Raidekerroin

339-DF · 28 Elokuu 2010

kuukanko sanoi:
17:llä oli lähtöjä, joissa bussit olivat säännöllisesti täynnä. Ruuhka-ajan lisäksi niitä oli jopa sunnuntaisin, kun 17 meni yli 20 min vuorovälillä.

Onpa sitten ristiriitaista, että juuri 17:lta vähennettiin vuoroja säästöjen yhteydessä ja jos en väärin muista, niin useampaan otteeseen. Lisätähän niitä olisi pitänyt. Mitä luulet, jos vuoroväli olisi tihennetty kautta päivän 10-11 minuuttiin, kuten ysillä on nyt, niin olisiko bussin matkustajamäärä puolitoistakertaistunut?

kuukanko sanoi:
Mainitsit vuorovälin jo alkuperäisessä vertailussasi, mutta painoarvoltaan vuorovälin selvä parannus on niin iso asia, ettei sitä voi pitää samanarvoisena muiden mainitsemiesi neljän tekijän kanssa.

Olen samaa mieltä. Jokerin kanssa aikanaan nähdään, miten käy, kun bussi muuttuu ratikaksi ja vuoroväli joko pitenee tai ei muutu. Veikkaisin, että käytännössä pitenee, sillä bussilla jouduttaneen tätä menoa aivan tolkuttoman pieniin nimellisvuoroväleihin.

kuukanko sanoi:
Matalalattiaisuus on kirjaimellisesti kynnyskysymys vain erityisryhmille. Se sinällään on peruste matalalattiaisuuteen, kun pyritään mahdollisimman tasa-arvoiseen yhteiskuntaan. Matkustajamääriin vaikutus on kuitenkin marginaalinen.

Allekirjoitan mieluusti tämän, minusta koko matalalattiahypetys on ihan turhaa. Mutta luulenpa, että moni on sitä mieltä, että matalalattiaisuus tuo lisää matkustajia enemmän kuin marginaalisesti. Tällaisen seikan voisi melko helposti selvittää kyselytutkimuksella sisällä vaunussa. "Miten tärkeänä pidätte sitä, että tämä raitiovaunu/bussi on matalalattiainen? Vaikuttiko matalalattiaisuus päätökseenne matkustaa tänään raitiovaunulla/bussilla?"

kuukanko sanoi:
Reaaliaikainen informaatio lisää matkustajamääriä ainakin kahdesta syystä:
pysäkillä odottaminen ei ole niin rasittavaa, kun on tiedossa, milloin vaunu tulee. Vaikkei vaunu tulisikaan yhtään sen nopeammin kuin ilman informaatiota, niin asialla on kuitenkin psykologinen vaikutus

Jos marginaalisuudesta puhutaan, niin eiköhän tämän merkitys ole huomattavasti marginaalisempaa kuin tuon matalalattiaisuuden. Matalalla lattialla sentään houkutellaan lastenvaunuja ja vanhuksia kyytiin, mutta pysäkin diginumeroilla ei enää houkutella ketään, hemmotellaan vaan niitä, jotka on jo jotenkin muuten saatu houkuteltua sinne pysäkille. Okei, ehkä kävelyn vaihtoehtona joku nappaa ratikan, kun ohikulkiessaan näkee sen tulevan kohta, mutta marginaalista sekin. Onkohan tästä olemassa jotain tutkimustietoa?

Kysely taas vaunussa: "Huomasitteko, että pysäkillä oli näyttö, josta saattoi nähdä, monenko minuutin päästä vaunu tulee? Katsoitteko tätä näyttöä? Pitikö sen antama arvio mielestänne paikkansa? Koitteko näytön antaman informaation hyödylliseksi? Vaikuttiko näyttö päätökseenne käyttää tällä matkalla raitiovaunua/bussia?"

Näistähän olikin joku kysely joskus, muistelen itsekin vastanneeni sellaiseen. Sitä vaan ei laadittu kovin hyvin, tai ehkä se oli tarkoituksellistakin. Kun kansalta kysyy, pitäisikö näyttöjä olla lisää, kuten silloin kysyttiin, niin kaikkihan sellaiseen vastaa että pitää. Jos kansalta kysyy, pitäisikö ykkösen vuoroväli tihentää viiteen minuuttiin, niin tottahan ne vastaa että pitää. Ei se silti tarkoita, että ne alkaisi käyttää sitä ykköstä tai että ne oikeasti kokisivat hyötyvänsä niistä näytöistä. Mutta kyselyn tarkoitus oli varmaan perustella uusien näyttöjen hankinta, ja senhän se kyllä teki.

kuukanko · 28 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Mitä luulet, jos vuoroväli olisi tihennetty kautta päivän 10-11 minuuttiin, kuten ysillä on nyt, niin olisiko bussin matkustajamäärä puolitoistakertaistunut?

Sinänsä kenenkään luulemisilla sen asian suhteen ei ole mitään väliä

17:n kehittäminen runkolinjamaiseksi olisi toki nostanut matkustajamääriä, mutta jää arvoitukseksi, kuinka kauaksi matkustajamäärät olisivat jääneet ysistä.

339-DF sanoi:
Matalalla lattialla sentään houkutellaan lastenvaunuja ja vanhuksia kyytiin, mutta pysäkin diginumeroilla ei enää houkutella ketään, hemmotellaan vaan niitä, jotka on jo jotenkin muuten saatu houkuteltua sinne pysäkille. Okei, ehkä kävelyn vaihtoehtona joku nappaa ratikan, kun ohikulkiessaan näkee sen tulevan kohta, mutta marginaalista sekin. Onkohan tästä olemassa jotain tutkimustietoa?

Kungliga Tekniska Högskolanissa on tehty tutkimusta aiheesta ja niiden perusteella pysäkin reaaliaikainen odotusaikanäyttö lyhentää koettua odotusaikaa 20%. Sillä on siis suora vaikutus matkustajamääriin, koska matkustuspäätöksiä tehdään myös koetun matka-ajan perusteella. Tämäkin on tietysti marginaalista, mutta merkittävämpää kuitenkin kuin matalalattiaisuus.

PNu · 28 Elokuu 2010

339-DF sanoi:
Siitä huolimatta ysiratikan matkustajamäärä on puolitoistakertainen verrattuna bussiin 17, eivätkä nämä uudet matkustajat HKL:n silloisen suunnittelujohtajan mukaan ole siirtyneet muilta ratikkalinjoilta. Jos tämä ei ole raidekerrointa #1, niin mikä sitten?

Minä väitän olennaisen raitiovaunun suosioon vaikuttavan tekijän olevan, että se muodostaa Helsingissä sopivan kattavan linjaston, jonka pystyy muistamaan kokonaan ulkoa olematta joukkoliikennefriikki. Sen sijaan kukaan joukkoliikenteeseen vain matkustusmuotona suhtautuva ei lähde opettelemaan järjestelmällisesti ulkoa Helsingin bussilinjoja. Samanarvoisessa tilanteessa siis raitiovaunua käytetään enemmän, koska on enemmän niitä, jotka osaavat sitä käyttää. Silti tällä ei ole mitään tekemistä raidekertoimen kanssa, koska on mahdollista luoda vastaava helposti muistettava runkoverkko muullakin tavalla.

Mikko Laaksonen · 28 Elokuu 2010

PNu sanoi:
Silti tällä ei ole mitään tekemistä raidekertoimen kanssa, koska on mahdollista luoda vastaava helposti muistettava runkoverkko muullakin tavalla.

No, miksi ei ole luotu? Eikö Helsingissä osata?

Kannattaa myös muistaa, että keskusta-alueen runkoverkolle ei riitä taloudellisesti muu kuin raitiovaunun kapasiteetti. Tämä todettiin onneksi jo 1969 ja Helsingin raitioteitä ei ajan muodin mukaisesti lakkautettu.

Riesana on vain, kun pölkkypäät eivät hahmota, että tämä runkoverkko kannattaisi laajentaa ainakin Jokerille asti, vaan haluavat ylläpitää tai jopa toteuttaa uusia päällekkäisiä järjestelmiä.

PNu · 28 Elokuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
No, miksi ei ole luotu? Eikö Helsingissä osata?

Kannattaa myös muistaa, että keskusta-alueen runkoverkolle ei riitä taloudellisesti muu kuin raitiovaunun kapasiteetti.

Niin minähän en ottanut mitään kantaa eri vaihtoehtojen kannattavuuteen vaan raidekertoimen käsitteeseen, kuten otsikkokin sanoo. Onhan päivän selvä asia, että raitiovaunulla täytyy tässä tapauksessa olla merkittäviä etuja, kun liikenne on katsottu parhaaksi järjestää sillä tavoin.

Mikko Laaksonen · 28 Elokuu 2010

Älä vedä sanoja takaisin. Edellä väitit, että "on mahdollista luoda vastaava helposti muistettava runkoverkko muullakin tavalla". Helsingin keskustassa ei ole, koska bussin kapasiteetti tai palvelukyky ei riittäisi. Toivoisin vain päättäjiltä ja suunnittelijoilta edes jonkinlaista ammattitaitoa ymmärtää mitä tämä tarkoittaa.

hmikko · 28 Elokuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
No, miksi ei ole luotu? Eikö Helsingissä osata?

Ketjussa moneen kertaan linkkaamani Jarret W on useasti kirjoittanut bussilinjaston selkeyden ja luettavuuden puolesta, ja myös kannattanut hyvin järjestettyjä vaihtoja suorien yhteyksien kustannuksella, jos tällä saavutetaan oleellisesti selkeämpi linjasto. Hän on myös useasti kirjoittanut verkostomaisuuden puolesta yhden keskuksen linjastoa kritisoiden. Ongelma ei ole mitenkään helsinkiläinen; Human Transitissa on runsaasti esimerkkejä amerikkalaisten kaupunkien vain vähän toisistaan eroavista lähes päällekkäisistä bussilinjoista. Yleismaailmallinen ongelma taitaa olla se, että linjoja rukataan yksi tai muutama kerrallaan, jolloin lopputulema on tilkkutäkkimäinen. Runkolinjaston järjestäminen ja vaihtojen sujuvuuden takaaminen on varmaan oleellisesti vaikeampaa jo poliittisestikin. Human Transitissa oli juurikin kahden kaupungin linjastojen vertailu, joista toinen oli yksikertainen vaihtoihin perustuva runkoverkkomalli ja toinen perinteinen spagetti, mutta en näköjään millään löydä linkkiä tähän hätään. Jutussa sanottiin jotain matkustajamääristä sun muusta menestyksestä, mutta parempi olla toistamatta tässä, kun en löydä lähdettä.

Maallikosta vaikuttaa yksinkertaisesti siltä, että selkeys ei ole bussiliikenteessä ainakaan Suomessa ollut tähän mennessä juuri mikään arvo, kun taas raiteet väistämättä pakottavat selkeämpään linjastoon. Olisi Helsingissä tietty silti karttojen, kylttien, vaihtojen yms. saralla paljon tehtävissä ratikoillekin.

PNu · 29 Elokuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Älä vedä sanoja takaisin. Edellä väitit, että "on mahdollista luoda vastaava helposti muistettava runkoverkko muullakin tavalla". Helsingin keskustassa ei ole, koska bussin kapasiteetti tai palvelukyky ei riittäisi.

Mielenkiintoinen näkemys ottaen huomioon, että suuremmissakin kaupungeissa on liikenne saatu järjestettyä ilman katuraitioteitä. Kokonaan ilman raideliikennettä tuskin Helsingissä voitaisiin tulla toimeen ja ilman raitioteitä elettäessä varmaankin muuta raideliikennettä olisi nykyistä enemmän. Toisaalta raidekerroin on sangen omituinen mittari tilanteessa, jossa liikennettä ei katsota voitavan hoitaa millään muulla tavalla kuin raideliikenteellä, koska silloin koko kertoimen laskemisen luulisi olevan mahdotonta, kun ei voida luoda vertailutilannetta.

vristo · 29 Elokuu 2010

kuukanko sanoi:
17:llä oli lähtöjä, joissa bussit olivat säännöllisesti täynnä. Ruuhka-ajan lisäksi niitä oli jopa sunnuntaisin, kun 17 meni yli 20 min vuorovälillä.

Tässä vain ohimennen tokaisen, että näin todella oli itse muistan ko. linjan aamuruuhkalähdöt Messukeskuksesta keskustan suuntaan ja viimeistään Flemarilla (Hesarin kulman pysäkillä) piti monesti laittaa jopa "Täynnä/Fullsatt"-valo päälle. Erityisenä asiakasryhmänä itselleni jäi mieleen Pikku-Roban poliisiaseman henkilökuntaa, jotka tuntuivat käyttävän bussilinjaa h17 varsin säännöllisesti ja joiden joukossa oli yksi traagisen Eiran poliisisurmien (vuonna 1997) uhreista.

Mikko Laaksonen · 29 Elokuu 2010

PNu sanoi:
Mielenkiintoinen näkemys ottaen huomioon, että suuremmissakin kaupungeissa on liikenne saatu järjestettyä ilman katuraitioteitä.

Useimmissa Helsinkiä suuremmissa eurooppalaisissa, pohjoisamerikkalaisissa ja australialaisia kaupungeissa, joissa ei ole katuraitiotietä, tilanne on raitiotien ideologisin perustein tehdyn lakkautuksen seurausta, esimerkiksi New York, Hampuri, Kööpenhamina, Sydney. Raitiotie korvattiin näissä kaupungeissa osin metrolla / paikallisjunalla ja huonommin toimivalla bussiverkolla.

Yleensä lakkautukselle ei ollut toiminnallis-taloudellisia perusteita tai ne väärennettiin. Esimerkiksi Tukholmassa on väitöskirjatasoinen tutkimus siitä, että laskelmat väärennettiin, ja Kööpenhaminassa on ilmeistä, että lakkautus aiheutti nykyrahassa satojen miljoonien eurojen tappion.

Useimmissa tällaisissa kaupungeissa on suunnitteilla katuraitiotien toteutus uudelleen, ja useat kaupungit ovatkin jo palauttaneet katuraitiotien keskustaan kuten Tukholma, Los Angeles, Houston tai Adelaide. Nimimerkki PNu:n tapaan ajattelevan väen aiheuttamien suurten taloudellisten tappioiden paikkaaminen vain on hidasta.

En ota tässä kantaa Etelä-amerikan, Aasian ja Afrikan kaupunkeihin, joiden kehitys on erilainen ja usein myöhäisempi.

PNu sanoi:
jossa liikennettä ei katsota voitavan hoitaa millään muulla tavalla kuin raideliikenteellä.

Edellä totesin vain, että "helposti muistettava runkoverkko" on Helsingissä taloudellisesti mahdollista toteuttaa vain raitiotienä. 1969 tehtiin valinta säilyttää raitiotiet, koska ne olivat edullisempi vaihtoehto kuin bussiliikenne ko. runkoverkolla. Laskelma tehtiin, koska valistuneet kaupunginvaltuutetut osasivat sitä vaatia.

late- · 29 Elokuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Edellä totesin vain, että "helposti muistettava runkoverkko" on Helsingissä taloudellisesti mahdollista toteuttaa vain raitiotienä.

En olisi tästä niin varma. Ehkä ei ole mahdollista toteuttaa lainkaan ilman raitiotietä, mutta runkoverkon ei myöskään olisi edes taloudellisesti pakko tukeutua kokonaan raitioteihin. Helsingissä vallitseva raitiokaluston pituus on viime vuosiin asti ollut 20 metrin korkea nivelvaunu. 18 metrin nivelbussi ei tästä paljon jää, kun huomioidaan erot myös leveydessä ja kokonaan matalasta nivelestä puuttuvat ovien porrasmontut. Useilla raitiolinjoilla vuoroväli on ruuhkassa 7,5 tai 10 minuuttia. Linjoja bussilla korvattaessa olisi siis edelleen mahdollista tihentää vuoroväliä vaikkapa viiteen minuuttiin, joten kapasiteettia on mahdollista kasvattaa tästä suunnasta. Tuplanivelbussit eivät ainakaan kaikille ratikkareiteille tahtoisi mahtua, mutta joillakin käytävillä niitäkin voisi ehkä käyttää.

Voi olla, ettei tämä ratkaisu olisi todellisuudessa nykyisiä raitiolinjoja taloudellisempi. Taloudellisesti ja teknisesti aivan mahdollinen se kuitenkin olisi. Tämä on linjassa PNu:n väitteen kanssa eli muuallakin on tähän pystytty. Ei missään kohtaa ollut kyse siitä mikä on taloudellisin tapa hoitaa asioita, vaan mikä on (teknisesti ja taloudellisesti) mahdollista.

Antero Alku · 29 Elokuu 2010

late- sanoi:
Voi olla, ettei tämä ratkaisu olisi todellisuudessa nykyisiä raitiolinjoja taloudellisempi. Taloudellisesti ja teknisesti aivan mahdollinen se kuitenkin olisi. Tämä on linjassa PNu:n väitteen kanssa eli muuallakin on tähän pystytty. Ei missään kohtaa ollut kyse siitä mikä on taloudellisin tapa hoitaa asioita, vaan mikä on (teknisesti ja taloudellisesti) mahdollista.

Periaatteessa oikein kun lasketaan tarjontana Helsingissä, mutta käytännössä ei ehkä sittenkään. Kun tässä puhutaan raidekertoimesta, puhutaan siitä, että bussi- ja ratikkarunkolinjastolla on eri matkustajamäärät. Siten voi perustellusti väittää, että muutettaessa lyhyet ratikat pitkiksi busseiksi, kysyntä vähenee automaattisesti 30–80 %, joten touhu voidaan hyvin hoitaa busseilla.

Jos ajatellaan asiaa yleisesti – Mikko Laaksonen ja PNu:han ovat viitanneet moniin muihin kaupunkeihin – 30–75 metriä pitkin raitiovaunuin toteutettua joukkoliikenteen runkoverkkoa ei pysty teknisesti hoitamaan busseilla, edes ottaen huomioon matkamäärän alenemisen bussivaihtoehdossa. Tämä oli minusta Laaksosen ja PNu:n keskustelun pointti.

Taloudellisuus on yksi kysymys, joukkoliikenteen tarjonnan tavoitteet toinen. Raidekertoimella on olennainen ja huomioon otettava merkitys silloin, jos halutaan maksimoida joukkoliikenteen houkuttelevuus ja käyttö. Eli silloin kannattaa tarjota joukkoliikennettä, jota ihmiset haluavat eniten käyttää. On raidekertoimen syy mikä hyvänsä, jos se on olemassa, se kannattaa käyttää hyväksi.

Jos tykätään busseista tai jos ollaan itse liikennöitsijä, tietenkin silloin kannattaa keksiä kaikki mahdolliset syyt siihen, ettei bussiliikennettä muuteta raideliikenteeksi. Silloin on tarkoituksenmukaista kiistää raidekerroin ja todistella, että kyse on vain asioista, joita bussitkin voivat tarjota – vaikka eivät jostain syystä niitä koskaan tarjoakaan.

Oikeastaan voi sanoa niinkin, että raideliikenteellä on sille ominaisia etuja ja bussiliikenteellä toisia bussiliikenteelle ominaisia etuja. Empiirisesti todettavissa oleva raidekerroin osoittaa, että joukkoliikenteen käyttöhalukkuuden kannalta raideliikenteen edut ovat arvokkaampia kuin bussiliikenteen edut.

Antero

PNu · 29 Elokuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Nimimerkki PNu:n tapaan ajattelevan väen aiheuttamien suurten taloudellisten tappioiden paikkaaminen vain on hidasta.

Kyllähän sinä nyt taas jaksat väännellä asiat aivan sellaiseen muotoon kuin itse haluat. Minä en edellä esittänyt Helsingin raitioteiden korvaamista busseilla. Esitin, ettei raitioverkon suhteellisen helppoa muistettavuutta voi laittaa raidekertoimen piikkiin, koska helposti muistettava linjasto olisi mahdollista toteuttaa muillakin tavoilla.

Ja jotta uusiin vääntelyihin jäisi vähemmän mahdollisuuksia niin korostan, että täysin ilman raiteita toteutettavaa liikennejärjestelmää en pidä Helsingissä edes mahdollisena. Helsingissä on ollut (raskasta) raideliikennettä jo ennen auton keksimistä, joten ilman raiteita oleva vaihtoehto vaatisi aivan erilaisen historian kulun enkä näe sellaisen vision pohtimista mielekkäänä.

---------- Viesti lisätty kello 13:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:11 ----------

Antero Alku sanoi:
Jos ajatellaan asiaa yleisesti – Mikko Laaksonen ja PNu:han ovat viitanneet moniin muihin kaupunkeihin – 30–75 metriä pitkin raitiovaunuin toteutettua joukkoliikenteen runkoverkkoa ei pysty teknisesti hoitamaan busseilla, edes ottaen huomioon matkamäärän alenemisen bussivaihtoehdossa. Tämä oli minusta Laaksosen ja PNu:n keskustelun pointti.

Ei nyt ihan. Kyllä keskustelun ydinkohdat koskivat Helsinkiä, jossa 30-75 m pitkä raitiovaunu ei ole vielä aivan standardikamaa.

Mikko Laaksonen · 29 Elokuu 2010

PNu sanoi:
Esitin, ettei raitioverkon suhteellisen helppoa muistettavuutta voi laittaa raidekertoimen piikkiin, koska helposti muistettava linjasto olisi mahdollista toteuttaa muillakin tavoilla.

Johon olen vastannut jo 2-3 kertaa että se ei ole Helsingissä käytännössä ja taloudellisesti mahdollista.

antti · 30 Elokuu 2010

Tuntuu hurjalta, jos niinkuin eräät tässä kirkkain silmin väittävät, kun Helsingin kaikki raitsikkalinjat muutetaan busseilla ajettavaksi niin matkustajamäärä vähenee jopa 80 %, mitenkäs ihmiset sen jälkeen muka kulkevat. Sorry vaan, näin tyhmä ei oikein usko tähän. Linja ysin matkustajamäärän ero 17:een ei selity pelkästään millään kertoimella, vaan siinä on pakko olla siirtymää muilta linjoilta, ei matkustustarve yhtäkkiä kasva 50 %. Voihan bussilinjoillekin rakentaa omia brändejä, loistavana esimerkkinä Jokeri. Ruotsin Jönköpingissä on rakennettu kolme letkubusseilla ajettavaa tiuhaankulkevaa runkolinjaa ja kuulemma on onnistuttu hyvin. Tuskinpa raitsikat oleellisesti paremmin möisivät. Eli kyllä ihmisille on tärkeämpää, että yleensä voi matkustaa kuin millä voi matkustaa.