihmiset tykkää kulkea niissä muuten kun autolla. Kuuntelin juuri yleisessä saunassa kahden herran keskustelua aiheesta kolmosella matkustaminen. Toinen oli lapsesta saakka käynyt kiertoajelulla. Toinen joka asui jossain kaukana radan varressa kulki Eläintarhan kentältä kolmosella Töölön läpi junaan, koska hänestä on mukava ajaa kolmosella ja katsella taloja, ja se tuntuu hänestä nopealta. Vaimo kulkee mieluummin kasilla kuin metrolla siksi että kasissa on jotenkin vaan rauhallisempi, turvallisempi olo. Ja niin edelleen.

Tämän tyyppiset asiat on olennaisia silloin kun puhutaan joukkoliikenneasteen nostamisesta tilanteesta jossa se on jo suht suuri. Raidekerroin merkityksessä 1 on suurempi silloin kun käyttöaste on jo suurehko eli perusasiat kuten riittävä nopeus ja vuoroväli on jo kunnossa, koska tässä vaiheessa mukavuustekijät dominoivat. Vrt. vuorovälin pienentäminen, sen rajahyöty on laskeva.

Ylipäänsä, en tiedä yhtään palvelualaa jossa aikuiset järkevät ihmiset uskovat että koetun palvelun laadun voi johtaa jostain yksinkertaista helposti kerättävistä arvoista kuten nopeus. Paitsi joukkoliikenne.

Antero Alku · 27 Elokuu 2010

PNu sanoi:
Tuo kirjoitus on tosiaan varmasti yksi foorumin parhaista. Harvoin näkee viestiä, johon on saatu mahtumaan yhtä paljon asiaa.

Kovin kevein perustein nostatte Rattivaunun kanssa jalustalle. Asiaa, kyllä, mutta virheellistä.

Raideliikennekerrointa on tässä ketjussa analysoitu paremmin ja perustellummin jo monen viestin verran, eikä Karin viestissä ole siihen nähden mitään uutta. Sen sijaan on yksinkertaisesti totuuden vastaista väittää, että raidekerroin – on se sitten #1 tai #2 – on mitätön nyanssi. Jos se olisi sitä, koko käsitettä ei olisi syntynyt kansainvälisessä ammatillisessa keskustelussa.

Kolmen ensimmäisen raidekerrointa käsittelevän kappaleen jälkeen loput Karin viestistä voi jättää omaan arvoonsa, kun kirjoittajan ajatukset perustuvat yksinkertaisesti väärään väitteeseen siitä, että autoiluun voi vaikuttaa vain hinnalla. Tosiasiassa autoiluun voidaan vaikuttaa vain palvelutasolla. Se on nähty tarpeeksi monta kertaa esimerkiksi ilmaisen joukkoliikenteen kanssa kuin myös liikkumistottumustutkimuksissa.

Lisäksi on olemassa hyvin yksinkertainen selitys sille, miksi hinnalla ei voi vaikuttaa. Selitys on, etteivät autoilijat edes tiedä autoilunsa hintaa. Ihminen ei voi käyttää valintansa perustana asiaa, jota ei tiedä.

Antero

Rattivaunu · 27 Elokuu 2010

Otso Kivekäs sanoi:
Tässä tuntuisi olevan taustalla sellainen virhekäsitys, että joukkoliikenne olisi jotenkin kallista tai luksusta. Näinhän ei ole. ...

Virhe ei tietenkään ole Rattivaunun väärinkäsitys, vaan suomalaisten poliitikkojen yleinen ajattelutapa. Siitä syystä kuvaus saattaa osua ikävän lähelle reaalipoliittista todellisuutta. Vaikka reaalipolitiikan ulkikopuolisessa todellisuudessa ne raiteet toisivat säästöjä.

Kyllä täällä nyt sotketaan asioita lahjakkaasti. En ole koskaan ja missään yhteydessä väittänyt, että joukkoliikenne olisi yksityistä liikennettä kalliimpaa. Totesin ainoastaan, että nykyisessä kuntatalouden tilassa ei välttämättä olla valmiita nostamaan joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta rakentatamalla raiteet, mikäli raiteiden kapasiteettia ei siinä tilanteessa oikeasti tarvita. Keskustelun aikana olen todennut lisäksi, että suuren kysynnän liikenteessä (oikein toteutetut) raideratkaisut tuovat silkkaa säästöä suurtuotannon ansiosta.

339-DF · 27 Elokuu 2010

kuukanko sanoi:
Olipas tarkoitushakuinen vertailu.

Niin olikin. Hyvä että korjaat. Ja hauska nähdä, miten roolit ovat joskus näinkin päin, että sinä kehut ratikkaa ja minä bussia.

kuukanko sanoi:
Todellisuudessa 17:n muuttuessa ysiksi tapahtui huomattavia parannuksia, jotka selittävät osin matkustajamäärien nousua:

linjan luotettavuus ja hiljaisia aikoja lukuunottamatta myös nopeus parani huomattavasti, kun se sai runsaasti omaa väylää sekä liikennevaloetuudet

Mikä oli linjan 17 aikataulun mukainen ajoaika vaikkapa arjen päiväliikenteessä Aleksis Kiven kadulta Ylioppilastalolle? Jotenkin on vaikea kuvitella, että se olisi vielä hitaampi kuin keskustassa mateleva ysi, mutta ehkä tuo sitten tosiaan on niin.

Luotettavuus varmasti on ysillä parempi, sillähän Munkinseutu ry:kin perustelee Munkkivuoren ratikkaa, eli kantakaupunkin bussilinjojen luotettavuus koetaan yleisesti aika surkeaksi (tässä tapauksessa bussi 18), joten ratikka toisi parannusta.

Minä en usko, että Munkkivuoren ratikka välttämättä olisi bussin 18 aikataulunmukaisia ajoaikoja nopeampi, mutta luotettavampi se olisi ehdottomasti, ja se vähentäisi todellista matkaan varattavaa aikaa, kun nyt joutuu aina suunnittelemaan ison varoajan, jos bussilla kestääkin vartin pidempään kuin eilen.

Jos 17:n kanssa oli sama ongelma, niin okei. Ja sehän ei kyllä aikatauluja tutkimalla selviä, sillä paperilla kaikki saattaa näyttää ihan hyvältä. Niinhän se on 18:n kanssa myös. Hyvä kuitenkin, että näistä kantakaupungin bussien luotettavuusongelmista puhutaan ääneen.

kuukanko sanoi:
matkustajapaikkojen tarjonta karkeasti ottaen kaksinkertaistettiin

Eiköhän bussiinkin olisi lisää matkustajia mahtunut. Mutta on tuossa jotain pointtia. Tuntuu nimittäin, että nyt kun neloselle on saatu isompaa kalustoa, niin sillä kerralla kun eteen sattuu tavallinen nivel, siellä on entistä ahtaampaa. Ahdastahan nelosella tuntuu olevan lähes aina, mutta nyt tuntuu tavallista pahemmalta. Joko se johtuu siitä, että isommat vaunut ovat houkutelleet enemmän matkustajia linjalle tai siitä, että minä olen tottunut isompiin vaunuihin ja suurempaan väljyyteen, jolloin perusnivel tuntuu ahtaammalta, vaikkei siellä olisikaan enempää matkustajia kuin ennen. Tai sitten se on yhdistelmä näistä kahdesta.

kuukanko sanoi:
vuoroväliä tihennettiin selvästi varsinkin ruuhka-aikojen ulkopuolella

Kuten mainitsin.

kuukanko sanoi:
Näihin verrattuna matalalattiaisuus, linjan heikoiten kuormittuneimman osuuden poistuminen ja muutama varhaisaamun lähtö ovat pikkuasioita. Niitä kompensoi esim. ysille tullut reaaliaikainen matkustajainformaatio.

Minä en piittaa matalalattiaisuudesta tuon taivaallista, mutta kyllä se tuntuu monille olevan tärkeää. Sen sijaan minun on vaikea uskoa, että tuo reaaliaikainen info, jos tarkoitat pysäkkien minuuttinäyttöjä, lisäisi matkustajamääriä. Mitä iloa siitä tiedosta on, kun matkustaja on jo pysäkillä? Ja jos vaunu kulkee 10 minuutin välein, niin vähänpä siitä on iloa ylipäätäänkään. Onko sitä tutkittu tai kyselty, kuinka moni tsekkailee netistä jotain reaaliaikaisia oman pysäkin lähtöminuutteja ennen kuin sulkee kotiovensa? Vaikea kuvitella, että sellainen olisi kovin yleistä. Tietysti voi olla, että sellaiselle koettaisiin tarvetta, jos ysi olisi vielä bussi 17, koska bussin vuoroväli olisi pitempi kuin ratikan. Minä olen vahvasti siinä uskossa, että helsinkiläiset eivät kovin paljon piittaa ratikoiden aikatauluista ja lähtöminuuteista. Mennään pysäkille odottamaan ja tuossa tuokiossa vaunu tulee. Poikkeuksiakin varmaan on.

Rattivaunu · 28 Elokuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Ennemminkin voisi sanoa, että kaikki ne ratikkaa käyttävät ihmiset toteuttavat sitä raidekerrointa, koska raitiovaunu tuosta keskustaan on bussi hitaampi. Kenelläkään ei siis pitäisi olla mitään syytä ottaa ratikkaa, mutta suuri osa silti ottaa.

Äkkiä ajatellen asia voi vaikuttaa tältä. Mutta kutosen ratikan pääteasemahan ei ole Rautatientori, eikä ratikan pysäkkilistauskaan (yhteisellä osuudella) ole täysin sama kuin esikaupunkibussien. Kutosella pääsee Erottajan ja Bulevardin suuntiin, sekä tietyille välipysäkeille, ja nämä asiat saattavat tehdä siitä käyttökelpoisemman verrattuna (Kauppakeskus) Arabian kautta kulkeviin busseihin. Osa kutosen houkuttelevuustekijöistä kyllä selittyy "runkolinjastatuksellakin" ja ehkä jopa silläkin, että se kulkee helposti hahmotettavilla raiteilla ja ottaa ajovirtansa selvästi erottuvasta ilmajohdosta (reitin luokse on helppoa löytää).

teme · 28 Elokuu 2010

Tuosta 18 tuli mieleen että mielenkiintoinen tapaus jota joku voisi vaikka tutkia on Heikinlaakso. Bussilla h75 pääsee joko suoraan keskustaan tai Tapulikaupingin kautta junaan. Ajallisesti tuo on suurinpiirtein sama, semminkin kun juna jää sinne Kaisaniemen puistoon, ja siinä tulee se vaihto. Paitsi että ruuhkassa 75 ajoajat on aivan mitä sattuu, voi mennä puoli tuntia tai sitten tunti, keskimäärin se on silloin junaa hitaampi. Ruuhka-ajan ulkopuolella h75 taas on nopeampi. Tarkkailin tuota muutaman vuoden matkustajana, näkee jo siitäkin kumpaan suuntaan pysäkillä on väkeä, ja minusta tämä menee niin että ruuhka-aikaan liityntä on suositumpi mutta en tiedä.

Asiaa mutkistamaassa tässäkin oli taas tosin semmoinen mukavuustekijä että alkoholistien yömaja oli silloin Malmin lentokentän nurkilla. Suurin osa niistä reppanoista matkusti tietenkin ihan hiljaa, mutta jokunen sikaili oikein kunnolla. Malliin kusee takapenkiltä keskikäytävää alas.

kuukanko · 28 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Niin olikin. Hyvä että korjaat. Ja hauska nähdä, miten roolit ovat joskus näinkin päin, että sinä kehut ratikkaa ja minä bussia.

Minähän tässä "kehun" bussia ja sinä ratikkaa, kun keskustellaan siitä, paljonko matkustajamääriin vaikutti nimenomaan ajoneuvo.

17:n kierrosaika päiväliikenteessä oli aikanaan 75 min, ysi meni aloittaessaan alle tunnin kierroksilla. Osuuden Kolmikulma - Merikatu edestakainen ajoaika oli alle 10 min, joten yhteisellä osuudella ysi ajoi kierroksen yli 5 min nopeammin.

17:llä oli lähtöjä, joissa bussit olivat säännöllisesti täynnä. Ruuhka-ajan lisäksi niitä oli jopa sunnuntaisin, kun 17 meni yli 20 min vuorovälillä.

Mainitsit vuorovälin jo alkuperäisessä vertailussasi, mutta painoarvoltaan vuorovälin selvä parannus on niin iso asia, ettei sitä voi pitää samanarvoisena muiden mainitsemiesi neljän tekijän kanssa.

Matalalattiaisuus on kirjaimellisesti kynnyskysymys vain erityisryhmille. Se sinällään on peruste matalalattiaisuuteen, kun pyritään mahdollisimman tasa-arvoiseen yhteiskuntaan. Matkustajamääriin vaikutus on kuitenkin marginaalinen.

Reaaliaikainen informaatio lisää matkustajamääriä ainakin kahdesta syystä:

pysäkillä odottaminen ei ole niin rasittavaa, kun on tiedossa, milloin vaunu tulee. Vaikkei vaunu tulisikaan yhtään sen nopeammin kuin ilman informaatiota, niin asialla on kuitenkin psykologinen vaikutus
matkustajat saavat varmuutta matkustamiseensa. Pysäkillä seistessä näkee, että vaunu todella tulee, eikä tarvitse jännittää, onko se rajusti myöhässä. Vaunussa sisällä näkee, mikä on seuraava pysäkki (tällä on merkitystä satunnaisille matkustajille)

Niiden uskon olevan vielä pieni vähemmistö, jotka jo matkaan lähtiessään katsovat netistä reaaliaikatietoja ja tekevät matkapäätöksensä sen perusteella.