Raidekerroin

teme sanoi:
Keksin joitain tapauksia missä BRT on kuitenkin oikea ratkaisu, lähinnä jos latvoilla on paljon vähäisen kysynnän linjoja, mutta pääsääntöisesti ei.
Klikkaa laajentaaksesi...

Yksinkertaistetaan niin että lähiöolosuhteissa BRT on hyvä ja edullinen ratkaisu mutta jos BRT-linja tulee suurkaupungin keskustaan on edessä samat vaikeudet kuin millä tahansa keskustoihin tulevan bussiliikenteen järjestämisellä, koska bussit eivät osaa lentää. BRT vaatii keskustassa joko erillisen väylän, yleensä tunnelin, tai sitten terminaalit keskustan laitamalle tai molemmat. Kampin terminaali siihen johtavine tunneleineen on eräänlainen BRT, mutta täysiveriseksi en sitä kutsuisi koska linjastot Kampista eri suuntiin on Hanasaaresta eteenpäin enemmän perinteinen spagettibussilinjasto eikä mikään BRT.

t. Rainer
 
teme sanoi:
Äkkiseltään voisin ostaakin idean että BRT tyyppinen bussiliikenne jossa on omat erillisillä väylillä kulkevat sähköiset bussit saattaa kerätä lähes yhtä paljon matkustajia kuin vastaava ratikka. Ne väylät vaan maksaa rakentaa vähintään yhtä paljon kuin kiskot ja niiden ylläpito maksaa enemmän. Lisäksi liikennöinti maksaa enemmän siinä vaiheessa kun vuorovälin sanelee matkustajien määrä eikä palvelutaso, ja käytännössä tuollaisiin väyliin ei kannata investoida pienimmillä matkustajamäärillä. Kari on muuten muistaakseni tästä samaa mieltä. Keksin joitain tapauksia missä BRT on kuitenkin oikea ratkaisu, lähinnä jos latvoilla on paljon vähäisen kysynnän linjoja, mutta pääsääntöisesti ei.
Klikkaa laajentaaksesi...
Sanoisin että BRT sanan yleisimmin ymmärretyssä merkityksessä ei ole taloudellisesti kestävä ratkaisu pohjoismaisella palkkatasolla.

Bussijärjestelmää voi siitä huolimatta kehittää kohti raideliikennemäistä (tai "BTR:mäistä") tasoa rakentamatta hurjia erillisratoja ja eritasoratkaisuja. Useat runkolinjaratkaisut ovat oivia esimerkkejä sellaisesta. Foorumissa on toistuvasti puhuttu niin Skånen kuin Salzburgin menestyksellisistä bussiratkaisuista. Ja vielä kerran: Ne ratkaisut ovat vaihtoehtoja huonommin toteutetuille bussijärjestelmille, ei raideliikenteelle. Raideliikennettä tarvitaan raideliikenteen kysynnälle.
 
Rattivaunu sanoi:
Ne ratkaisut ovat vaihtoehtoja huonommin toteutetuille bussijärjestelmille, ei raideliikenteelle. Raideliikennettä tarvitaan raideliikenteen kysynnälle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Hyvä kysymys koskien useita järjestelmiä on se, mikä on "raideliikenteen kysyntä". Yksi asukas tekee 3-4 matkaa vuorokaudessa, joista suurten kaupunkien olosuhteissa noin 5-40% tehdään joukkoliikenteellä. Alue, jolla nykyinen joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on 10% ja jolla tarvitaan nyt telibussit 10 minuutin välein + ruuhkassa lisäautot, tarvitsee 10 minuutin välein kulkevat raitiovaunut, jos joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on 15%.

Pointti tässä on se, että joukkoliikenteen osuutta kulkumuotojakaumassa voidaan eri keinoin nostaa. Tällöin voidaan tarvita raideliikenteen kapasiteetti vaikka alhaisemmalla osuudella pärjättäisiin bussilla. Ja kääntäen, voi olla mahdotonta nostaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ilman raiteita.

Vaikka Rattivaunun kommentti on jalo, asia ei ole niin yksinkertainen. Esimerkiksi Malmössä on ylitetty runkobussin välityskyky ja sinne rakennetaan nyt raitiotie. Tukholmassa runkobussit 1, 2, 3 ja 4 tehtiin korridoreille, joille olisi yhtä hyvin voinut toteuttaa raitiotien, ja ne tehtiin nimenomaan raitiotien sijasta. Nykyisin runkobusseja toteutetaan usein tilanteissa, joissa raideliikenne on konkreettinen vaihtoehto.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Tukholmassa runkobussit 1, 2, 3 ja 4 tehtiin korridoreille, joille olisi yhtä hyvin voinut toteuttaa raitiotien, ja ne tehtiin nimenomaan raitiotien sijasta. Nykyisin runkobusseja toteutetaan usein tilanteissa, joissa raideliikenne on konkreettinen vaihtoehto.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tukholman historia on vielä "hauskempi". Runkobussit muodostettiin (bussi)linjoista, jotka aikanaan korvasivat keskustan raitiolinjoja. Ei liene kovin suuri ihme, että siltä alueelta löytyy pohjaa jälleen uusille raitiolinjoille.
Mikko Laaksonen sanoi:
Pointti tässä on se, että joukkoliikenteen osuutta kulkumuotojakaumassa voidaan eri keinoin nostaa. Tällöin voidaan tarvita raideliikenteen kapasiteetti vaikka alhaisemmalla osuudella pärjättäisiin bussilla. Ja kääntäen, voi olla mahdotonta nostaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ilman raiteita.
Klikkaa laajentaaksesi...
Julkisen talouden nykytilassa tuskin tullaan rakentamaan paljoakaan sellaista, joka ei ole täysin välttämätöntä. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostamiseen tultaneen osoittamaan vain sen verran resursseja, mikä välttämättömäksi katsotaan. Kaikista vauraimmissa talouksissa voi sitten olla mahdollista rakentaa raiteita sellaisellekin kysynnälle, jossa niitä ei välttämättä tarvittaisi.
 
Rattivaunu sanoi:
Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostamiseen tultaneen osoittamaan vain sen verran resursseja, mikä välttämättömäksi katsotaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä lienee kysymys sen "välttämättömän" määrittelystä. Sen voi nähdä eri tavalla, ja lisäksi on eri syitä. Jotkut hahmottavat esimerkiksi urbaanien keskusten mahdollisuudet talouden kannalta, toiset eivät. Kaupunkimainen suuri kaupunki edellyttää tehokasta joukkoliikennettä ja korkeaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta.

Rattivaunu sanoi:
Kaikista vauraimmissa talouksissa voi sitten olla mahdollista rakentaa raiteita sellaisellekin kysynnälle, jossa niitä ei välttämättä tarvittaisi.
Klikkaa laajentaaksesi...

Suomi on kriteereitstä riippuen BKT:llä mitaten maailman 12-25 rikkain valtio. Kyllä meillä on varaa rakentaa halutessamme raiteita kaikille sellaisille linjoille, joilla tarvitaan nyt telibussi 10 minuutin välein. Väitetäänhän meillä olevan varaa 765 km pitkään moottoritieverkkoonkin ja sen ylläpitoon.
 
Rattivaunu sanoi:
Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostamiseen tultaneen osoittamaan vain sen verran resursseja, mikä välttämättömäksi katsotaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mikään ei tunnetusti ole niin kallista kuin halpa. Laskelmissa ei edelleenkään juuri koskaan ole esitetty kumipyöräliikenteen infrastruktuuri-investointeja vaihtoehtona.

Human Transitin Walker kirjoittaa edelleen aiheesta ja vakuuttaa, että ei ole raideliikenteen vastustaja:

http://www.humantransit.org/2010/08/dissent-of-the-week-my-alleged-bias-against-rail.html

Hänen kirjoituksensa visiitistään Strasbourgiin oli jopa koominen minusta. Ensin kerrotaan miten hieno systeemi on, ja sitten ikään kuin varoitetaan, että älkää nyt vaan kotona tätä yrittäkö.

http://www.humantransit.org/2010/07/strasbourg-perfection-is-hard-to-copy.html
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Jarretin (järkevä) pointti oli että Strassbourgin kaltainen ratikka vaatii aikamoisen poliittisen taistelun. Onhan se helpompaa kun laittaa junan tunneliin tai bussin autokaistoille ilman etuuksia. Lasku vaan tulee perässä. Se että rahaa on rajallisesti puoltaa sitä että ne taistelut vaan pitää käydä. Taustaksi on myös hyvä tiedostaa että Jenkkien ratikkahankkeet on syystä tai toisesta aivan poskettoman hintaisia, ymmärrän hyvin tätä taustaa Liittovaltion liikennejehun kantaa että bussikaistan maalaaminen on halpaa.
 
teme sanoi:
Liittovaltion liikennejehun kantaa että bussikaistan maalaaminen on halpaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

En nyt ole varma kehen viittaat, mutta noin niin kuin selvennykseksi, Jarrett Walker työskentelee oman ilmoituksensa mukaan yksityisessä konsulttiyrityksessa Sydneyssä. Liittovaltio se on tietysti Australiakin.
 
Ei raideliikennekerrointa saa yliarvostaakaan. Ehkä merkittävin tekijä raideliikenteen eduksi on liikennereittien helpompi hahmotettavuus varsinkin vieraammilla paikkakunnilla. Itse osaan esimerkiksi Tallinnassa raitsikkalinjat kaikki, mutta bussilinjoissa vain kakkoslinja on tutumpi. Mutta kun ajatellaan ns. tavallista matkustajaa, siis ei-harrastajat, niin tärkein pointti on sopivan kyydin löytyminen, eikä millaisia rattaita on kyytivälineen alla. Joukkoliikennekyyti on vain tapa liikkua ja jos löytyy istumapaikka, niin se on tärkeämpää kuin mahdollisesti vähän tasaisempi kyyti. Helsingin Kurvi on mainio paikka todeta että niin raitsikkaan kuin bussiin ja metroon löytyy keskikaupungille meneviä matkalaisia. Hämeentiellä Arabian kauppakeskuksen luona on bussi ja raitsikkapysäkit lähekkäin ja olen nähnyt useamman kerran ihmisiä hyppivän pysäkiltä toiselle sen mukaan kumpi kulkine on tulossa, pitäisikö näitä ihmisiä valistaa raideliikennekertoimesta ja jos ostaa kioskista kahvimukillisen niin saisi tasaisemmin juotua kummassa se nyt olikaan.
 
antti sanoi:
Helsingin Kurvi on mainio paikka todeta että niin raitsikkaan kuin bussiin ja metroon löytyy keskikaupungille meneviä matkalaisia. Hämeentiellä Arabian kauppakeskuksen luona on bussi ja raitsikkapysäkit lähekkäin ja olen nähnyt useamman kerran ihmisiä hyppivän pysäkiltä toiselle sen mukaan kumpi kulkine on tulossa, pitäisikö näitä ihmisiä valistaa raideliikennekertoimesta ja jos ostaa kioskista kahvimukillisen niin saisi tasaisemmin juotua kummassa se nyt olikaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Yksi mahdollinen raidekertoimesta juoroava seikka on asuntojen hinnat. Kun vertaa kaksi muuten samanveroista asuntoa muuten samanveroisilla asuinalueilla joista toiseen on raideliikenneyhteys kävelymatkan sisällä ja toiseen ei, on yleensä se, jonne menee raideliikenneyhteys on kalliimpi.

t. Rainer
 
antti sanoi:
Hämeentiellä Arabian kauppakeskuksen luona on bussi ja raitsikkapysäkit lähekkäin ja olen nähnyt useamman kerran ihmisiä hyppivän pysäkiltä toiselle sen mukaan kumpi kulkine on tulossa, pitäisikö näitä ihmisiä valistaa raideliikennekertoimesta ja jos ostaa kioskista kahvimukillisen niin saisi tasaisemmin juotua kummassa se nyt olikaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ennemminkin voisi sanoa, että kaikki ne ratikkaa käyttävät ihmiset toteuttavat sitä raidekerrointa, koska raitiovaunu tuosta keskustaan on bussi hitaampi. Kenelläkään ei siis pitäisi olla mitään syytä ottaa ratikkaa, mutta suuri osa silti ottaa.

Helsingissä raitiovaunu on joka tapauksessa de facto suosittu brändi. Sen asema ei välttämättä perustu yleiseen raidekertoimeen, vaan ratikalle kertyneeseen yleisesti hyvään maineeseen helsinkiläisenä kulkimena. Siitä ei enää ole yksiselitteisen helppoa sanoa, onko se samaa raidekerrointa, jota muilla raideliikennehankkeilla maailmalla näkyy, vai onko se jotain muuta. Brändipääomaa se joka tapauksessa on.
 
Rattivaunu sanoi:
Muistaakseni olen aiemminkin viitannut tähän puheenvuoroon. Kolme ensimmäistä kappaletta kertovat jo aika paljon. Täyttä asiaa löytyy kosolti siitä eteenkin päin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olet, muutamaankin kertaan. Olen kuitenkin sitä mieltä, ettei muutama yksittäinen mielipide vielä tee raidekertoimesta kiistanalaista. Mistä se johtuu ja kuinka suuri se on, on vaikeampi sanoa, mutta selkeitä viitteitä sen olemassaolosta on. Ja mikä on ylikorostamista? Foorumilla kirjoitteleminen? Vastaavalla perusteella voisi väittää, että jotkut ylikorostavat busseja. Niistäkin kun kirjoitellaan.

En oikein jaksa ottaa vakavissani sitäkään, jos joku kuittaa matkustusmukavuuden "nyanssina". Minä olen muistaakseni joskus viitannut tähän artikkeliin, joka kertoo, että matkapahoinvoinnista kärsii noin kolmannes ihmisistä. Tähän minulla ei ole lähdettä, mutta jossakin oli muistaakseni tutkittu, että pahiten pahoinvointia aiheuttaa noin puolen hertsin taajuinen heilahtelu (yksi edestakainen heilahdus kahdessa sekunnissa), jota esiintyy nimenomaan busseissa (oman kokemuksen mukaan tosin myös kallistusjärjestelmänsä satuttaneessa Pendolinossa).

Minusta kolmannes ihmisistä on väistämättä niin suuri osuus joukkoliikennematkustajistakin, että olisi vähintään tutkittava kulkupelin valitsemista ennen kuin raidekerroin tyrmätään "nyanssina".
 
Matkalainen sanoi:
Minusta kolmannes ihmisistä on väistämättä niin suuri osuus joukkoliikennematkustajistakin, että olisi vähintään tutkittava kulkupelin valitsemista ennen kuin raidekerroin tyrmätään "nyanssina".
Klikkaa laajentaaksesi...
Toivoisin pientä suhteellisuudentajua jäseniltä. Vaikka mahdollisesti kolmannes väestöstä kokee matkapahoinvointia joissakin tilanteissa, ei se nyt sentään sitä merkitse, että koko tämä joukko ei pystyisi matkustamaan paikallisliikenteen bussissa tulematta huonovointiseksi. Kaikista eniten matkapahoinvoinnista kärsivät toki voivat tuntea olonsa huonoksi jo lyhyelläkin auto- tai bussimatkalla. Mutta heidän osuus koko väestöstä on kovin marginaalinen.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös