Raitiolinjan 8 kehittäminen

a__m · 22 Toukokuu 2010

Mutta onkos kukaan vaatinutkaan etuajassa ajoa? Ei varmasti.

Tiedossa on, että aikatauluja on pari kuukautta sitten löysennetty. Ilmeisesti siis HSL ylipäätään on ymmärtänyt ketjun loppupäässä painotetun minuutintarkan ennustettavuuden merkityksen muun liikkumisen (esim. pysäkille kävelyn) ajallisen optimoinnin mahdollistamiseksi.

Toisaalla foorumilla on vuodesta 2005 saakka kauhisteltu kaupungin raitioliikenneverkon alhaista keskinopeutta ja mietitty toimenpiteitä sen nostamiseksi. Tämä tavoite lienee ristiriidassa sen kanssa, että hiljaiseenkin aikaan, jolloin matka-ajat ovat parhaiten ennustettavissa muun liikenteen haittojen ollessa minimaaliset, aikataulut laaditaan niin löysiksi, että linjan reitillä on tahallaan hidasteltava.

Loppujen lopuksi, mikäli raitioliikenteen funktio on tämä ylipäätään, tulisi tällä foorumillakin arvostelua kerännyt liikennevaloetuusjärjestelmä poistaa kokonaan käytöstä. Viimeisten viestien perusteella on tullut selväksi, että raitiovaunut eivät tarvitse matkantekoaan nopeuttaakseen liikennevaloetuuksia, kun valoihin kerran halutaan pysähtyä silloinkin, kun etuuspyyntö niitä keinotekoisesti pitää ajon sallivana ja antaa muun liikenteen odottaa, ja tätä menetelmää pidetään yleisesti sallittavana.

Ja minä en kyllä jäisi odottamaan sitä "väylien täysremppausta". Kirjastoja suljetaan, kouluja lakkautetaan, sosiaaliset ongelmat rehottavat ja nyt viivästytetään asuinalueiden ja niiden liikenneyhteyksien rakentamista. Helsingin raitioliikenne saa näiden rinnalla päätöksenteossa lähinnä historiallisen jäänteen aseman ollen pakollinen paha, oikeastaan turistinähtävyys. Valitettavasti.

risukasa · 22 Toukokuu 2010

Kuinka moni koulu tai kirjasto tuottaa voittoa? Raitioliikenne tuottaa. Paremmilla etuuksilla tuottaisi vielä enemmän.

a__m · 22 Toukokuu 2010

risukasa sanoi:
Kuinka moni koulu tai kirjasto tuottaa voittoa? Raitioliikenne tuottaa. Paremmilla etuuksilla tuottaisi vielä enemmän.

Kunnallisen koulun tai kirjaston tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa. Absurdi vertaus.

Sanoin, että "väylien täysremppausta" (mitä ikinä se tarkoittaakaan) ja sitä kautta linjanopeuden nousua, jota kautta taas sporalla tehtävien matkojen pituuden nousua (aiemmin esitetty päättelyketju) on turha hekumoida tässä taloustilanteessa.

Samppa · 22 Toukokuu 2010

a__m sanoi:
Kunnallisen koulun tai kirjaston tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa. Absurdi vertaus.

HSL:n perustehtävä on tarjota kattavat liikkumismahdollisuudet sekä luoda edellytykset elinvoimaiselle ja viihtyisälle Helsingin seudulle.

Ei tuon tavoitteen perustarkoituksena ole tuottaa voittoa.

Ei siis ollenkaan absurdi vertaus

a__m · 22 Toukokuu 2010

Samppa sanoi:
HSL:n perustehtävä on tarjota kattavat liikkumismahdollisuudet sekä luoda edellytykset elinvoimaiselle ja viihtyisälle Helsingin seudulle.

Ei tuon tavoitteen perustarkoituksena ole tuottaa voittoa.

Ei siis ollenkaan absurdi vertaus

Otetaanpa kertauksen vuoksi:

risukasa sanoi:
Kuinka moni koulu tai kirjasto tuottaa voittoa? Raitioliikenne tuottaa.

Väitteessä asetettiin tavoitteeksi voiton tavoittelu ja vastakkain Helsingin kaupungin koulu- ja kirjastotoimi sekä HSL:n tarjoama (termi "tarjoama" viittaa lausumaasi) raitioliikenne. Täydellisen absurdi vertaus.

Tai sitten kommenttisi nuhteli väärää puuta, tuntuu kuin olisimme mamu-keskustelun ytimessä: keskustellaan keskustelusta.

risukasa · 22 Toukokuu 2010

Koulujen ja kirjastojen lakkauttamisessa on kyse kannattavuudesta. Voittoa tuottavan yksikön lakkauttaminen ei vastaa tarkoitusta, koska sen lakkauttaminen johtaa tulevien liikevoittojen menetykseen, samalla kun tuhlataan myös rahaa alasajoon.

Eli päätös jättää raitiolinjojen modernisointi tekemättä ja sen sijaan lakkauttaa ne tarkoittaa, että samalla kertaa tehdään tappiota ja heikennetään palveluja.

Enempää ei tarvinne änkätä kuntapolitiikasta, vaan voidaan keskittyä raitioliikenteen nopeuttamisen käytännössä.

a__m · 23 Toukokuu 2010

risukasa sanoi:
Koulujen ja kirjastojen lakkauttamisessa on kyse kannattavuudesta. Voittoa tuottavan yksikön lakkauttaminen ei vastaa tarkoitusta, koska sen lakkauttaminen johtaa tulevien liikevoittojen menetykseen, samalla kun tuhlataan myös rahaa alasajoon.

Eli päätös jättää raitiolinjojen modernisointi tekemättä ja sen sijaan lakkauttaa ne tarkoittaa, että samalla kertaa tehdään tappiota ja heikennetään palveluja.

Tällä innovatiivisella kansantaloudellisella mallillahan sitten tylisi ajaa alas myös HUS:n erikoissairaanhoidon keskussairaalat Meilahdessa, Peijaksessa ja Jorvissa. Samantien kaikki terveysasemat. Eihän niistä mikään ole kannattavaa toimintaa. Kuntarahoitusta ei ylipäätään tulisi tulkita tuolla tavoin.

Ylipäätään et puhu reaalipolitiikasta. "Raitiolinjojen modernisoinnista" ei ole koskaan keskusteltu, ei myöskään "raitiolinjojen lakkauttamisesta" sitten linjan 2 vuonna 2003.

late- · 23 Toukokuu 2010

risukasa sanoi:
Eli päätös jättää raitiolinjojen modernisointi tekemättä ja sen sijaan lakkauttaa ne tarkoittaa, että samalla kertaa tehdään tappiota ja heikennetään palveluja.

Tuo perustuu siihen olettamaan, että raitioliikennettä korvaava liikenne ei olisi kannattavampaa kuin raitioliikenne. Nykyisillä raitioliikenteen tunnusluvuilla sitä korvaava bussiliikenne olisi varsin todennäköisesti taloudellisesti mielekkäämpää. Matkustajamäärät toisaalta luultavasti laskisivat, joten HSL:n perustehtävän kannalta muutos ei luultavasti olisi kannattava.

Raitioliikenteen kannattavuuskin on hiukan hankalasti määriteltävissä. Raitioliikenteen tunnusluvut ovat heikentyneet viime vuosina edelleen. Monet tehtävistä lyhyistä matkoista keskustan alueella saattaisivat myös korvautua kävelymatkoilla, joiden tuottaminen on ilmaista.

Omasta näkökulmastani luonnollisesti kannattavinta olisi tehostaa ja nopeuttaa raitioliikennettä. Siitä lähtökohtasta ajoaikoja on myös oltava mahdollista kiristää, jos siihen on edellytyksiä. Nykyisin kiristäminen ei oikein ole mahdollista, kun ajoajat saadaan mittaamalla liikennettä, jolle on määrätty velvollisuudeksi nykyisten aikataulujen noudattaminen. Ei silloin mikään remontti auta.

339-DF · 23 Toukokuu 2010

late- sanoi:
Nykyisin kiristäminen ei oikein ole mahdollista, kun ajoajat saadaan mittaamalla liikennettä, jolle on määrätty velvollisuudeksi nykyisten aikataulujen noudattaminen. Ei silloin mikään remontti auta.

Tämä on juuri se ongelman ydin. Täytyyhän sen olla niin, että aikataulujen noudattamiseen pyritään (ts. etuajassa ajaminen "kielletään"). Mutta silloin käy juuri niin kuin kuvasit ja uusien, tiukempien aikataulujen suunnittelu käy koko lailla mahdottomaksi, jos apuna käytetään toteutuneita ajoaikoja.

Minusta tähän sopisi lääkkeeksi sellainen aikataulusuunnitteluperiaate, että kun siirrytään uuteen aikataulukauteen, napsitaan kultakin linjalta pois minuutti sieltä ja toinen täältä. Sitten katsotaan, pysyvätkö vaunut edelleen aikataulussa. Jos pysyvät, seuraavalle kaudelle tehdään taas samanlaisia pieniä kiristyksiä. Tätä jatketaan niin kauan, että valtaosa vaunuista pysyy hyvin aikataulussa. Jos sitten käy niin, että aikatauluista tulee niin kireät, että huomattava osa vaunuista on minuutin-kaksi myöhässä, on aika löysätä aikatauluja hiukan. Siinä vaiheessa optimi on löydetty.

Tämä on tietysti prosessi, joka kestää monta vuotta. Ja niiden vuosien aikana ehtii jo liikenneympäristössäkin tapahtua muutoksia. Eli käytännössä prosessi ei lopu koskaan. Kun jollain linjalla vihdoin päästään optimiin, ollaan ehkä pian taas tilanteessa, jossa entinen optimi onkin liian löysä tai kireä.

Tässä on kaksi haastetta.Ensinnäkin pitäisi määritellä tuo mainitsemani "valtaosa". Se ei luonnollisestikaan voi olla 100%, ja ottaen huomioon kuljettajien hyvinkin erilaiset ajotyylit, tuntuu siltä, ettei se voi olla edes 90%. Ehkä 80%? Eli jos 80% kykenee noudattamaan aikatauluja ilman ongelmia, ja loppu 20% ajaa sitten hiukan edellä tai jäljessä, niin silloin luotettavuus on riittävän hyvä (kunhan tuo "hiukan" on 1-2 min, eikä enempää).

Toinen haaste on sitten ajoaikojen melko suuri hajonta, joka johtuu liikenneympäristöstä ja kirjavasta kalustosta (matala/korkea lattia, hitaat/nopeat ovet). Suurta hajontaa yritetään nyt kompensoida löysillä aikatauluilla, mutta toivoisin, että tässä otettaisiin muita keinoja käyttöön.

Usein on tullut esille, että liikennevalojen ohjelmointipuolella on pulaa työntekijöistä. Eikö yksi joukkoliikenne-etuuksien suunnittelija saisi omaa palkkaansa helposti maksettua sillä, että saataisiin käyttöön etuuksia, joilla voitaisiin matkustajapalvelun kärsimättä poistaa vuoro-pari vuodessa (rv tai bussi)?

Ljungars · 23 Toukokuu 2010

339-DF sanoi:
Tässä on kaksi haastetta.Ensinnäkin pitäisi määritellä tuo mainitsemani "valtaosa". Se ei luonnollisestikaan voi olla 100%, ja ottaen huomioon kuljettajien hyvinkin erilaiset ajotyylit, tuntuu siltä, ettei se voi olla edes 90%. Ehkä 80%? Eli jos 80% kykenee noudattamaan aikatauluja ilman ongelmia, ja loppu 20% ajaa sitten hiukan edellä tai jäljessä, niin silloin luotettavuus on riittävän hyvä (kunhan tuo "hiukan" on 1-2 min, eikä enempää).

Sallittakoon taas matkustajan mielipide:
Miksi pitäisi sallia etuajassa ajaminen ylipäätään? Miksi ei voi tasata aikaa pysäkillä? Minulle matkustajana on kaikkien ärsyttävintä juuri se, että ratikka lähtee nenän edestä etuajassa ja jää sitten 100 m päässä oleviin punaisiin valoihin. Miksi kuljettajilla pitää olla erilaiset ajotyylit? Miksi he eivät voi yksinkertaisesti noudattaa aikataulua. Minuutti pari myöhässä ei ole lainkaan niin paha juttu kuin minuutti pari etuajassa. Mihin näillä kuljettajilla on oikein kiire?

teme · 23 Toukokuu 2010

Miksei sitä aikautulusuunnittelua voi tehdä näin: Oletetaan että laskennallinen aika vaikka kasille Oopperan pysäkillä on 19:51:30. Pyöristetään alaspäin eli kirjoitetaan aikatauluun 19:50. Jos se kasi tulee sen puolitoista minuuttia myöhässä niin ei sitä kukaan edes huomaa, ja on pelivaraa ajaa puolitoista minuuttia etuajassa.

339-DF · 23 Toukokuu 2010

Ljungars sanoi:
Sallittakoon taas matkustajan mielipide:

Mäkin kommentoin näitä asioita nimenomaan matkustajan näkökulmasta, matkustaja kun olen.

Ljungars sanoi:
Miksi pitäisi sallia etuajassa ajaminen ylipäätään?

Ei pitäisi sallia. Korjaan edellistä viestiäni samaan suuntaan kuin teme viestissään: ideaali aikataulu on minusta sellainen, että valtaosa kuljettajista pystyy vaivatta noudattamaan sitä niin, että vaunut kulkevat ajallaan tai minuutin-kaksi myöhässä. Suurempaan tarkkuuteen ei nykyisessä liikenneympäristössä ja nykyisellä kalustolla ole realistista edes pyrkiä. Ja se minuutin myöhässä ajaminen ei ole katastrofi tai mikään häpeällinen asia.

Ljungars sanoi:
Miksi ei voi tasata aikaa pysäkillä?

Sitä varten on päätepysäkit. Siellä tasataan aikaa, ja minusta siellä sitä aikaa voi olla reilustikin, jos luotettavuus sitä vaatii. Mutta ei sellaisesta mitään tule, että jokaiselle pysäkille laaditaan minuuttiaikataulu, ja sitten koko homma räjähtää käsiin, kun jossain tulee pyörätuoli kyytiin.

Ljungars sanoi:
Minulle matkustajana on kaikkien ärsyttävintä juuri se, että ratikka lähtee nenän edestä etuajassa ja jää sitten 100 m päässä oleviin punaisiin valoihin.

Tässä Sinulla on minusta vähän liian korkea lähtöoletus palvelutasosta. Jotain kerran tunnissa kulkevaa maaseutubussia voi mennä odottamaan pysäkille niin, että olettaa sen lähtevän aikataulussa ilmoitettuna aikana ja sitten ajoittaa saapumisensa sillä tavalla. Mutta ei stadilaista spåraa voi lähteä samalla perusteella odottamaan. Kun vuoroväli on lyhyt ja liikenneympäristö ennakoimaton, niin se ei vaadi kuin yhdet epäsuotuisat liikennevalot, niin ollaan jo 2 min myöhässä. Tai yhden pyörätuolin. Tai kielitaidottoman kertalippuostajan. ym ym ym. Jos Kaivokadulla käy hyvä tuuri, niin sen ajaa läpi minuutissa. Jos huono tuuri, niin neljässä minuutissa. Varmaan joku kuljettaja osaa kertoa vielä pidemmistä ajoajoista. Noudata siinä sitten sekuntiaikataulua...

Ljungars sanoi:
Miksi kuljettajilla pitää olla erilaiset ajotyylit?

Ei pidä olla, eikä saisi olla. Mutta kun ne kuljettajat ovat ihmisiä eivätkä robotteja...

Olen kyllä samaa mieltä kanssasi siitä, että yhtenäinen ajotyyli olisi erittäin hyvä asia, mutta se taitaa sittenkin jäädä vain teoriaksi. Uudessa järjestelmässä siihen voidaan pyrkiä, ja on mielenkiintoista nähdä, miten yhtenäinen ajotyyli esim. Bergenin osalta toteutuu. Voidaanko jopa palkata psykologisten testien avulla mahdollisiman yhtenäistä kuljettaja-ainesta? En tiedä.

Mutta Helsingissä osa kuljettajista on ajanut viikon, osa 35 vuotta. Eroa kokemuksessa ja kehittyneissä tottumuksissa on valtavasti. Saadut koulutuksetkin ovat erilaisia. Voisin kuvitella, että jonkinlaista ajotyylien yhdenmukaistamiskoulutusta voisi antaa, mutta en usko, että sillä olisi ratkaisevaa merkitystä.

Ljungars sanoi:
Minuutti pari myöhässä ei ole lainkaan niin paha juttu kuin minuutti pari etuajassa.

Tästä olen samaa mieltä kanssasi. Eli olemmeko samaa mieltä siitä, että aikataulut tulisi laatia niin, ettei kuljettaja voi ajaa etuajassa?

risukasa · 24 Toukokuu 2010

late- sanoi:
Nykyisin kiristäminen ei oikein ole mahdollista, kun ajoajat saadaan mittaamalla liikennettä, jolle on määrätty velvollisuudeksi nykyisten aikataulujen noudattaminen. Ei silloin mikään remontti auta.

Aikataulut kiristyvät ajan myötä sitä mukaa, mitä enemmän etuajassa ajamista esiintyy. Tällä mekanismilla esim. kolmosen yöaikataulut kiristyivät kiristymistään, kunnes lopulta ei ollut toivoakaan ajassa pysymisestä ilman ylinopeuksia. Ja koska mittaukset, joihin nykyiset aikataulut perustuvat, tehtiin ylikireiden aikataulujen voimassaollessa, kuljettajat siis kellottivat niin nopeita kierrosaikoja kuin sääntöjen puitteissa on mahdollista. Ylinopeutta ajavat ja "keket" karsittiin tuloksista pois tiputtamalla kaikista nopeimmat ja hitaimmat ajat.

Syy, miksi nykyisiin "löysiin" aikatauluihin päädyttiin, oli se että aikataulujen hajonta räjähti käsiin ja matkustajilta paljoi pinna jatkuvaan oikomiseen. Nyt kannattaa pitää jäitä hatussa ja miettiä, halutaanko siihen palata takaisin vai ei.

339-DF sanoi:
Mutta Helsingissä osa kuljettajista on ajanut viikon, osa 35 vuotta. Eroa kokemuksessa ja kehittyneissä tottumuksissa on valtavasti. Saadut koulutuksetkin ovat erilaisia. Voisin kuvitella, että jonkinlaista ajotyylien yhdenmukaistamiskoulutusta voisi antaa, mutta en usko, että sillä olisi ratkaisevaa merkitystä.

Kyllä yhdenmukaistamisessa on vielä rutkasti paukkuja käyttämättä. Esimerkiksi etuajassa ajamisesta en ole kuullut kuljettajan saaneen edes suullista huomatusta pitkään aikaan. Samoin vaihde- ja ristikkonopeuksien valvontaa voitaisiin lisätä jos haluttaisiin.

339-DF sanoi:
Tästä olen samaa mieltä kanssasi. Eli olemmeko samaa mieltä siitä, että aikataulut tulisi laatia niin, ettei kuljettaja voi ajaa etuajassa?

Jos kaikista kovimmat kaahaajat pysyvät aikataulussa juuri ja juuri, niin ne hitaimmat tulevat kahdeksan minuuttia perässä. Eli neljän vaunun letkoissa liikuttaisiin taas, kuten seiskalla taannoin.

339-DF · 8 Toukokuu 2011

Linjan 8 kehittämissuunnitelma, jonka toteuttamisesta päätettiin vuonna 2009, on nyt HSL:n hallituksen käsittelyssä. Toimenpiteet pyritään toteuttamaan vuoteen 2016 mennessä. Etenemisnopeus ei päätä huimaa, mutta hyvä kuitenkin että etenee. Liikennevaloetuuksien tehostus on edelleen vaiheessa.

http://dsjulkaisu.tjhosting.com/~hsl01/kokous/2011268-14.HTM

teme · 8 Toukokuu 2011

Vs: Mitä linjaa nopeutettaisiin seuraavaksi?

Hieno homma, mutta urputetaan nyt vähän.

Tämä vähän hämmentää:

HSL sanoi:
Koska linjan 8 vuoroväli on päiväliikenteessä 10 minuuttia, liikennöintikustannussäästöjen saavuttaminen edellyttää myös muita toimenpiteitä, esimerkiksi liikennevaloetuuksien kehittämistä. Yhden vuoron poistamisella saavutetaan kokonaisuudessaan 346 000 euron vuotuiset liikennöintikustannussäästöt linjatunneista ja vuoropäivistä.

Tota, eikö se vuoro maksa jotain 500 000 - 700 000?

Sitten ne Hesarin muutokset:

HSL sanoi:
13. Helsinginkatu välillä Sturenkatu - Kirstinkatu
...

Katua levennetään 2,5 m ja raitiovaunuille varataan oma korotettu kaista kadun
keskeltä. Samalla nykyiset pyörätiet muutetaan pyöräkaistoiksi.
Kustannusarvio: 108 000 € (kadun leventämisen kustannukset

...

14. Kaarlenkadun ja Urheilutalon pysäkkien yhdistäminen Brahen kentän
eteläpäätyyn

...

Toimenpide-ehdotus:
- Pysäkit yhdistetään yhdeksi pitkäksi pysäkiksi Brahen kentän eteläpäätyyn.

Mitäs jos 4 ja 10 kehittämisohjelmassa tutkittaisiin samalla minkälaisia muutoksia pysäkkeihin tarvittaisiin jotta voisi käyttää isompia vaunuja? Tuosta enemmän alempana.

Kustannusarvio: 350000 € (pysäkkien purku- ja rakennustöiden sekä vaihteiden ja ristikoiden
uusimisen kustannukset)

Yhteensä 458 000 €, eikö nuo nyt tuon enempää maksa, ja silti vasta kadun korjauksen yhteydessä? Esimerkiksi se Brahen kentän pysäkki olisi hieno Hesarin ylityksenkin takia.