Raideyhteys Porvooseen

Mikko Laaksonen sanoi:

Kannattaa myös muistaa vaihtoehto lähijuna nykyistä rataa pitkin. Vanha rata päätyy kuitenkin aivan keskustan tuntumaan, ja lienee mahdollista toteuttaa keskustan asema Mannerheiminkadun sillan pieleen. Väli Kerava - Olli on sähköistetty ja vain asemat puuttuvat. Olli - Porvoo jouduttaisiin sähköistämään ja kiskottamaan uudestaan. Maankäyttöä on Keravalla (Ahjo) ja Sipoossa (mm. Talma jaNikkilä). Pysähdyksiä ei tulisi kovin paljoa, ehkä enintään 5-6.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tuokaan ole huonompi ajatus. Onko se etäisyys Keravalta todella vain 33 km? Luulen että suurin ongelma miksi vanhalla radalla ei liikennöidä vuoroliikenteen henkilöjunilla on VR, koska se ei ole halunut liikennöidä pidennettyjä K-juna vuoroja edes Nikkilään tai Ahjoon jonne olisi jo edellytyksiä. Jos jonkun muu operaattorin kuin VR:n annettaisiin liikennöidä niin voi olla että siitä tulisikin jotain.

t. Rainer

Sanon jo heti alkuun, että tämä idea on lennokkaammalta puolelta, muttei välttämättä ihan mahdoton: Nopeutetaan Porvoon metroa purkamalla hirvitys, jota Siilitien metroaseman ympäristöksikin kutsutaan. Aina Itäväylää myöten. Eheytetään Itäkeskus johtamalla Itäväylä ja metrorata tunnelissa Roihuvuoren ali, ilman asemia.

Häädetään autokaupat pois Muuntajankadun seuduilta ja rakennetaan uusi asuin-/työpaikka-alue raide-Jokerin haaraan perustuen (joka menee Herttoniemen asemalle). Metroaseman poistumisesta ei ole merkittävää haittaa, koska tälläkin hetkellä Siilitien käyttäjistä merkittävä osa tulee liityntäliikenteellä. Toinen ratikkalinja tuonne tulee Laajasalosta ja jatkaa Itäkeskukseen (raide-Jokerin haaroittamisen ansiosta vapautuvalle kapasiteetille).

Itäväylän tunneli jatkuu kalliossa Vartiokylän puolelle. Metrotunneli nousee ylös Marjaniementien kohdalla.

Itäkeskuksesta itään Porvoon metro johdetaan aluksi tarvittaessa yksiraiteisena Vartiokylän läpi (tilaa pitäisi satelliittikuvan perusteella olla). Voidaan myös harkita kolmikiskoista osuutta, jossa raide-Jokeri jatkaa Itäsalmeen asti, ja alkuvaiheessa se olisikin ainoa raideyhteys sinne.

Tällä järjestelyllä saataneen Porvoon matka-ajasta 5 minuuttia pois ja metro paremmin siihen "toisen tason" rooliin.

Innostuinpa piirtämään kartankin mokomasta.

Mikon ehdotus on hyvä, nykyisen ratapohjan uusiokäyttöä.

Mainittakoon myös, että Porvolaiset kyllä haluaisivat kaikkein mieluiten HELI-radan, itäisen rantaradan aina rajalle saakka. Tällöin samalla radalla kulkisivat nopeat Sm- junatkin. Kaavoituksissa on edelleen olemassa varaukset HELI radalle.

Mikko Laaksonen sanoi:

Kannattaa myös muistaa vaihtoehto lähijuna nykyistä rataa pitkin. Vanha rata päätyy kuitenkin aivan keskustan tuntumaan, ja lienee mahdollista toteuttaa keskustan asema Mannerheiminkadun sillan pieleen. Väli Kerava - Olli on sähköistetty ja vain asemat puuttuvat. Olli - Porvoo jouduttaisiin sähköistämään ja kiskottamaan uudestaan. Maankäyttöä on Keravalla (Ahjo) ja Sipoossa (mm. Talma jaNikkilä). Pysähdyksiä ei tulisi kovin paljoa, ehkä enintään 5-6.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös tämä edellyttäisi kuitenkin radanrakennusta myös pääradalla, jotta Porvoon junat mahtuisivat nykyisten sekaan? Tässä vaihtoehdossa myös Ö-sundom jäisi ilman raideyhteyttä ja käsittääkseni helsinki sinne jokatapauksessa jonkinlaiset kiskot haluaa. Ylipäätäänkin uskon, että aluerakenteen tiivistyminen on huomattavasti luonnollisempaa helsinki-Porvoo käytävässä, kuin Porvoon ja keravan välillä. Muutenkin se, että Porvoosta pitäisi kiertää Keravan kautta matkustettaessa helsinkiin vaikuttaa ainakin omasta mielestäni absurdilta.

K-junat puolestaan saattaisi ollakkin ihan järkevää viedä Nikkilään asti, jos kerran sähkötkin löytyvät. Radan avaaminen matkustajaliikenteelle Keravan ja Nikkilän välillä tuskin maltaita maksaisi ja matka-ajatkin olisivat vielä siedettäviä.

Elmon ehdotus vaikuttaa aikamoiselta myllerrykseltä. Mielestäni jo aiemmin mainitsemani idän ratikka-konsepti toimittaisi samat asiat ilman, että nykyistä infraa merkittävästi muutetaan -- vain osa metroasemista lakkautetaan ja korvataan nopealla ratikalla joka kiertelee kaduilla mutta myös jatkaa Pasilaan ja Hämeentielle, nopeammin vaihdollisesti Itäkeskuksessa, Herttoniemessä ja Kontulassa metrolla kantakaupunkiin. Tässä se edelleen mietittynä.

Edut:
* Ilmeisen suosittu bussilinja 58 ratikaksi (0-jokeri?)
* liuta liityntälinjoja Mellunmäen suunnalla muuttuu tässä ratikaksi, lyhentäen kävelymatkoja isommalla alueella ja vetäen lisää matkustajia. Reitit käyvät jäljelle jääneillä metroasemilla. Nämä pitkät liityntäheilurit palvelevat päällekkäisiä sisäisiä matkoja
* Suorat yhteydet keskustaan 58-ratikalla sekä suurinpiirtein nykyisen yöliikenteen mukaisilla ratikkalinjoilla
* Vaihdolliset mutta entistä nopeammat yhteydet keskustaan metrolla, edelleen nopeutettavissa mikäli metro remontoidaan nopeammaksi l. lähijunaksi. Metro voidaan alkuvaiheessa sulkea kokonaan peruskorjausta varten, sillä ratikoissa riittänee kapasiteettia.
* Vähemmän kalliita metroasemia ylläpidettävänä (Kalasatamasta eteenpäin Mellunmäkeen lukuunottamatta yllämainittuja asemia); metroyöliikenne voi tehdä paluun halvemmalla (Itäkeskus 24/7?); suorat ratikat voivat ajaa yöliikennettä samoin reitein kuin päivällä
* Mellunmäestä haarat Porvooseen ja esim. Hakunilaan entistä nopeammin keskustassa (-> Hakunilan suunnalta ja Porvoon suunnalta voi korvata/lyhentää merkittävästi bussiliikennettä)

Haitat:
* Paljon uutta ratikkainfraa tarvitaan, jota voidaan pitää haitallisesti päällekkäisenä metron kanssa -- kallista!
* Olemassaoleva verkosto mullistuu lähes täysin -- metro pysähtyy idässä vain keskeisimmillä asemilla ja Vuosaaressa.
* Metrotoimiston jälkipolvissa ei tykätä?
* Ratikat voivat olla kapasiteetiltään reilusti yliammuttua osassa idän maisemaa
* Löysää lähiörakentamista on ajankohtaista tiivistää, kaikki eivät tykkää
* Porvoon suunnan bussit vähenevät reilusti ja palvelu vaihtaa paikkaa-- olemassaolevat käyttäjät hankaluuksissa

hylje sanoi:

Elmon ehdotus vaikuttaa aikamoiselta myllerrykseltä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Myllerryksen syy ei olekaan liikenteellinen, vaan se, että Itä-Berliiniä *krhm* Itä-Helsinkiä voitaisiin tuolta alueelta ihan oikeasti kehittää ihmismäisemmäksi ja samalla vähentää Itäväylän valtavaa estevaikutusta.

kouvo sanoi:

Keravan kautta Porvooseen suuntautuva matkustajaraideliikenne toimii tällä hetkellä juurikin maksimilaajuudessaan, joten sen suunnan kehittäminen ei ole missään mielessä järkevä vaihtoehto. Joukkoliikenneväylä Porvoosta helsinkiin kulkee jatkossakin Sipoon kautta, oli se sitten kiskoilla tai maantiellä.
Vaikka E-Sipoo tällä hetkellä onkin "joukkoliikenneautiomaata", niin en näe mitään syytä sille minkä takia sen jatkossakin pitäisi olla sitä. Uskoisin että aluerakenne tiivistyy tällä suunnalla aivan samoin kuin lännessä ja pohjoisessa, etenkin nyt kun helsingin ryöstöretki on avannut pään tämänkaltaiselle kehitykselle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niin tällä hetkellä Olli - Porvoo on toivoton. Mutta kun sen peruskorjaa vaikka 120 km/h -radaksi, niin aikaa jää vielä museojunillekin. Tuskin niitä matkustajajunia kovin tiuhaan kuitenkaan tarvitsee Porvooseen ajaa. Sehän se tietysti on ongelma, että Porvoon asema on "Pasilassa", ja sieltä pitää kävellä.
Ehkä Sipoo nyt todella herääkin Ruususen unestaan "Helsingin ryöstöretken" jälkeen. Itse en kyllä siihen usko ihan kielipoliittisin perustein.
Östersundom liitettäköön teräksisin sitein kaupunkiin. Mutta muun saa hoitaa Borgå Trafik mm.

Elmo Allen sanoi:

Itäväylän tunneli jatkuu kalliossa Vartiokylän puolelle. Metrotunneli nousee ylös Marjaniementien kohdalla.
Itäkeskuksesta itään Porvoon metro johdetaan aluksi tarvittaessa yksiraiteisena Vartiokylän läpi (tilaa pitäisi satelliittikuvan perusteella olla).

Klikkaa laajentaaksesi...

Duoda, duoda, Itäkeskuksesta itään tilaa maan pinnalla on vasta Itäväylän Teboililta itään. Ei sitä ennen. Eli Linnavuorentien risteyksen jälkeen.

Inkkarinimella Se valkonaama, joka asuu siellä.

Albert sanoi:

Niin tällä hetkellä Olli - Porvoo on toivoton. Mutta kun sen peruskorjaa vaikka 120 km/h -radaksi, niin aikaa jää vielä museojunillekin. Tuskin niitä matkustajajunia kovin tiuhaan kuitenkaan tarvitsee Porvooseen ajaa. Sehän se tietysti on ongelma, että Porvoon asema on "Pasilassa", ja sieltä pitää kävellä.
Ehkä Sipoo nyt todella herääkin Ruususen unestaan "Helsingin ryöstöretken" jälkeen. Itse en kyllä siihen usko ihan kielipoliittisin perustein.
Östersundom liitettäköön teräksisin sitein kaupunkiin. Mutta muun saa hoitaa Borgå Trafik mm.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä se tunnin matka-aika Poovoosta Helsinkiin alkaa olemaan aika tuskaista, kun bussilla pääsee jo nyt alle tunnissa keskustaan ja autolla vielä nopeamin. Ainoa vaihtoehto olis kehittää joku oikeasti nopeampi vaihtoehto näiden ratikkahömpötysten sijaan.

Oiva ratkaisu voisi olla lähinnä lähijunan tapainen yhteys, joka voisi kulkea myös metroradalla. Kun nykyiselä metrolla ei muka ole tarpeeksi kapasiteettia, voisi uuden yhteyden rakentaa Porvoo- Östersundom-Itäkeskus-Viikki-Pasila-Kamppi yhteydeksi, eli käytettäisiin toisen metrolinjan linjausta hyödyksi. Metrolinjan junat voisivat ajaa Kamppi-Östersundom väliä ja rapid junat taasen porvooseen saakka. Metrot pysähyisivät joka maitolaiturilla ja nopeammat porvoon yhteydet vain näillä mainituilla jos niilläkään kaikilla. Vuosaari/mellunmäki-Porvoo välille nopeuden saisi 160km/h ja siitä keskustaan 80 km/h. Tämmöisiin nopeuksiin ei ratikkatekniikalla päästä lähellekkään.

Porvoon päässä liityntäliikenne suoritetaan busseilla, jotka synkronoidaan junien lähtöaikojen kanssa, jolloin odottelua tulee max pari minuuttia. Liityntäbusseilla saadaan paljon suurempi ala porvoosta katettua kuin yhdellä ratikkalinjalla, joka joutuisi mutkittelemaan ympäri kaupunkia, että suuri osa kylästä saataisiin vaihdottomaksi.

Vaikka täällä "asiantuntijat" väittävät ettei metrolle voi ohitusmahdollisuutta järjestää, niin kyllä sen ihan yhtä hyvin voi rakentaa kuin ratikallekkin. Parin asemavälin matkalle ohitusraide, jolla voidaan hitaampi ohittaa tai yhden aseman kohdallakin riittää, tällöin hitaampi joutuu tosin odottamaan normaalin pysähdyksensä lisäksi hetken. Näistä on esimerkkejä maailmalla aika paljonkin. Nykyiseen metroinfraan ohitusraiteen järjestäminen on yhtä helppoa kuin ratikoille mannerheimintielle, eli aika mahdotonta tai kallista, mutta uudelle radalle erittäin helppoa kun se vain otetaan suunnittelussa huomioon.

Albert sanoi:

Niin tällä hetkellä Olli - Porvoo on toivoton. Mutta kun sen peruskorjaa vaikka 120 km/h -radaksi, niin aikaa jää vielä museojunillekin. Tuskin niitä matkustajajunia kovin tiuhaan kuitenkaan tarvitsee Porvooseen ajaa. Sehän se tietysti on ongelma, että Porvoon asema on "Pasilassa", ja sieltä pitää kävellä.
Ehkä Sipoo nyt todella herääkin Ruususen unestaan "Helsingin ryöstöretken" jälkeen. Itse en kyllä siihen usko ihan kielipoliittisin perustein.
Östersundom liitettäköön teräksisin sitein kaupunkiin. Mutta muun saa hoitaa Borgå Trafik mm.

Klikkaa laajentaaksesi...

Suomen ainoan toimivan museoradan tuhoaminen ei kyllä kuulosta viisaalta. Jos vastaavia olisi Suomessa useampia niin voitaisiin ehkä puhua harrastajan tunteilusta, mutta kun puhutaan uniikista rautatiemiljööstä, niin parempi olisi suunnata katse muihin vaihtoehtoihin.

risukasa sanoi:

Suomen ainoan toimivan museoradan tuhoaminen ei kyllä kuulosta viisaalta. Jos vastaavia olisi Suomessa useampia niin voitaisiin ehkä puhua harrastajan tunteilusta, mutta kun puhutaan uniikista rautatiemiljööstä, niin parempi olisi suunnata katse muihin vaihtoehtoihin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Varsinkin kun radan geometriaa ei salli kovinkaan kummoisia nopeuksia, niin rata jouduttaisiin linjaamaan uudestaan monesta kohtaa sekä rakentamaan lähes kokonaan uudestaan, että päästäisiin yli 100 km/h nopeuksiin. Ja kun uudestaan joudutaan rakentamaan, niin samalla voidaan tehdä linjaus paljon etelämpää, jolloin turha Keravan kautta kiertäminen jää välistä.

Timppak sanoi:

Oiva ratkaisu voisi olla lähinnä lähijunan tapainen yhteys, joka voisi kulkea myös metroradalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämähän ratkaistaisiin muuttamalla metrorata RHK:n rautatieksi. Samalla loppuisi marina siitä, että Töölöön pitää rakentaa erikseen metro ja Pisara. Ja Espoossakin voitaisiin tätä rautatietä jatkaa Matinkylästä maanpäällisenä Kauklahteen ja muodostaa rengaslinja, joka parantaisi myös Espoon sisäisä yhteyksiä huomattavasti.

Vaan eipä tällainen onnistu, HKL:n visioissahan pikemminkin muutetaan RHK:n ratoja metroradoiksi :lol:

Timppak sanoi:

Vuosaari/mellunmäki-Porvoo välille nopeuden saisi 160km/h ja siitä keskustaan 80 km/h. Tämmöisiin nopeuksiin ei ratikkatekniikalla päästä lähellekkään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuten ei myöskään metrotekniikalla sellaisena kuin me sen tunnemme. Täysin eristetyllä metroradalla on erivapaus käyttää kevyitä junia, joiden törmäyslujuus ei vastaa rautatiejunia. Näiden junien törmäyslujuus ei välttämättä riitä nopeuteen 160 km/h edes eristetyllä radalla, koska kiskoilta suistuminen pitää joka tapauksessa kestää. Tasoristeyksistä ei ainakaan voi ajaa kovaa, koska junat eivät kestäisi osumista ajoneuvoon.

Yksittäisten junien törmäyslujuuden kasvattamisessa taas ongelmaksi tulee junien eriparisuus samalla radalla. Duoratikkaliikenteen mallien perusteella täysimittaisen junan ja kevyemmän kiskokulkuneuvon yhteiskäyttö voisi silti olla mahdollista, koska metroradallahan on hyvä aktiivinen turvallisuus.

Nykyisiä metroraiteita näillä raskailla junilla ei tosin voisi ajaa, koska sillat eivät kestä enää yhtään lisää painoa. Uusien metrovaunujen ilmastoinnistakin on kova kädenvääntö, koska ilmastointilaitteet saattaisivat painaa liikaa. Painon lisäksi ongelmaksi on tosin tulossa myös matala katto.

Timppak sanoi:

Vaikka täällä "asiantuntijat" väittävät ettei metrolle voi ohitusmahdollisuutta järjestää, niin kyllä sen ihan yhtä hyvin voi rakentaa kuin ratikallekkin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minulta nämä väitteet ovat menneet ohi. Lähinnä esille on tullut käytännön mahdottomuus nykyisellä radalla. Sekin on tosin huomattava, että ulkomailla ohitusraiteta käyttävät ratkaisut harvoin liikennöivät kokonaisuudessaan yhtä vauhdikkaasti kuin meidän metromme, joka suhteessa asemaväleihin kulkee erittäin tehokkaasti.

Timppak sanoi:

Nykyiseen metroinfraan ohitusraiteen järjestäminen on yhtä helppoa kuin ratikoille mannerheimintielle, eli aika mahdotonta tai kallista, mutta uudelle radalle erittäin helppoa kun se vain otetaan suunnittelussa huomioon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Teknisesti helppoa, mutta luonnollisesti silti melko kallista, jos kyse on tunnellissa kulkevasta metrosta. Eri raiteethan pitää tunnelissa panna kukin omaan putkeensa yhdyskäytävien kera. Kahdella raiteella pannaan evakuointitasot toisen raiteen puolelle putkea, jolloin kukaan ei joudu raiteille päästäkseen turvaan. Kolmella raiteella pitäisi joko hyväksyä raiteen ylitys tai toteuttaa useampia pystykuiluja. Asemien kohdalla pätee sama ongelma.

Vaikeaa sanoa tulisiko tuosta enää edullisempaa kuin Heli-radan sinänsä kalliin alkupään toteuttamisesta. Sinänsä ajatus metrolinjasta Kamppi - Pasila - Viikki - Itäkeskus - Östersundom - Porvoo on kiinnostava, mutta kustannuksia on tosiaan vaikeaa arvata.

risukasa sanoi:

Suomen ainoan toimivan museoradan tuhoaminen ei kyllä kuulosta viisaalta. Jos vastaavia olisi Suomessa useampia niin voitaisiin ehkä puhua harrastajan tunteilusta, mutta kun puhutaan uniikista rautatiemiljööstä, niin parempi olisi suunnata katse muihin vaihtoehtoihin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Totta kai asia on näin. Tiedän yhtä hyvin kuin kuka tahansa, että sellaista ei tapahdu, vaikka täällä mitä kirjoittelisimme.
Onko nykyään olemassa mitään konkreettista, voimassa olevaa suunnitelmaa kiskoliikenteestä Porvoon suuntaan (HELI ehkä)? Helillä kai on kuitenkin tilavarauksia.

http://tinypic.com/view.php?pic=11qijab&s=5

- Kapasiteettia vapauttava pääradan linjaus lentoaseman kautta ei kuitenkaan tule toteutumaan vielä pitkään aikaan -jos koskaan, joten lisäraide välille Pasila Oulunkylä on täysin perusteltu investointi.

- Yhteinen osuus Jokerin kanssa on mahdollista saada täysin toimivaksi. Jos Jokerille hankitaan tarpeeksi ison kapasiteetin kalustoa, niin voidaan liikennöidä tarkoituksenmukaisilla (n. 10 min) vuoroväleillä, eikä tarvitse ajaa liian pienellä kalustolla liian tiheillä vuoroväleillä. Yhteinen osuus on niin lyhyt, että tällöin ratikka ja lähijuna mahtuvat kummatkin hyvin sille.

- Pellot keskellä kaupunkia ja "kulttuurimaisema"? Viikin peltojen läpi olisi ainakin tilaa rakentaa rata.

- Yhteinen osuus metron kanssa on myös niin lyhyt, että lähijunan pitäisi sopia hyvin sekaan. Mellunmäen metrosiltoja olisi kuitenkin ilmeisesti vahvistettava?