Minulle asti kantautuneet argumentit pikkukatujen sulkemista vastaan liittyvät lähinnä kevyeen liikenteeseen ja liikenneturvallisuuteen. Pääväylien autoliikennehän sujuvoituu, kun kääntymisiä poistetaan. Autoliikenteen nopeudet kuitenkin pyrkivät silloin kasvamaan ja se lisää kevyen liikenteen turvattomuutta.
Tämä on minulle uusi versio. Taitaa olla niin, että uusia selityksiä keksitään sitä mukaa kun vanhat kumotaan.
Lisäksi ylimääräinen ajelu pienemmillä kaduilla tietysti väistämättä heikentää jonkin verran viihtyvyyttä koska se on ylimääräistä suoritetta.
Mitä luulet, onkohan asia varmasti näin? Jos ajattelen Mannerheimintietä tai Hämeentietä, pikkukadun käyttäjän vaihtoehto on ajaa joko pääkatua tai korttelin toisella puolella olevaa katua, kuten Töölönkatua. Suorite on sama, mutta tapahtuu eri paikassa. Lisäksi toiseen suuntaan tilanne on jo näin, koska kaikissa pikkuristeyksissä ei saa kääntyä pääkadulta vasemmalle.
Lisäksi on tämä tunnettu paradoksi siitä, että liikenne sujuvoituu, kun verkon linkkejä vähennetään. Rohkenen epäillä todellisuudessa tapahtuvan näin.
Teorian ja käytännön erosta kertonee se, että nykytilanteen "5600 hlö/h" vetää automaattisen matkustajalaskennan mukaan ruuhkassa alle 2500 hlö/h ja kokemusteni mukaan vaunut ovat silloin täynnä.
Näin varmasti on, mutta se ei vaikuta vertailevaan laskelmaan, jossa verrataan periaatteessa vain eri pituisia vaunuja/yhdistelmiä. Kustannuksethan syntyvät tarjonnasta, ei tarjonnan käytön tehokkuudesta.
Bussitkin pyytävät nykyisin etuuksia.
Niinpä, ja niiden vuoromäärä tunnissa on vielä enemmän kuin ratikoilla. Tosin suurin osa busseista ei taida toistaiseksi olla etuusjärjestelmässä mukana. Minua kiinnostaakin, mikä mahtaa olla pääkatujen bussiliikenteen kapasiteetin käyttö. Epäilykseni on, että niissä nyt matkustava ihmismäärä mahtuisi huomattavasti pienempään määrään vuoroja. Mutta se edellyttäisi tietenkin liityntäliikennettä vähiten kuormitetuilla linjoilla. Tai linjojen yhdistämistä, mikä autokaupunkirakenteessa on autojen tieverkkoa käyttävällä bussiliikenteellä mahdotonta.
Minimivuorovälinä pitäisin mieluiten kolmea minuuttia, jota Ranskassa pidetään miniminä. Kahdella linjalla todennäköinen yhdistetty vuoroväli voisi olla lyhyillä vaunuilla 2,5 tai 3 min (5 tai 6 min per linja). Multippeliajossa voisi varmaankin olla linjakohtaisena vuorovälinä 10 min ja yhteisvuoroväli sitten 3/3/4 tai 2,5 kolmelle tai neljälle linjalle.
Niin, tässä tullaan kohti mahdotonta, kun edellytetään ruuhkautuva autoliikenne ydinkeskustaan. On vaikea välttää sitä, että tukkiessaan itsensä se tukkii myös joukkoliikenteen. Kävelykeskuskustassa raitiokävelykadulla voi olla hyvin minuutin vuoroväli (vuorojen etäisyys noin 300 metriä), koska liikennevaloja ei tarvita.
Tähän liittyvä kiinnostava kysymys on sekin, tarvitaanko niitä itse asiassa autojenkaan kanssa. Onhan tämä yksi hollantilainen esimerkki keskustan autoliikenteen rauhoittamisesta poistamalla liikennevalot.
Ongelmaksi näissä rationalisoinneissa tahtoo tulla meille kaikille tuttu sijoitteluohjelmisto.
Niinpä. Tarvitaan ilmeisesti uusi sukupolvi, joka ymmärtää tietotekniikasta riittävästi osatakseen olla kumartamatta sitä suurena totuutena. Pikemminkin tietotekniikka on halveksittava suuri huijaus, jonka syyksi voi osoittaa kaiken.
Antero
