Voihan olla, että ajoaikohen hajontoja on laskettu ja mitattukin, vaikkeivät ne käy toimenpidekorteista ilmi.
Juuri ylisuuri hajontahan käsittääkseni ne aikataulusuunnittelun ongelmat aiheuttaa. Jos valoetuudet saadaan tehokkaiksi ja muun liikenteen aiheuttamat häiriöt poistettua tai ainakin vähenemään oleellisesti, niin silloin ajoaikojen hajonta pienenee itsestään. Se voidaan ottaa huomioon siten, että varataan linjasivulle nykyistä vähemmän ajoaikaa tai siten, että lyhennetään päätepysäkin ajantasausaikaa. Kun hajonta on ulkoisista syistä pientä, luotettavuus kasvaa myös nykyistä lyhyemmillä aikataulunmukaisilla ajoajoilla.
Nykyisin tuota suurta hajontaa ja sen aiheuttamaa luotettavuuden puutetta yritetään kompensoida sillä, että linjalle laitetaan hirvittävät määrät ajoaikaa. Se tuo tietysti lisää luotettavuutta, kun mennään aina jonkinlaisen worst case -skenaarion mukaan. Jos worst case ei toteudukaan, niin vaunut sitten matelevat pysäkiltä toiselle ja matkanteko on hidasta. Hajonta kuitenkin pienenee ja luotettavuus kasvaa.
Tämä nykysysteemi vain on siitä heikko, ettei hajontojen luotettavaan mittaamiseen ole välineitä. Jos tilanne nimittäin on se, että ajoajat tehdään worst casen mukaan ja normal casessa tai best casessa kuljettajalla on tiukka ohje olla ajamatta etuajassa, niin kun jälkikäteen koneelta tutkii toteutuneita ajoaikoja, niin eihän siellä hajontaa ole. Kone vaan ei osaa kertoa, mikä osa toteutuneista lähdöistä on menty worst casen mukaan ja milloin kuljettaja on tahallaan hidastellut, ettei olisi etuajassa. Kaikista lähdöistä tulee siis worst case -lähtöjä.
Karkeasti kai on suunnilleen niin, että vielä pari vuotta sitten hajontaa ei kovinkaan otettu huomioon linjasivuilla, joiden ajoajat olivat kireät ja matkanteko nykyistä nopeampaa mutta myös epäluotettavampaa. Hajonta oli suurta ja vuorot kääntyivät satunnaisesti ympäri kesken matkan, jotta aikataulussa olisi pysytty paremmin.
Sitten mentiin toiseen ääripäähän, jossa luotettavuus priorisoidaan hyvin korkealle. Kun samalla liikenneympäristölle ja valoetuuksille ei tapahtunut mitään, niin ainoa keino saada luotettavuutta oli lisätä ajoaikaa.
Toivon mukaan kolmannessa vaiheessa päästään tilanteeseen, jossa luotettavuuteen vaikutetaan ensisijaisesti liikenneympäristöä ja valoetuuksia parantamalla. Silloin liikenne olisi luotettavaa myös nykyistä nopeampana.
Ongelmaksi tulee kuitenkin se, missä vaiheessa aikataulusta rohjetaan napsia minuutteja pois, sillä vaikka matkanteko teoriassa nopeutuisikin toimenpiteiden ansiosta, matelevat vaunut vain entistä pahemmin, jos etuajassa ajamisen kielto on tiukka.
---------- Viesti lisätty 9.5.2011 kello 0:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu 8.5.2011 kello 23:52 ----------
Tota, eikö se vuoro maksa jotain 500 000 - 700 000?
Nämähän lasketaan ikävästi aina niin päin, että säästöt on pienet ja lisäkulut suuret. Jos siis haluat yhden lisävuoron kasille huomenna, se maksaa 700 000 euroa mutta jos poistat yhden ylihuomenna, säästät vain 350 000 euroa.
Tässä on tietty logiikka, mutta tottakai se ontuu ja pahasti ontuukin. Joku voisi sanoa laskutapaa tarkoitushakuiseksi, joku sekavaksi ja joku epäloogiseksi.
Idea on se, että lisävuoroon pitää laskea vaunupäivätkin mukaan, koska jossain vaiheessa pitää ostaa tämän vuoksi yksi uusi vaunu. Se on selvä, että jos hallissa nyt seisoo viisi vaunua toimettomana, niin yhden vuoron lisääminen kasille maksaa de facto vain 350 000 euroa. Toisaalta, jos seitsemän vuoden päästä perustetaan uusi linja 11, joka vaatii kahdeksan vuoroa, niin kun se yksi jo kului kasille, pitää maksaa pääomakuluja yhdestä enemmän kuin muuten. (No, pakkaa hämmentää edelleen se, että HSL/HKL ovat nyt sopineet, että yksittäiset lisävuorot, kun vaunu on olemassa, saadaan laskea sillä 350:lla, koska HSL maksaa kuitenkin jo nyt koko HKL:n kaluston kaikki vaunupäiväkulut, myös niistä vaunuista, joka seisovat varikolla jo nyt toimettomana.)
Sen sijaan säästöissä ei voi laskea niitä vaunupäiviä, koska se yksi vaunu, joka säästetään, jää kuitenkin halliin seisomaan ja kuluja keräämään. Kuitenkin ihan samalla tavalla pitäisi todeta, että kun säästetään yksi vuoro, niin säästö on 700 000 euroa, sillä tässähän jää sitten yksi uusi vaunu hankkimatta siinä vaiheessa kun se uusi linja 11 tulee...
Tämä on yksi niistä asioista, joihin olisi mitä pikimmin saatava jonkinlainen logiikka ja selkeä periaate siitä, mitä ja miten päin oikein lasketaan. Tärkeintä on, että laskutapa on aina sama vaunupäivien suhteen, on kyse sitten lyhyen tai pitkän aikavälin liikenteen lisäyksestä tai vähentämisestä.
Yksi tapa, joka ei tähän tapaukseen ehkä sovellu, olisi myös kytkeä nämä aina kokonaisuuksiin. Sanoa, että kun 2016 perustetaan uusi linja Välimerenkadulta keskustaan, vaatii se viisi vuoroa. Esim näin: Nopeutusten ja Topeliuksenkadun radan ansiosta säästyy linjoilta 4, 7A, 7B, 8 ja 10 kultakin yksi vuoro, jolloin tämän uuden linjan perustaminen ei lisää liikennöinnin kokonaiskustannuksia...
