Raideyhteys Helsingin lentokentälle

janihyvarinen · 14 Toukokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Lentomelu on ongelma suuressa osassa Vantaata, osittain myös Espoossa, Helsingissä, Tuusulassa ja Keravalla. Marja-Vantaan aluetta on kritisoitu siitä että se on lähes kiitoteiden päässä, jotan meluisaa tulee olemaan, ainakin ulkona.

Tämä on harvinaisen totta. Katselin joskus netistä Helsinki-Vantaan melualuekarttaa ja, kuinka ollakaan, juuri tuolla kiitoratojen päässä näyttäisi maallikon silmin olevan eniten kaavoitukseen "sopivaa" maata tarjolla. Kehärata lentokentän tienoita kiertävänä ratana tuntuu asettuvan varsin sopivasti juuri melualueelle.

R.Silfverberg sanoi:
Kaikki ideat jolla saa Vantaan lentoliikenteen haittoja minimoiduksi ovat siksi tervetulleita. Ne voivat olla joko uuden kansainvälisen kentän rakentaminen tai olemassaolevan laajentaminen muualla eteläisessä Suomessa, tai sitten kotimaan tai lähinaapurimaihin suuuntautuvien lentojen korvaamista junilla ja laivoilla niin pitkälle kuin on mahdollista tms.

Minun ajatukseni olisi korvata kotimaan lentoliikenne pääosin junaliikenteellä, samoin Pietariin sekä Tallinnaan ja Riikaan suuntautuva lentoliikenne, jolloin tarvittaisiin Helsinki-Tallinna -ratatunneli. Tukholmaankin olisi kiva päästä junalla, mutta ratayhteys voisi tulla aika kalliiksi. Koko maan sujuvia ulkomaanyhteyksiä ajatellen uusi keskuslentoasema pitäisi sijoittaa mieluiten jonnekin Hämeenlinnan tienoille (tai jopa siitä pohjoiseen; joka tapauksessa Riihimäeltä pohjoiseen), mahdollisimman avaralle paikalle, mutta suoraan pääradan varteen.

Tässä täytyy huomata, että tavaraliikenteen kannalta tuo merenalainen tunneli olisi erityisen tärkeä, ja ajatuksena on myös, että Euroopan lentoliikenteestäkin huomattava osa vaihtuisi junamatkustukseen. Sopivasti varustettu nopea junayhteys Baltian ja Puolan poikki Keski-Eurooppaan sopisi vallan hyvin esim. lomamatkailuun, koska päästöt jäisivät pienemmiksi kuin suurimittaisessa lentoliikenteessä. Ja eihän sitä tiedä milloin polttoaine on niin kallista, että jopa Suomen ja muun Euroopan välinen liikematkustuslentäminen alkaa korvautua toisaalta videokonferensseilla ja toisaalta lentämistä hitaammalla junamatkustuksella.

R.Silfverberg sanoi:
En toki kiistä etteikö Pirkkalassakin kohdattaisi samoja ongelmia jos se joutuisi ottamaan suuren osan Vantaan lennoista kontolleen.

Uskoisin, että jos yhtäkkiä siirrettäisiin kaikki Vantaan liikenne Pirkkalaan, niin vaikeuksissa oltaisiin meluongelmien kanssa täälläkin. Jo nyt lähestymiskuvioissa on tietyt kaarrokset jotta vältetään mahdollisimman pitkälle lentomelua esim. Nokian tai Tampereen keskustoissa tai Hervannassa. Tosin isokin matkustajakone on kyllä huomattavasti korvaystävällisempi kuin lennoston Hornetit.

Toisaalta itse en jostain syystä usko, että lentoliikenne voi määrällisesti kasvaa samaan tahtiin seuraavat 50 vuotta kuin on kasvanut edelliset 50 vuotta. Jos kasvu taittuu, niin nykyiset lentokentät riittänevät todella pitkälle tulevaisuuteen ellei sitten asutuksen kasvaminen niihin kiinni (kuten ennenkin historiassa) tukahduta niitä ennenaikaisesti. Toki voin olla väärässäkin.

Jos kuitenkin ajatellaan kestävää kehitystä liikenteessä, niin lentoliikenteen kasvua tulisi pyrkiä mahdollisimman pitkälle ohjaamaan raideliikenteeseen kaikilla niillä väleillä ja niissä käyttötarkoituksissa missä se mitenkään tulee kyseeseen. Mannertenvälinen lentoliikenne lienee vaikeimmin korvattavissa, joten sen suhtellinen tärkeys tullee kasvamaan verrattuna lyhyisiin "hyppyihin" kotimaassa tai Euroopassa.

teme · 14 Toukokuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Mielenkiintoinen ajatusleikki kumminkin. Tosin yllä olevan luulisi herättävän myös kysymyksen mistä ahtaudesta Helsinki-Vantaalla oikein kärsitään (kolme kiitotietä ja varsin tilavat terminaalirakennukset, ainakin verrattuna aikaan ennen erillistä kotimaanterminaalia)?

Lennonvalvojana työskentelevän kaverini mukaan uusi terminaali on jo valmiiksi liian pieni, eli tulee täyteen reilusti alle kymmenessä vuodessa. Varsinkin tuo Aasian suunta vetää erittäin hyvin, en osaa sanoa tarkalleen miksi, mutta ilmeisesti tällä on jotain tekemistä sen kanssa, että Helsinkiin on Pekingistä ja Tokiosta verrattaen lyhyt matka ja ilmatila ei ole läheskään niin ruuhkainen kuin Keski-Euroopassa. Eli Helsinki jatkanee kehitystään hubina mistä sitten vaihdetaan suoraan pääkohteeseen meneviin koneisiin. Tämä liikennöintilogiikka selittänee myös sen miksi esim. Tampereelta ei ole enempää suoria lentoja ulkomaille.

Sinänsä minulla ei ole Helsinkiläisenä mitään sitä vastaan, että Pirkkalaan siirtyisi lentoliikennettä täältä.

janihyvarinen · 14 Toukokuu 2007

teme sanoi:
Lennonvalvojana työskentelevän kaverini mukaan uusi terminaali on jo valmiiksi liian pieni, eli tulee täyteen reilusti alle kymmenessä vuodessa. Varsinkin tuo Aasian suunta vetää erittäin hyvin, en osaa sanoa tarkalleen miksi, mutta ilmeisesti tällä on jotain tekemistä sen kanssa, että Helsinkiin on Pekingistä ja Tokiosta verrattaen lyhyt matka ja ilmatila ei ole läheskään niin ruuhkainen kuin Keski-Euroopassa.

Kaveri on varmasti sikäli oikeassa, että Helsingillä on sijaintietu Aasian suuntaan verrattuna Keski-Euroopan isoihin kenttiin. Tosin sama etu on periaatteessa myös Tukholmalla ja Pietarilla. Se miksi eivät ole kyenneet hyödyntämään sitä riippuu muista asioista (SAS:n hajanaisuus kolmen maan kesken ynnä talousvaikeudet ja näkemyksen puute, sekä Venäjällä infran alikehittyneisyys, sijainti EU:n ulkopuolella sekä lentoyhtiömarkkinoiden jälkeenjääneisyys).

Sen sijaan se tuleeko ennuste toteutumaan riippuu myös muista asioista. Taustalla oletetaan nykyisestä trendistä ekstrapoloitu kasvu.

1) Jos kasvu jatkuu nykyisenlaisena ja Finnair voittaa jatkossakin markkinaosuutta, kasvuennuste toteutuu ja tila käy ahtaaksi.

2) Jos kasvu ja Finnairin markkinaosuus molemmat stagnoituvat tai taittuvat laskuun, matkustajamäärät jäävät ennustettua alemmiksi ja nykyiset tilat riittävät hienosti.

3) Jos kasvu jatkuu mutta Finnairin markkinaosuus laskee TAI jos kasvu taittuu mutta Finnairin markkinaosuus kasvaa, lopputulosta on vaikeampi ennustaa, kun emme tiedä näiden tekijöiden painoarvoa lopputuloksessa riittävällä tarkkuudella.

Kukaan ei toki toivo suuria mullistuksia lähitulevaisuudessa, mutta suhtaudun lähtökohtaisen skeptisesti trendeistä ekstrapoloimalla saatuihin ennusteisiin. Niihin liittyy aina epävarmuustekijöitä, ja jos niiden varalta ei tehdä vaihtoehtoisia suunnitelmia, joudutaan ongelmiin tavalla tai toisella (yli- tai ali-investoinnit).

teme sanoi:
Tämä liikennöintilogiikka selittänee myös sen miksi esim. Tampereelta ei ole enempää suoria lentoja ulkomaille.

Sinänsä minulla ei ole Helsinkiläisenä mitään sitä vastaan, että Pirkkalaan siirtyisi lentoliikennettä täältä.

Tarkennetaan nyt kuitenkin, että tämä keskustelu ei lähtenyt liikkeelle (tällä kertaa

) valituksista kuinka Tampereelta on huonot yhteydet. Pointti oli riittääkö Vantaan kapasiteetti, ja jos ei, niin mistä lisäkapasiteettia. Ja toisaalta siitä, miten sinne lentoasemalle pääsee kätevimmin mistäkin.

Lienee kai syytä muistuttaa, että gateway-matkustajien kautta tuleva kasvu ei tule vain siksi, että juuri Helsinki-Vantaa sattuu sijaitsemaan niin sopivassa paikassa. Jos Finnair siirtyisi uudelle keskuslentokentälle vaikka nyt sitten Janakkalan Turenkiin tai ties minne -- tai jopa päättäisi siirtyä Pirkkalaan -- niin gateway-matkustajat seuraisivat automaattisesti mukana. Lentoaseman tarkka sijainti vaikuttaa lähinnä maitse kulkevien matkustajien olosuhteisiin ja ympäristön aluerakenteeseen.

Yhtälailla kilpailun kannalta on oleellista ymmärtää, että jos SAS, Aeroflot, Pulkovo Airlines jne. saavat joskus shownsa kuntoon, niin gateway-matkustus saattaa siirtyä helposti myös pois Vantaalta, mikä tekee ennustamisen varsin riskialttiiksi. Finnairin kunniaksi täytyy sanoa, että toistaiseksi ovat tehneet varsin hyvää työtä, mikä näkyy matkustajamäärissä ja niiden kasvussa.

Resiina · 24 Toukokuu 2007

Kehäradan rakennustöiden aloitus siirtyi noin vuodella

YLE sanoi:
Vantaan kehäradan rakentaminen alkaa 2009
Julkaistu 24.05.2007, klo 02.30 (päivitetty 24.05.2007, klo 02.31)

Vantaan Kehäradan rakentaminen alkaa vuonna 2009. Asiasta päätettiin hallituksen budjettikehysneuvotteluissa keskiviikkona. Etukäteen toiveena oli ollut, että rakentamistöihin olisi päästy jo syksyllä 2008.

Pääministeri Matti Vanhanen (kesk.) perustelee ratkaisua maanrakennusalan kohonneilla kustannuksilla. Vanhasen mielestä rakennustöiden aloittaminen aiottua myöhemmin voi synnyttää säästöjä rakentamiskuluissa.

Valtiovarainministeri Jyrki Katainen (kok.) muistuttaa, että Kehäradan rakentamiselle ei aiemmin ollut sovittua aikataulua. Hän korostaa, että nyt hankeen valmistelua jatketaan ja myös hankkeen toinen osapuoli, Vantaan kaupunki voi jatkaa työtään.

Mikäli rakennusala käy kuitenkin ylikierroksilla vielä vuonna 2009, voidaan Kehäradan ajoitusta joutua harkitsemaan uudelleen, Katainen arvioi.

Pääradan ja Martinlaakson radan toisiinsa yhdistävän Kehäradan rakentamisen arvioidaan maksavan 400 miljoonaa euroa. Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta kulkevan radan varrelle on kaavoitettu kokonaan uusi kaupunginosa.

YLE Uutiset

Toivottavasti ei siirry enempää :!:

Albert · 24 Toukokuu 2007

Resiina sanoi:
Kehäradan rakennustöiden aloitus siirtyi noin vuodella
Toivottavasti ei siirry enempää :!:

Turha toivo. Katainen sanoi, että kehäradan rakennustöiden aloittaminen vuonna 2009 on ”tavoitetila”.
Tuo on poliitikkojen kieltä. Suomeksi se tarkoittaa, että tästä alkaa hankkeen hautaaminen.

Ville O. Turunen · 24 Toukokuu 2007

Albertin johtopäätös on turhan hätäinen. Kyse on ihan klassisesta suhdannepolitiikasta. Suorastaan oppikirjaesimerkki. Katainen on varoitellut talouden ylikuumenemisesta ja hallitus on jo päättänyt lykätä menonlisäyksiä ja veronkevennyksiä mutta säästöt jo toteutetaan nyt. Kehärata-projektin viivyttäminen sopii kuvaan täydellisesti. Mahdollisesti sama kohtalo on odottamassa muitakin isoja liikennehankkeita.

Albert · 24 Toukokuu 2007

Ville O. Turunen sanoi:
Mahdollisesti sama kohtalo on odottamassa muitakin isoja liikennehankkeita.

Kyllä toki. Lusi - Mikkeli (VT 5) parantaminen lykätään ja suurten kaupunkien joukkoliikenteen "tukirahaa" leikataan mitättömyyksiin asti.
Mutta:
Suurin lisäys on hallitusohjelmassa sovittu 100 miljoonan euron siirto Maatalouden kehittämisrahastoon.

339-DF · 24 Toukokuu 2007

Albert sanoi:
...suurten kaupunkien joukkoliikenteen "tukirahaa" leikataan mitättömyyksiin asti.

Ai sitä ei nyt sitten tulekaan? Surkeaa.

Jykke · 24 Toukokuu 2007

Kehäradan sijaan voitaisiin alkaa nytten suunnittelemaan pääradan siirtämistä kulkemaan lentoaseman kautta. Hintakin olisi suunnilleen samaa luokkaa ja hyöty takuulla isompi kuin kehäradalla.

Albert · 24 Toukokuu 2007

339-DF sanoi:
Ai sitä ei nyt sitten tulekaan? Surkeaa.

Kyllä sitä edelleen luvataan ja jo vuodesta 2010 lähtien. Mutta nyt summa on jo tippunut alle puoleen (siitä mitä siis ei tietenkään koskaan ollut todellisuudessa edes luvattukaan).:lol:

janihyvarinen · 25 Toukokuu 2007

Jykke sanoi:
Kehäradan sijaan voitaisiin alkaa nytten suunnittelemaan pääradan siirtämistä kulkemaan lentoaseman kautta. Hintakin olisi suunnilleen samaa luokkaa ja hyöty takuulla isompi kuin kehäradalla.

Samaa esitettiin keskiviikkona Kauppalehden yleisönosastossa. Toivottavasti edes joku päättäjistä on lukenut kirjoituksen ajatuksella. Itse argumentointihan on käyty monesti läpi tällä palstalla joten siinä ei ole mitään uutta.

Saattaa tosin olla että hyödyn suuruus ei ole ensimmäinen huolenaihe vaan se mihin taskuun se kanavoituu. Olen jaksanut hämmästellä miten pöyhkeästi Vantaan kaupungin edustajat ovat vaatineet juuri kehärataa. Kunnon asia-argumentteja ei ole muuta kuin että nimenomaan Vantaata ei saa sorsia, kasvua pitää tukea ja että ovat hyvässä uskossa lunastaneet maita kovalla hinnalla tätä tarkoitusta varten. Hmmph...

Tulee mieleen, että kuntaliitos Helsinki + Espoo + Vantaa ratkaisisi tämänkin asian, kun ei tarvitsisi sen jälkeen murehtia kuntarajojen vaikeutta ja ajaa nurkkakuntaisia intressejä muka valtakunnan edun nimissä.

kemkim · 25 Toukokuu 2007

Jykke sanoi:
Kehäradan sijaan voitaisiin alkaa nytten suunnittelemaan pääradan siirtämistä kulkemaan lentoaseman kautta. Hintakin olisi suunnilleen samaa luokkaa ja hyöty takuulla isompi kuin kehäradalla.

Kannatan, jos samalla tehdään Vantaalle poikittainen pikaraitiotie. Esimerkiksi Mellunmäki-Hakunila-Tikkurila-Aviapolis-Jumbo-Ylästö-Martinlaakso/Myyrmäki-Pähkinärinne.

teme · 25 Toukokuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Samaa esitettiin keskiviikkona Kauppalehden yleisönosastossa. Toivottavasti edes joku päättäjistä on lukenut kirjoituksen ajatuksella. Itse argumentointihan on käyty monesti läpi tällä palstalla joten siinä ei ole mitään uutta.

Kauppalehden yleisönosastokirjoituksessa todettiin myös, että radalle tulisi paikallisliikenteen asemat Hyrylään, Vantaankoskelle, Maunulaan ja johonkin näiden välille. Tämä tarkoittaa huomattavaa kustannuksia asemina ja mahdollisina omina lähiliikenteen raiteina. Käytännössä tämä on sama kuin että linjataan kehärata Tikkurilan sijasta Pasilaan (mikä on sinänsä hyvä, mutka Tikkurilan kautta on liikenteelliseesti perustelemantonta Vantaalaista nurkkapatriotismia) ja sen lisäksi tehdään nopea rata lentokentälle.

Jos ois valta ja voimaa, rakentaisin tuon yllämainitun, jatkaisin Martinlaakson rataa Kivistön kautta Nurmijärvelle, ja tekisin raidejokeriin pohjoishaaran linjauksella Viikki - Jakomäki - Tikkurila - Lentokenttä - Myyrmäki - Leppävaara, toisesta päästä edelleen Itäkeskukseen ja toisesta Tapiolaan raidejokerin linjaa. Siis jos olisi gigaeuro rahaa.

Realiteetti kuitenkin on että jos hanke nyt avataan niin sitä raideyhteyttä lentoasemalle odotellaan pitkään. Käytännössä, pääradan oikaisu kannattaa ottaa agendalle vain jos sillä saadaan tätä raideyhteyttä edistettyä.

janihyvarinen · 25 Toukokuu 2007

teme sanoi:
Kauppalehden yleisönosastokirjoituksessa todettiin myös, että radalle tulisi paikallisliikenteen asemat Hyrylään, Vantaankoskelle, Maunulaan ja johonkin näiden välille. Tämä tarkoittaa huomattavaa kustannuksia asemina ja mahdollisina omina lähiliikenteen raiteina. Käytännössä tämä on sama kuin että linjataan kehärata Tikkurilan sijasta Pasilaan (mikä on sinänsä hyvä, mutka Tikkurilan kautta on liikenteelliseesti perustelemantonta Vantaalaista nurkkapatriotismia) ja sen lisäksi tehdään nopea rata lentokentälle. [...] Realiteetti kuitenkin on että jos hanke nyt avataan niin sitä raideyhteyttä lentoasemalle odotellaan pitkään. Käytännössä, pääradan oikaisu kannattaa ottaa agendalle vain jos sillä saadaan tätä raideyhteyttä edistettyä.

Itse en näe varsinaisesti mitään syytä rakentaa neljää uutta raidetta Pasilasta lentoasemalle. Kaksi riittää. Tarkoitus ei varmasti voi olla ohjata kaikkea lähiliikennettä lentoaseman kautta vaan vanha päärata sopii tarkoitukseen hienosti. Nuo rataoikaisun varteen ehdotettavat uudet asemat tullevat kyseeseen vain, jos ne saadaan kohtuuhinnalla ja niille voidaan liikennöidä sen verran rajoitetuilla vuoroilla, että mahtuvat kulkemaan kaukojunien lomassa. Tällöin asemille voitaisiin rakentaa sivuraiteet joita laiturit palvelisivat. Kaukojunien tapaan liikennöivä lentoasemaexpress ilman välipysähdyksiä ei söisi ratakapasiteettia liikaa.

Tiedossa on kyllä, että Helsingin raiteet ovat ajoittain kapasiteettinsa rajoilla, mutta maallikkona tekee mieli kysyä onko tilanne todella niin paha, ettei paremmalla liikenteenohjauksella ja muuttamalla käytäntöjä saada kapasiteettia lisää? Nythän puhutaan aika pienestä radanpätkästä, jolla liikennöidessä nopeuserostakaan ei ehdi koitua kauhean paljon etumatkaa kaukojunille. Maailmassa on varmasti paljon kuormitetumpiakin rataosuuksia. Miten niillä liikennöidään? Veikkaisin että tasaisella välillä ja nopeudella, mutta entäpä muuten?

Kommentti, että parasta tarttua kehärataan jotta saadaan edes joku lentoasemayhteys, tuntuu vähän turhalta pelottelulta. Jos katselee asioita Helsingin ulkopuolelta, huomaa ettei kehäradasta ole tähän suuntaan yhtään mitään hyötyä. Päinvastoin sillä se lykkäisi järkevän lentoasemayhteyden kauas kauas tulevaisuuteen. Siksi pelotevaikutustakaan ei ole, sillä tilanne on ihan sama tehdään sitten kehärata tai ei.

Kuten on jo monesti todettu, Vantaan kaupunki voisi ihan hyvin rakentaa sen puhutun pikaratikan korvaamaan kehäradan ja lentoasemalle voitaisiin johtaa kaukojunat. Mutta Vantaa haluaa maksattaa valtiolla (=muun Suomen veronmaksajilla) 70 % omaa paikallisliikennettään palvelevasta kehäradasta, kun pikaratikasta valtio ehkä rahoittaisi kolmanneksen. Ja sitten kehdataan vielä vedota "hyvässä uskossa" tehtyihin tonttikauppoihin. Jos tämä ei ole omaneduntavoittelua muiden kustannuksella, niin mikä sitten on?

Täysin huomiotta jätetään, että jos kaukoliikenteen rata vedetään lentoasemalle, niin siitä valtion osuus olisi todennäköisimmin 100 % eli Vantaa ei joutuisi maksamaan mitään vaan paikallisten veronmaksajien varat käytettäisiin siihen pikaratikkaan. Ja tämä olisikin ihan oikein: tuo rata olisi merkittävyydeltään ja hyödyiltään valtakunnallinen ja kuuluu valtion maksettavaksi täysin oikeutetusti. Pikaratikka on sisäinen asia ja kuuluu paikallisesti maksettavaksi (mutta valtio voi tukea maltillisesti jos tarkoituksena on parantaa joukkoliikenteen asemaa ja sama tuki tarjotaan muuallekin). Kehärata on sekasikiö jossa Vantaa yrittää maksattaa hankkeen muilla mutta korjaa hyödyt itse.

vristo · 25 Toukokuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Itse en näe varsinaisesti mitään syytä rakentaa neljää uutta raidetta Pasilasta lentoasemalle. Kaksi riittää...
Kehärata on sekasikiö jossa Vantaa yrittää maksattaa hankkeen muilla mutta korjaa hyödyt itse.

Mun mielipiteeni on se, että Kehärata on Vantaalle sama kuin Länsimetro Espoolle; metroratoja kummatkin hieman eri muodoissaan. Pasila-Lentoasema-Kerava sivuuttaisi täysin lähes koko Vantaan, sitä lentokenttää lukuunottamatta (joka on Helsingin lentokenttä) ja jättäisi kaupungin houkuttelevuuden, asukkaat ja "miljaardit" saapumatta sinne. Tuossa toisessa vaihtoehdossa lähes koko Vantaa paineltaisiin tunnelisssa ohi!
Pikaratikkavaihtoehto on valitettavasti vielä kovin utopiaa nyky-Suomessa (niin kauan kuin joku sen tekee).