Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

Antero Alku · 26 Huhtikuu 2009

kuukanko sanoi:
Perustavanlaatuinen kysymys on jo siinä, että raitioliikenne nähdään KSV:ssä keskustan jakelujärjestelmänä. Keskustan jakelujärjestelmänä toimiminen taas on ristiriidassa nopeiden esikaupunkiraitioteiden kanssa, koska vanhassa kantakaupungissa raitioteille ei millään saada omia kaistoja kaikkialle, jolloin verkolle tulee väistämättä vaunuja, jotka kulkevat milloin sattuu ja estävät siten esim. tehokkaat liikennevaloetuudet.

Nelivuotisen lautakuntakauden ja muun KSV:n tuntemuksen perustella olen kyllä täysin vastakkaisessa käsityksessä tässä.

Katsotaanpa aikaa 10–20 vuotta taaksepäin. KSV on suunnitellut ja ajanut läpi ensimmäisen toteutuvan esikaupunkiratikan Laajasaloon HKL:n sinnikkäästä vastustelusta huolimatta. KSV suunnitteli raitiotiet myös kantakaupungin reunoille Pikku-Huopalahteen, Pasilaan ja Arabiaan.

KSV on kaavoittanut ratikan myös Viikkiin, mutta HKL:ssä sinne haaveillaan vain metroa. KSV on ajanut Raidejokeria, viimeisimmässä HKL:n unelmapaperissa osa sitäkin pitäisi tehdä metrona. Raidejokeri keksittiin kyllä HKL:ssä 1980-luvun lopussa, mutta HKL:n suunnittelujohtaja pani hankkeen hyllylle 20 vuodeksi. Menneisyydestä löytyy myös KANJO, jossa suunniteltiin raitioliikenteen laajentamista ja palvelutason kehittämistä. Paperi tehtiin KSV:ssä.

Toki KSV on pitänyt yllä myös keskustaratikkaa. Ratikka on itsestäänselvä liikenneväline keskustan laajennuksissa Jätkässä, Hernesaaressa ja Kalasatamassa. Siitä huolimatta, että HKL on pannut hanttiin näissäkin esittämällä busseja Jätkään.

Niinsanottu valoetuusjärjestelmä lienee ensisijaisesti HKL:n kontolla, vaikka KSV hoitaa ja maksaa hankinnat, koska kysymys on erottamattomasta osasta kaupungin koko liikennevalojärjestelmää. KSV:ssä on ollut kiinnostusta ja halua todellisiin valoetuuksiin, mutta HKL on pitänyt kiinni siitä, että järjestelmä rajoittaa raitioliikenteen nopeutta.

KSV:n päätäntävallassa ei ole vaunukoko eivätkä aikataulut. Liikennevaloetuuksia on mahdoton järjestää minuutin vuorovälillä. Poliitikot puolestaan eivät hyväksy ajatusta pikkukatujen risteysten sulkemisesta autoilta, jotta pääkadun liikennettä ja valoja olisi helpompi hallita. Käsittääkseni HKL ei ole tällaista vaatinut, vaan HKL:n ratkaisu tähän on tunnelissa kulkeva metro, joka rakennetaan ehkä 30 vuoden kuluttua.

HKL:ssä on veri osittain vaihtunut, joten toivon että edellä kuvaamani jäisi vain historian kuvaukseksi ja tulevaisuus olisi toinen. Ehkä HKL:n sisällä siltä jo näyttääkin. Siksi olenkin iloinen kommentistasi, jos nyt näyttää siltä että ongelma ei ole enää HKL:ssä. Mahdotontahan on arvioida sitä aikaa, jota ei itse ole nähnyt.

kuukanko sanoi:
HKL:n suunnitteluyksikköä raitioliikenteen korkea kustannustaso selvästi harmittaa. Yritykset vaikuttaa kustannustasoon ovat epäonnistuneet.

Tähän on olemassa selkeät ja maailmalla koetut keinot: suurehko vaunukoko, kahden vaunun junat, vakiotahtiaikataulu ja todelliset liikenne-etuudet. HKL on tilaaja, joka kertoo mitä se haluaa. Rv-yksikkö on tuottaja, joka tuottaa mitä tilataan. Ja molempien päätökset siunaa sama johtokunta/lautakunta.

Raitiovaunukalustoa ei voi muutta kovin nopeasti. Jos pitkäjänteinen toiminta suunnittelussa on tähdännyt 40 vuotta metron rakentamiseen ja raitioliikenteen supistamiseen tai enintään ennallaan pitämiseen, ei ole syytä odottaa suuria tuloksia. Tarkoitan tällä sitä, että HKL suostui hankkimaan Nr-vaunuja 1970-luvulla sitä varten, ettei raitioliikennettä olisi pystytty lakkauttamaan olemassa olleen vaunukaluston elinaikana. Sen jälkeen poliitikot halusivat raitioliikenteestä pysyvän, ja HKL suostui siihen näivettämällä sen kantakaupunkiin.

kuukanko sanoi:
Suunnitteluyksikössä on sitten lähdetty epätoivoiselle linjalle keksiä vaihtoehtoja ratikoille ja nyt myös VR:n lähiliikenteelle. Kuten arvata saattaa, niin nämä vaihtoehdot eivät ole toteutuneet.

20 vuotta sitten KANJO ei kelvannut. Miksi nyt julkaistaan epärealistisia metrounelmia tai taitamattomasti tehtyjä johdinautosuunnitelmia? Ehkä HSL vihdoin tekee realistisen ja tässä päivässä elävän joukkoliikenteen kehittämissuunnitelman, jossa käytetään välineenä myös nykyaikaisia raitioteitä. HLJ-työ on menossa, joko siinä näkyy jotain?

Kaavoitusvalta säilyy toki edelleen kunnissa, Helsingissä KSV:llä. Liikennöintinopeus on ainoa asia, joka ei ole pelkästään HKL/HSL:n hallinnassa, ja se on keskeinen raitioliikenteen kustannusten kasvattaja tällä hetkellä. Mutta jos HKL/HSL päättää omalta osaltaan HLJ:ssä, että megainvestointien sijasta panostetaan välittömästi kaikkiin joukkoliikenteen nopeuttamistoimiin, myös raitioliikenteessä, niin en epäile, etteikö asia Helsingissäkin toteudu. Tähän astihan HKL ei ole piitannut siitä, että raitiovaunut pysähtyvät 1,5 kertaa niin usein kuin niillä on pysäkkejä kun bussiliikenteessä vastaava luku on 0,84. Tämä luku vaikuttaa suurin piirtein suoraan liikennöntikustannuksiin.

Antero

PS: Tätä historiaa voi lukea enemmän Helsinki-sivultani Kaupunkiliikenne.netistä.

kuukanko · 26 Huhtikuu 2009

Antero Alku sanoi:
KSV on suunnitellut ja ajanut läpi ensimmäisen toteutuvan esikaupunkiratikan Laajasaloon HKL:n sinnikkäästä vastustelusta huolimatta. KSV suunnitteli raitiotiet myös kantakaupungin reunoille Pikku-Huopalahteen, Pasilaan ja Arabiaan.

Nämä kaikki perustuvat keskustaratikan konseptille. Laajasaloonhan on edelleen pitkän tähtäyksen vaihtoehtona pikaraitiotie. Edes uusia raitioteitä ei siis tehdä pikaraitiotietasoisiksi, vaan esim. ysi menee autojen ruuhkissa uusilla osuuksillaan. Tässä juuri KSV:n rooli on merkittävä.

Antero Alku sanoi:
Siitä huolimatta, että HKL on pannut hanttiin näissäkin esittämällä busseja Jätkään.

Totta kai HKL panee hanttiin keskustaratikan laajennuksissa, jos sama liikenne saadaan tuotettua selvästi edullisemmin busseilla. Kukaan ei joudu ajattelemaan kokonaisuutta ja KSV voi siksi tuijottaa vain raideliikenteen tuomaa houkuttelevuutta alueelle ja HKL taas liikennöintikustannuksia.

Antero Alku sanoi:
Niinsanottu valoetuusjärjestelmä lienee ensisijaisesti HKL:n kontolla, vaikka KSV hoitaa ja maksaa hankinnat, koska kysymys on erottamattomasta osasta kaupungin koko liikennevalojärjestelmää.

KSV päättää, kuinka tehokkaat valoetuudet se tekee. Ymmärrän toki, että siellä katsotaan liikenteen kokonaisuutta eikä nykyisessä liikenneympäristössä ole kokonaisuuden kannalta mielekästä antaa yhtä voimakkaita etuuksia kuin jossakin muualla.

Antero Alku sanoi:
KSV:n päätäntävallassa ei ole vaunukoko eivätkä aikataulut.

Eivät, nämä ovat ainakin tällä hetkellä liikenteen operaattorin päätäntävallassa. Liikenteen operaattorilla taas ei ole intressiä muuttaa em. asioita.

Antero Alku sanoi:
HKL on tilaaja, joka kertoo mitä se haluaa. Rv-yksikkö on tuottaja, joka tuottaa mitä tilataan. Ja molempien päätökset siunaa sama johtokunta/lautakunta.

Ongelma on ehkä osaksi siinä, että HKL on sekä tilaaja että tuottaja. Silloin ei synny aitoa tilaaja - tuottaja -asetelmaa, vaan liikenne voidaan suunnitella tuotantolähtöisesti. Jos tilaaja on eri mieltä kuin tuottaja, niin yhteinen johto voi määrätä tilaajan luopumaan vaatimuksistaan.

339-DF · 26 Huhtikuu 2009

kuukanko sanoi:
Nämä kaikki perustuvat keskustaratikan konseptille. Laajasaloonhan on edelleen pitkän tähtäyksen vaihtoehtona pikaraitiotie. Edes uusia raitioteitä ei siis tehdä pikaraitiotietasoisiksi, vaan esim. ysi menee autojen ruuhkissa uusilla osuuksillaan. Tässä juuri KSV:n rooli on merkittävä.

On sääli, että tilanne KSV:ssä on niin ristiriitainen. Sielläkin on liian monta kokkia keittämässä ratikkasoppaa. Eli ratikoista kyllä pidetään ja niitä halutaan, mutta ei ymmärretä, että nykyaikainen rv-liikenne tarvitsee omat väylät, joille on pakko löytää tilaa, ja mielellään edes suht koht suorat kadut. Kalasataman ratikka kääntyy jok'ikisestä mahdollisesta kadunkulmasta, mitä tiukemmin, sen parempi. Samoin tekee ysi konepaja-alueella: ensin tiukasti AKK:lta Traverssikujalle ja sitten taas tiukasti Teollisuuskadulle, heti kohta ylös Jämsänkadulle. Jos alueen suunnittelussa olisi aidosti otettu ratikat huomioon, niin ysi olisi voinut kääntyä AKK:lta suoraan Jämsänkadun suuntaiselle kadulle, mikä olisi lisännyt sen omaa kaistaosuutta ja vähentänyt kääntyilemistä selkeästi.

Jätkässäkin arkitehti oli yhtäkkiä saanut päähänsä yhdistää ratikat ja autot Välimerenkadulla puiston kohdalla (vastoin lautakunnan aiempaa päätöstä), jotta saisi katua kapeammaksi. Siihen oli sitten lautakunnan erikseen puututtava ja sekin asia korjattava. Miksei arkkitehtejä voi kouluttaa joukkoliikenneasioihin?

Odotan kauhulla, millaisia ratikkaratoja Laajasalon arkkitehti keksii piirtää. Itä-Helsingin arkkitehdillä ratikkakokemusta ei ole sitäkään vähää kuin kantakaupungin aluesuunnittelijoilla.

kuukanko sanoi:
Eivät, nämä ovat ainakin tällä hetkellä liikenteen operaattorin päätäntävallassa. Liikenteen operaattorilla taas ei ole intressiä muuttaa em. asioita.

Sekä aikataulujen suunnittelu että kalustokoko pitäisi heti siirtää tilaajan päättämiksi asioiksi, kuten bussiliikenteessä. Uskon, että HSL:n aikana näin tulee käymään, kun organisaatiot ovat selkeästi eri.

Tilaajan kynnys esittää vaatimuksia toivottavasti alenee, jolloin tilanne muistuttaa bussipuolta sikäli, että tilaaja suunnittelee jonkun linjan liikenteen (aikatauluineen ja kalustomäärityksineen (tietysti sen puitteissa millaista kalustoa on käytettävissä)) ja sitten ilmoittaa operaattorille, mitä aikoo siltä tilata. Periaatteessa ihan sama malli kuin bussipuolella, mutta kilpailutus puuttuu kun operaattoreita on vain yksi.

late- · 26 Huhtikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Katsotaanpa aikaa 10–20 vuotta taaksepäin. KSV on suunnitellut ja ajanut läpi ensimmäisen toteutuvan esikaupunkiratikan Laajasaloon HKL:n sinnikkäästä vastustelusta huolimatta.

Kuitenkin Laajasalossa tuo esikaupunkiratikka on vaarassa joutua muun liikenteen sekaan heti Koirasaarentieltä poistuessaan ja keskustassakin se joutuu luovimaan enemmän tai vähemmän muun liikenteen seassa Liisankadulla. Ydinkeskustan rataverkko on myös nykyjärjestelyin välityskykynsä rajoilla eikä KSV:tä tosiasiassa tunnu huolettavan sen nopeustaso. Puheet ovat yhtä, mutta tekojakin pitäisi olla niiden tueksi.

Antero Alku sanoi:
KSV:ssä on ollut kiinnostusta ja halua todellisiin valoetuuksiin, mutta HKL on pitänyt kiinni siitä, että järjestelmä rajoittaa raitioliikenteen nopeutta.

Ehkä on parempi, etten sano tähän mitään.

Antero Alku sanoi:
KSV:n päätäntävallassa ei ole vaunukoko eivätkä aikataulut.

Tähän väitteeseen nähden kummallisen äänekkäitä protesteja alkoi KSV:n suunnalta kuulua, kun piti selvittää pysäkkien pidentämistä. Melkoisen väännön takana oli 30 metrin vaunujen tarvitseman tilan selvittäminen. Multippeliajoa on turha edes ehdottaa.

Aikatauluista päättää tällä hetkellä liikenteen tuottaja, mutta tilanne on muuttumassa.

Antero Alku sanoi:
HKL on tilaaja, joka kertoo mitä se haluaa. Rv-yksikkö on tuottaja, joka tuottaa mitä tilataan.

Teoriassa. Käytännössä RV-yksiköllä on varsin suuri sananvalta moniin asioihin eikä muutoksia aina katsota hyvällä.

late- · 26 Huhtikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Tähän on olemassa selkeät ja maailmalla koetut keinot: suurehko vaunukoko, kahden vaunun junat, vakiotahtiaikataulu ja todelliset liikenne-etuudet.

Näille kannattanee uhrata oma viestinsä.

Merkittävänä ongelmana näissä lääkkeissä ovat "Helsingin eritysolosuhteet". Risteysväli on meillä hyvin lyhyt eikä sen pidentäminen ilmeisesti käy päinsä. Tästä syystä aidosti pitkien junien tarvitsemat pysäkit eivät tahdo mahtua kaduille ja voimakkaita valoetuuksia on vaikeaa toteuttaa. Tilanne olisi varsin erilainen, jos pikkukatujen risteyksistä pääväylillä kiellettäisiin vasemmalle kääntyminen.

Kahden vaunun junissa perusperiaatteena pitäisi luonnollisesti olla vain yksi vaunu pysäkillä kerrallaan. Raitioliikenteen nykyisen liikennevolyymin kanssa tämä tietysti onnistuu, jos tuplataan vuorovälit yhdistämällä aina kaksi vaunua. Samalla kuitenkin palvelutaso kärsii aika lailla. Lisäksi poistuisi mahdollisuus haaroittaa nykyisiä linjoja, joten raitioverkoston laajentaminen vaikeutuisi. Uusia linjojakaan ei voisi kovin montaa perustaa, koska pysäkit ruuhkautuisivat nopeasti uudelleen.

Yhden linjan pitäisi siis voida palvella montaa aluetta, mutta kaupunkimme on täynnä pussinperiä ja uudetkin ratikka-alueet (Pikku-Huopalahti ja Arabianranta) on suunniteltu sellaisiksi. Ratikkahan olisi vaarallinen, jos se pääsisi sujuvasti asuinalueen läpi.

Teoreettiset kapasiteettilaskelmat ovat yhtä, mutta käytännön tasolla Helsingissä ydinkeskustan raitioteiden kapasiteetti on eri tekijöiden summana lähes täysin käytössä. Parannuksia on mahdollista tehdä, mutta ne eivät ole aivan helppoja ja edellyttäisivät kokonaisvaltaista ja kattavaa visioita raitioverkoston järjestelyistä. Joiltakin osin laskennallista palvelutasoa pitäisi myös heikentää nykyisestä (vuorotarjonta), joskin käytännön palvelutaso olisi varmaankin yhtä hyvä tai parempi kuin nyt. Esimerkkinä vaikkapa päällekkäisen bussiliikenteen karsinta, joka heikentää kokonaisvuorotarjontaa, mutta selkeyttää järjestelmää matkustajan kannalta.

Saksaan verrattuna yksi erityinen haaste meillä on muuten bussien kaukoliikenne. Saksassa ei yleensä yhdistellä ratikka- ja bussikaistoja kuin joillekin todella leveille väylille. Meillä kaukoliikenne pakottaisi säilyttämään bussikaistat, vaikka miten poistettaisiin päällekkäisiä kaupunkilinjoja. Ilman bussikaistoja raitioteille olisi paljon helpompaa saada riittävästi tilaa ja moni nykyinen ongelmapaikka ratkeaisi.

Toisen haasteen muodostavat pyörätiet, jotka nykyisin pitäisi saada jokaiselle väylälle. Nekin kilpailevat samasta tilasta kuin raitiotiet. Meillähän sekä jalkakäytävät että pyörätiet ovat varsin leveitä Keski-Eurooppaan verrattuna. Ilmeisesti osin siksi, että kevyt liikenne pääsisi ohi jalkakäytäville jatkuvasti pysäköivistä ajoneuvoista. Tästä pysäköinnistä HKL ei sentään liene vastuussa?

vristo · 26 Huhtikuu 2009

Edellisistä erittäin asiantuntevista ja mielenkiintoisista viesteistä päätellen todellisuus ja "haaveet" ovat usein varsin kaukana toisistaan.

Mutta tosiasioiden kanssa on elettävä ja maailmassa on todella muutakin kuin raitiotiet. Aika tyylikästä palauttaa ajatuksiamme hieman maanpinnalle ja tuntuukin, että asiaansa jotenkin uskovat, mutta siitä kuitenkin leipänsä saavat, joutuvat usein taistelemaan melkoisia tuulimyllyjä vastaan. Ei ihme, että siinä sitten voisi jopa turhautua ja lopulta vain tehdä sen työnsä ilman sen kummempaa merkitystä. Pyörii se liikenne siellä kuitenkin jotenkin.

petteri · 26 Huhtikuu 2009

late- sanoi:
Teoreettiset kapasiteettilaskelmat ovat yhtä, mutta käytännön tasolla Helsingissä ydinkeskustan raitioteiden kapasiteetti on eri tekijöiden summana lähes täysin käytössä.

Raitioliikenteen lisääminen katutasossa näyttää vaativan systeemin pullonkaulojen aukaisemista ja kapasiteetin lisäämistä ydinkeskustassa. Nykyliikennöinnillä ja radoilla jo Laajasalo, Jätkäsaari ja Kalasatama käytännössä ylikuormittavat kriittisen rataverkon. Jos kapasiteettia ei saada lisää ratikkalinjojen jatkot Jokerillekin ovat vaarassa jäädä toteutumatta.

Tälläisiä kriiittisen kapasiteetin lisäämisvaihtoehtoja on.

Pullonkaula nro 1. Hakaniemi - Kaivokatu - Erottaja.

Raitioverkon vaikein väli kehittää, Pitkäsilta vaikuttaa ainoalta käyttökelpoiselta reitiltä Hakaniemeen. Välillä on vain yksi kunnon raidepari. Kruunuhaan lenkki on isommille ratikoille sopimaton, mutkainen, hidas ja lisäksi ihmisten liikennetarpeet kohdistuvat varsin voimakkaasti rautatieaseman ympäristöön sekä Kamppiin. Laajasalon ja Kalasataman ratikat uhkaavat ruuhkauttaa Hakaniemi - Erottaja välin vielä nykyistäkin pahemmin.

Yhtenä vaihtoehtona tuon sumpun helpottamiseen minulla tulee mieleen Varsapuistikon pysäkin poisto, radan siirtäminen Siltasaarenkadun länsireunaan ja uuden radan rakentaminen linjalle Vilhonkatu - Mikonkatu - Etelä-Esplanaadi- Erottaja. Tuo vaatii Mikonkadun kävelykadun muuttamisen raitiovaunukaduksi. Muitakin nelipysäkkivaihtoehtoja löytyy.

Pullonkaula nro 2. Mannerheimintie välillä Kaivokatu - Tukholmankatu

Tätä sumppua on helpompi väljentää, rakennetaan reitti Laivurinrinne -Fredrikinkatu - Arkadiankatu- Runeberginkatu - Topeliuksenkatu - Haartmaninkatu, josta on yhteys Tukholmankadulle ja Nordenskiöldinkadulle. Raitiovaunukiskojen siirtämistä Mannerheimintien itäreunaan välillä Arkadiankatu- Helsinginkatu ja radan rakentamista Vauhtitielle kannattaa myös selvittää.

Pullonkaula nro 3. Kaivokatu - Simonkatu - Urho Kekkosenkatu

Tämä ei ole vielä mikään sumppu, mutta Jätkäsaari tuo kuormitusta ja jos pullonkaulat 1 ja 2 avataan ja siirretään liikennettä itäisille reiteille itä -länsi suuntaakin tarvitaan lisäkapasiteettia. Tätä sumppua voidaan helpottaa rakentamalla esimerkiksi reitti Kaivokatu - Postikatu - Arkadiankatu.

Lisätoimenpide

Sumppujen aukaisemisen lisäksi ydinkeskustan kapasiteettia voidaan parantaa päättämällä rautatielinjoja Rautatientorille, Elielinaukiolle tai Narinkkatorille.

Antero Alku · 26 Huhtikuu 2009

kuukanko sanoi:
Nämä kaikki perustuvat keskustaratikan konseptille. Laajasaloonhan on edelleen pitkän tähtäyksen vaihtoehtona pikaraitiotie. Edes uusia raitioteitä ei siis tehdä pikaraitiotietasoisiksi, vaan esim. ysi menee autojen ruuhkissa uusilla osuuksillaan. Tässä juuri KSV:n rooli on merkittävä.

Minustakin ongelmana on, ettei ratikkaa osata tehdä oikealla tavalla myöskään KSV:ssä. Mutta historia osoittaa minusta kiistatta, että KSV:ssä on sentään ollut ratikan laajentamiseen halua toisin kuin metroon keskittyneessä HKL:ssä. Tiedän kyllä, että ei KSV:ssäkään asia ole täysin ristiriidaton. Arkkitehdit vastustivat jyrkästi Laajasalon ratikkaa kun KSV:n liikennesuunnittelu sellaista sinne tahtoi. Minusta tämä oli aika selkeästi henkilökysymys. Kun aluesuunnittelusta vastaava arkkitehti haluaa ratikan, se hoituu, mutta jos ei halua, tulee vaikeuksia.

Mutta osoitan sormellani takaisin HKL:n suuntaan siinä, miksi ratikkaa ei osata suunnitella oikein. Laajasaloa edelleen esimerkkinä käyttäen, HKL:stä ei ollut asiassa mitään apua, ainoastaan haittaa. Kun KSV:ssä suunniteltiin ratikkaa, HKL teki metroesityksiä. KSV:n tehtäväksi tuli korjata metrosuunnitelmien virheitä osoittaakseen, että ratikka on oikea ratkaisu. Ja kun metron kanssa ei pärjätty, alettiin HKL:stä esittää busseja.

Jos HKL ei ole halunnut vuosikymmeniin kehittää raitiotietä vaan on jäädyttänyt sen 1950-luvun tasolle, miten voi odottaa, että KSV kykenisi pysymään kehityksessä ja arkkitehdit tietäisivät, mitä nykyaikainen ratikka edellyttää ja tarjoaa kaavoitukselle? Ei mitenkään! Missä on raitiotien suunnittelukäsikirja kaavoittajille ja kenen se pitäisi tehdä? HKL:n näkökulmasta sellaista ei tarvita, kun kerran visiona on, ettei raitioliikenne laajene. Ja kun alkuperäinen tavoite oli lopettaa ratikat vuoteen 2000, eihän verkkoa edes tarvitse kehittää. Miksi siis pitäisi neuvoa KSV:lle, miten voidaan pidentää pysäkkejä ja järjestää valoetuuksia.

kuukanko sanoi:
Totta kai HKL panee hanttiin keskustaratikan laajennuksissa, jos sama liikenne saadaan tuotettua selvästi edullisemmin busseilla. Kukaan ei joudu ajattelemaan kokonaisuutta ja KSV voi siksi tuijottaa vain raideliikenteen tuomaa houkuttelevuutta alueelle ja HKL taas liikennöintikustannuksia.

Raitio- ja bussiliikenteen kustannukset ovat HKL:n, ei KSV:n hanskassa. Mitä HKL on tehnyt asian korjaamiseksi? Ei ole tullut ohjeistusta KSV:lle siitä, miten ratikka pitää suunnitella, jotta se on nopea ja siten kustannukset mahdollisimman alhaiset.

Kaupungin kannalta kokonaisuus on tietenkin ratkaiseva. Turussa raitioliikenne lopetettiin, kun sitä kokonaisuutta ei ajateltu. Johdinautoselvitys osoittaa, että sama meno jatkuu 50 vuotta myöhemmin Helsingissä, kun bussikaistat ovat ilmaisia ja raiteet kalliita.

Kun muutama vuosi sitten huomasin, että HKL:n raitioliikennehän kattaa kaikesta huolimatta lipputuloilla liikennöintikulunsa, pääsin asiasta puhutteluun. HKL:n mielestä ei ollut sopivaa puhua ratikan edullisuudesta, koska ratikan piti olla kaikkein kalleinta, metron halvinta ja bussit siinä välissä. Se oli virallinen totuus, joka palveli silloin HKL:n intressejä. Pitihän saada metropäätökset Espooseen, Töölön ja Laajasaloon.

Korostan, että kun kirjoitan HKL:stä, tosiasiassa on tietenkin kysymys henkilöistä, jotka sen HKL:n kannan ja tavoitteen päättävät omilla valinnoillaan. Minun aikananai henkilöt ovat vaihtuneet pariinkin kertaan. Tulevaisuutta eli sitä, mitä nykyiset henkilöt ajattelevat ja tekevät ei vielä voi arvostella, kun sitä tuloksia ei vielä ole nähty. Kirjoitan menneisyydestä siksi, että siitä voitaisiin ottaa opiksi – jos vain halutaan.

Antero

kuukanko · 26 Huhtikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Mutta historia osoittaa minusta kiistatta, että KSV:ssä on sentään ollut ratikan laajentamiseen halua toisin kuin metroon keskittyneessä HKL:ssä.

Näin on kyllä, mutta ei se mielestäni ole mikään meriitti KSV:lle, kun kerran ratikkaa halutaan laajentaa vanhentuneen konseptin mukaan.

Antero Alku sanoi:
Mutta osoitan sormellani takaisin HKL:n suuntaan siinä, miksi ratikkaa ei osata suunnitella oikein.

HKL:llä on selvitetty raitioliikenteen tehostamista, mutta toimenpiteiden toteuttaminen on vaikeaa, jos aina on joku osapuoli vastustamassa ja hyödyt realisoituisivat kunnolla vain toteuttamalla useita eri toimenpiteitä, joista osa olisi poliittisesti vaikeita. HKL tai KSV ei kumpikaan yksinään pysty ratkaisemaan ongelmaa.

late- · 26 Huhtikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Missä on raitiotien suunnittelukäsikirja kaavoittajille ja kenen se pitäisi tehdä? HKL:n näkökulmasta sellaista ei tarvita, kun kerran visiona on, ettei raitioliikenne laajene.

Täytynee tunnustaa, että kyseinen dokumentti makaa keskentekoisena työtietokoneellani. Alkuperäisestä aikataulusta se on nyt vuoden verran myöhässä, koska kiireellisemmät työt ovat ajaneet ohi. Etenee kuitenkin vähän kerrallaan kohti jotain valmiimpaa.

petteri · 26 Huhtikuu 2009

kuukanko sanoi:
Näin on kyllä, mutta ei se mielestäni ole mikään meriitti KSV:lle, kun kerran ratikkaa halutaan laajentaa vanhentuneen konseptin mukaan.

Kun laajennuksissa on kyse Jätkäsaaresta, Laajasalosta ja Kalasatamassa nykyinen kantakauounkiratikkakonsepti ei ole varsinaisesti huono eikäi vanhentunut. Nykyinen konsepti vaan maksimoi palvelutasoa nopeuden, verkoston ruuhkautumisen ja liikennöinnin hinnan kustannuksella. Kun ollaan lähellä keskustaa nykykonsepti tarjoaa hyvän palvelutason. Ikävä kyllä vaan nykyinen konsepti ei mahdollista raitiovaunujen viemistä kauemmaksi esikaupunkeihin. Ja kriittinen rataverkkokin on tukkeutumassa yhä pahemmin.

339-DF · 26 Huhtikuu 2009

kuukanko sanoi:
Näin on kyllä, mutta ei se mielestäni ole mikään meriitti KSV:lle, kun kerran ratikkaa halutaan laajentaa vanhentuneen konseptin mukaan.

Totta. Mutta Anteron pointti taisi olla, että jonkun myös pitäisi opettaa KSV:lle, millainen se moderni ratikka oikein on, jotta arkkitehti osaisi sellaista suunnitella. Arkkitehtihan ei voi suunnitella modernia ratikkaa, jos se tietää ja tuntee vaan nämä Helsingin nykyiset ratikat.

Se, onko opetustehtävä HKL:n vastuulla, onkin sitten eri juttu. Luulenpa, että jos HKL:ssä olisi keskitytty tasapuolisemmin eri liikennemuotoihin eikä vaan painotettu metroa, niin HKL olisi ottanut asian vastuulleen ja tilanne olisi tänä päivänä parempi.

Arkkitehti tai liikennesuunnittelija ei välttämättä edes ymmärrä, että oppia tarvitaan ja sitä voisi hakea vaikka ulkomailtakin, jos ei kukaan (HKL) ole kertonut hänelle, että Helsingin nykyinen ratikkakonsepti on vanhentunut.

late- sanoi:
Täytynee tunnustaa, että kyseinen dokumentti makaa keskentekoisena työtietokoneellani. Alkuperäisestä aikataulusta se on nyt vuoden verran myöhässä, koska kiireellisemmät työt ovat ajaneet ohi. Etenee kuitenkin vähän kerrallaan kohti jotain valmiimpaa.

Hieno juttu että se on työn alla! Tämä osoittaa, että HKL:ssä ja toivottavasti ensi vuonna myös HSL:ssä uudet tuulet pääsevät puhaltamaan ja ratikkasuunnitteluunkin panostetaan. Parempi myöhään kuin ei milloinkaan.

Mä toivon, että ratasuunnittelun käsikirja, tai millä nimellä se sitten kulkeekaan, ehtisi valmiiksi niin, että jo Laajasalon ja Ilmalan liikennesuunnittelijat ja arkkitehdit pääsisivät sen pohjalta suunnittelemaan kunnollista rataa. Mahtaako onnistua?

Antero Alku · 26 Huhtikuu 2009

late- sanoi:
Merkittävänä ongelmana näissä lääkkeissä ovat "Helsingin eritysolosuhteet". Risteysväli on meillä hyvin lyhyt eikä sen pidentäminen ilmeisesti käy päinsä. Tästä syystä aidosti pitkien junien tarvitsemat pysäkit eivät tahdo mahtua kaduille ja voimakkaita valoetuuksia on vaikeaa toteuttaa. Tilanne olisi varsin erilainen, jos pikkukatujen risteyksistä pääväylillä kiellettäisiin vasemmalle kääntyminen.

Tämä on niitä asioita, joista KSV:n sisälläkin on erimielisyyksiä. Ja sen lisäksi on poliittinen valta, joka on varsin vahvasti autopuolueen asialla. Tosin olen nähnyt myös TKK:n opetuksessa moitittavan autoilua rajoittavaa liikennefilosofiaa kaavoituksessa. Perusteena oli, että autoille tulee turhia ajometrejä siitä, että ne eivät pääse oikaisemaan jalankulkualueen kautta.

Minusta ainoat Helsingin erityisolosuhteet ovat siinä, että raitio- ja bussiliikennettä ei ole puoleen vuosisataan haluttu kehittää, koska ”kohta metro on kaikkialla”. Poliittisten päättäjienkin kanssa pärjäisi paremmin, jos olisi kokemusta ja konkreettista näyttöä niistä asioista, joita muualla on tehty. Niinpä meillä on tehty puoli vuosisataa autokaupunkia, jossa busseille löytyy reitit autoliikenteen tarpeisiin tehdyillä kaduilla. Sillä onhan liikenne jotenkin järjestettävä niiksi vuosikymmeniksi kun metroa odotellaan. Eikä se metro tullessaan edes mitään muuta, koska eihän se tule asuinalueille vähentämään autoilun tarvetta.

late- sanoi:
Teoreettiset kapasiteettilaskelmat ovat yhtä, mutta käytännön tasolla Helsingissä ydinkeskustan raitioteiden kapasiteetti on eri tekijöiden summana lähes täysin käytössä. Parannuksia on mahdollista tehdä, mutta ne eivät ole aivan helppoja ja edellyttäisivät kokonaisvaltaista ja kattavaa visioita raitioverkoston järjestelyistä.

Tietenkään kapasiteetissa ei ole varaa, kun ongelmia ei saa korjata. Teoria on toki teoriaa, mutta toiminnassa pitää pyrkiä mahdollisimman lähelle teoreettista tavoitetta.

Voi vaikka laskea niin, että teoreettinen maksimikapasiteetti valoetuuksilla Mannerheimintiellä tai Hämeentiellä voi olla 2 x 30 metrin juna 2 minuutin välein, jolloin ollaan luokassa 11.000 hlö/tunti. Nykytilanne on 5600 hlö/h vuorovälilä 1,5 min ja takkuilevalla liikennevaloissa seisomisella ja pysäkille pääsyn odottamisella. Eivät käytännön rajoitukset ehkä ihan kapasiteetin tuplaamista siedä, mutta varmasti saadaan mahdollisilla toimilla huomattava kapasiteetin lisäys nykyiseen.

Pontimena voisivat olla vaikka kustannukset. Nykyiseen nähden tuplan maksimikapasiteetin liikennöinti maksaa vain noin 15 % enemmän kuin nykyinen liikenne. Luulisi tämän kiinnostavan niin liikenteen tilaajaa kuin tuottajaakin.

Jos taas ajatellaan liikenteen nopeuttamista valoetuuksin lisäämättä kapasiteettia, tarvitaan nykyisiä pidempiä vaunuja, jotta vuoroväli saadaan sellaiseksi, että etuuksia voi järjestää. 30-metrisillä vaunuilla ja valoetuuksilla liikennöintikulut laskevat noin neljänneksen.

Mutta tietenkin, jos pysäkkejä ei saa pidentää eikä joukkoliikennettä, varsinkaan raitioliikennettä saa nopeuttaa jos ei autoilu myöskin nopeudu, niin eihän sitten voi mitään. Mutta juuri tällainen asenne on se, mitä moitin – oli sille asenteelle sitten mitkä syyt hyvänsä.

Antero

Antero Alku · 27 Huhtikuu 2009

339-DF sanoi:
Totta. Mutta Anteron pointti taisi olla, että jonkun myös pitäisi opettaa KSV:lle, millainen se moderni ratikka oikein on, jotta arkkitehti osaisi sellaista suunnitella. Arkkitehtihan ei voi suunnitella modernia ratikkaa, jos se tietää ja tuntee vaan nämä Helsingin nykyiset ratikat.

Juuri näin. Ja sama pätee tietenkin HKL:ään itseensä.

339-DF sanoi:
Hieno juttu että se on työn alla!

Tiedän kyllä käsikirjan olevan nyt tekeillä. Mutta sellainen olisi tarvittu esim. silloin, kun Jätkäsaarta ryhdyttiin suunnittelemaan. Eikä riitä, että KSV:ssä on pari ihmistä, jotka suunnilleen tietävät, miten ratikkaa tehdään. Kaavoitus lähtee liikkeelle arkkitehdin ideoista. Ja jos arkkitehdillä ei ole edes mielikuvaa siitä, miten raitiotietä voi sijoittaa nurmiratana puistoon tai pihojen viereen, erillisratana katualueen reunaan eikä vain keskelle kuten Mäkelänkadulla jne., ollaan jo myöhässä. Suunnitelma ei hyödynnä raitiotien mahdollisuuksia, jos arkkitehti kysyy liikennesuunnittelijalta vasta jälkikäteen, miten ratikka pitäisi tänne laittaa.

Olen käynyt hiljan TKK:n kaavoituksen kurssit, enkä voi kehua opetusta joukkoliikenteen näkökulmasta. Sitä on arkkitehdeille liian vähän ja se on laadullisesti puutteellista. Ja jo opintojen lomassa opitaan, että liikennesuunnittelijat ovat jossain muualla, ja niitä tavataan vain palavereissa.

Antero

teme · 27 Huhtikuu 2009

Olen Danielin kanssa samoilla linjoilla, jos Mannerheimintie tai Topeliuksenkatu ja ja Hämeentie/Mäkelänkatu varataan pikaratikoille niin onko sillä nyt niin väliä, että viimeinen kilometri keskustassa körötellään? Amatöörinäkin uskallan väittää, että tuon itäosan ongelmat on ihan puhdasta saamattomuutta. Hämeentie voidaan Kurviin saakka keskustasta vaikka sulkea kokonaan henkilöautoilta, Kallioon suuntautuva liikenne mahtuu aivan hyvin Kallion katuverkkoon, Rantatie taas on muutenkin järkevin ajoreitti Hakaniemeen ja keskustaan.

Ylipäänsä, ongelma on autoliikenne ja se pitää ratkoa, ja kun se ratkotaan niin ei tarvitse tuskailla mistä löytää tilaa kiskoilla, pyöräteille ja bussikaistoille. Tarvitaan sellainen liikennesuunnitelma, jonka peruslähtökohdat ovat seuraavat:
1) Kantakaupunki on asuinalue ja asuinalueiden läpiajo on kielletty.
2) Pysäköinti pyritään ohjaamaan maan alle, kadunvarsipaikkoja laitetaan jos niitä mahtuu.

Konkreettisesti jotenkin näin: Kantakaupunkia kiertää kehä, reittiä Rantatiet, Kaivopuisto, Mechelininkatu, Nördenskiöjldinkatu, Teollisuuskatu. Tältä kehältä on pistoväyliä alueen sisälle, mutta ei sen läpi. Esimerkiksi Etelä-Espaa saisi ajaa, mutta Mannerheimintien yli ei pääsisi. Tämä kehä pyritään pitkällä aikavälille saamaan joko tunneliin tai katettua. Eli koko keskusta olisi tavallaan yksi iso ulkosyötteinen lähiö.

Kyllä, tästä seuraa että vaikka Katanokalta Etu-Töölöön tulee mutka matkaan. Mutta tämän tyyppinen liikenne on hyvin pieni osa kaikista autoista. Lisäksi kun risteävä liikenne vähenee, niin myös autoliikenne helpottuisi ratkaisevasti.