Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

kuukanko · 13 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Vaikka kuinka tarkkaan voitaisiin tilastoidan jokaisen ratikkalinjan kustannukset, ne eivät tähän asiaan auta. Koska mikään niistä ei kuvaa sitä, mitä maksaa ajaa esim. linjaa Jätkäsaari-Malmi, jos sellainen tehdään.

Olisi siitä se apu, että linjakohtaisista kustannuksista voitaisiin paremmin yrittää erotella eri tekijöiden vaikutusta kustannusten muodostumiseen ja sitten arvioida, millainen olisi esikaupunkilinjan kustannustaso. Kuten sinä olet yrittänyt tehdä, mutta lähtötietojen vähäisyydestä johtuen luotettavuustaso jää huonoksi.

Antero Alku sanoi:
Eikö silloin juuri pidä aloittaa osoittamalla vanhat virheelliset väittämät vääriksi?

Kyllä. Sen sijaan ei pidä yrittää korvata vanhoja virheellisiä väittämiä uusilla virheellisillä väittämillä.

Antero Alku · 15 Kesäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Olisi siitä se apu, että linjakohtaisista kustannuksista voitaisiin paremmin yrittää erotella eri tekijöiden vaikutusta kustannusten muodostumiseen ja sitten arvioida, millainen olisi esikaupunkilinjan kustannustaso. Kuten sinä olet yrittänyt tehdä, mutta lähtötietojen vähäisyydestä johtuen luotettavuustaso jää huonoksi.

Oma arvioni on, ettei tästä saataisi kovin paljoa irti, sillä HKL:n ratikkalinjat poikkeavat niin vähän toisistaan.

kuukanko sanoi:
Sen sijaan ei pidä yrittää korvata vanhoja virheellisiä väittämiä uusilla virheellisillä väittämillä.

Minusta vähemmän virheellinen on parempi kuin enemmän virheellinen. Kaikki teoriat ja laskelmat sisätävät virheen, eivätkä laskelmat ja kaavat ole usein voimassa kuin tietyllä lähtöarvoalueella. Siksi pidän esittämääni matkaan perustuvien kustannusten laskentaa pysähdysten perusteella parempana kuin etäisyyden perusteella laskemista. Tällä enintään noin 1,5 km pysäkkivälin alueella.

Antero

339-DF · 1 Syyskuu 2006

Tuuli kääntyy

Jlk:n esityslistassa 7.9. on kerrottu liikennemuotojen yksikkökustannuksista vuonna 2005.

Jlk sanoi:
Kuljetusmuotojen kustannusrakenne vaihtelee. Metroliikenne on nopeaa ja edullista. Raitiovaunuliikenne on hitaampaa ja osaksi siksi kalliimpaa. Matkustajakilometrikustannuksiltaan bussiliikenne on raitiovaunuliikennettä edullisempaa mutta nousukohtaisilta kustannuksiltaan kalliimpaa. Kullekin kuljetusmuodolle löytyy Helsingin joukkoliikennejärjestelmästä oma roolinsa.

Raitiovaunu- ja metroliikenteessä ajokilometri- ja vaunutuntikustannukset ovat alentuneet vuodesta 2004, mutta bussiliikenteessä kasvaneet. On oletettavaa, että bussiliikenteen kustannustaso tulee jatkossa kas-vamaan muita liikennemuotoja nopeammin, kun kilpailuttamisen alku-vaiheen alihinnoitellut tarjoukset korvautuvat liikennöitsijöiden kannalta kannattavilla tarjouksilla

Lihavoinnit minun.

Liikennelaitoksella on nyt siis ymmärretty, ettei raitioliikenne oikeastaan olekaan kallista. Sitäpaitsi raideliikenne halpenee ja bussiliikenne kallistuu.

Ettei tämän viikon tapahtumilla olisi ollut osuutta asiaan...

ratikkakuski · 28 Tammikuu 2007

Vs: No jopas jotakin!

Hyvä Mikko

Kirjoitit:

Mikko Laaksonen sanoi:
Jokerilla ei ole niitä ongelmia, jotka nostavat HKL-raitiotien liikennöintikulut erikoisen korkeaksi.

Voitko lyhyesti yksilöidä näitä kuluja ?
( Tiedän tiedän, lipsutaan aiheesta.. mutta pysytään asiassa

)

MODEDIT/kuukanko: siirretty toiseen viestiketjuun, niin ei lipsuta aiheestakaan

Mikko Laaksonen · 28 Tammikuu 2007

Vs: No jopas jotakin!

ratikkakuski sanoi:
Voitko lyhyesti yksilöidä näitä kuluja?

Tarkoitin tällä lähinnä HKL - raitiotien hankalia liikennöintiolosuhteita:
- Puutteelliset liikennevaloetuudet
- Lyhyet pysäkkivälit
- Liian pienestä kalustokoosta johtuva ylikuormitus eri linjoilla
- Kuljettajarahastuksesta aiheutuvat viiveet

Näiden tekijöiden seurauksena keskustan raitiotiellä joudutaan pysähtymään muuallakin kuin pysäkillä, ja ajonopeudet ovat hitaat. Tästä puolestaan seuraavat korkeat kilometrikustannukset (huolto ja energia). Alhainen liikennöintinopeus nostaa myös vaunu- ja kuljettajatarvetta.

Tätä on puitu aikaisemmin foorumilla monessa ketjussa. Antero Alku on laskelmissaan arvioinut, että HKL-raitiotien ja metron liikennöintikulut ovat jokseenkin samat pysähdystä (eli kiihdytystä ja jarrutusta) kohden.

Jokerilla etuudet voidaan tehdä siten, että vaunu ei pysähdy kuin pysäkillä, ja näin ollen kustannustaso on merkittävästi edullisempi kuin keskustan raitiolinjoilla ja lähempänä metron kustannustasoa.

petteri · 5 Helmikuu 2008

Raitiovaunujen liikennöintikustannukset busseihin verrattuna

Antero Alku sanoi:
Tosiasiassa raitioliikenne on halvempaa kuin bussit. Siksi raitioteitä rakennetaan runsaasti sekä laajennuksina että uusina järjestelminä. Tätä ei vain meillä uskota periaatesyistä.

Minun on vaikea uskoa, että raitioliikenne on halvempaa kuin bussit silloin kun se toteutetaan korkeatasoisesti eli suunnilleen kaikille halukkaille on istumapaikat. Eli mitoitetaan istumapaikkatarjonta kuten kaupunkijunissa SM5:n käyttöönoton jälkeen (mitoittava kapasiteetti 260 istuma- + 50 seisomapaikkaa) tai varmaan metrossakin kalustolisäysten jälkeen.

Raitioliikenteellä saadaan kyllä aikaan bussiliikennettä parempi palvelutaso, mutta minun vaikea uskoa kustannussäästöihin busseihin verrattuna silloin kun liikenne mitoitetaan niin, että istumapaikkoja on riittävästi. Raitiovaunut ovat kuitenkin busseihin verrattuna kalliita istumapaikkaa kohti. Havaintojeni mukaan laskelmat kustannussäästöistä perustuvat usein siihen virheelliseen oletukseen, että seisomapaikat ovat samanarvoisia kuin istumapaikat.

Minusta seisomapaikat ovat joukkoliikenteessä menneisyyttä eikä niiden varaan voida paljon laskea. Yli 5 minuutin matkoilla joukkoliikenteen tulisi normaalioloissa tarjota kaikille istumaan halukkaille istumapaikat. Vuorojen epätasaisen kuormituksen vuoksi saa ajoittain tulla tilanteita, joissa seisomaankin joudutaan, mutta ei ole hyväksyttävää mitoittaa tulevaisuuden ratkaisuja sillä ajatuksella, että joukkoliikenteen matkustajat ovat karjaa, jota voi seisottaa miten vaan.

Raitioliikenteellä on kyllä mahdollista tehdä parempia ratkaisuja kuin busseilla, mutta kustannussäästöt eivät vaikuta realistisilta ainakaan uusissa hankeissa.

ultrix · 5 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Raideliikenteessä voidaan kuitenkin tasaisemman kulun ansioista tarvittaessa määrätä enemmän seisomapaikkoja kuin poukkoilevammassa bussiliikenteessä, jossa tavoitteena on, että mahdollisimman moni istuu.

Kuitenkin, jos tavoite on, että kaikki istuvat, on sekä raitiovaunujen että bussien kapasiteettia lisättävä nykyisestä. Ja jos metromaisen tiheän vuorovälin bussiliikenteessä (esim. Jokerilla), jossa on 50 matkustajaa istumassa ja 40 seisomassa halutaan, että kaikki istuvat, on taloudellisempaa rakentaa raitiotie kuin puolittaa vuoroväli; moderniin raitiovaunuun 90 matkustajaa mahtuu istumaan leikiten.

Antero Alku · 6 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

petteri sanoi:
Minun on vaikea uskoa, että raitioliikenne on halvempaa kuin bussit silloin kun se toteutetaan korkeatasoisesti eli suunnilleen kaikille halukkaille on istumapaikat.

Raitioliikenne on halvempaa kuin bussiliikenne sen vuoksi, että matkustajapaikkaa kohden tarvitaan raitiovaunussa vähemmän kuljettajia, energiaa ja huoltoa. Oli sitten kyseessä istuma- tai seisomapaikka.

Myös matkustajapaikan investointikustannus on pienempi. Hankintahinta per paikka on ratikassa enemmän kuin bussissa, mutta kun raitiovaunun käyttöikä on 3-4 -kertainen, raitiovaunun elinaikana tai vuotta kohden laskettuna raitiovaunu on halvempi.

Edelleen raitiovaunun raide on halvempi kuin bussin raide, kun molempia käytetään yhtä paljon. Tilastoissa tätä vaan ei näe, koska bussin raiteet rakentaa, huoltaa ja maksaa Helsingissä HKR, eikä niitä erotella muusta kadunpidosta. Mutta raitiovaunun rata kestää sen kuin vaunukin, eikä sitä tarvitse aurata, hiekottaa ja suolata kuten bussin asfalttirataa. Asfalttia joudutaan paikkaamaan ja uusimaan muutaman vuoden välein.

Ei se sen kummempaa selitystä tarvitse.

Antero

late- · 6 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Antero Alku sanoi:
Myös matkustajapaikan investointikustannus on pienempi. Hankintahinta per paikka on ratikassa enemmän kuin bussissa, mutta kun raitiovaunun käyttöikä on 3-4 -kertainen, raitiovaunun elinaikana tai vuotta kohden laskettuna raitiovaunu on halvempi.

Varmasti?

Väittäisin, busseja käytetään nykyään pääkaupunkiseudulla noin 15 vuoden ikään saakka. Keskustassa eliniän odote on jonkin verran pienempi, mutta kalustoa voidaankin kierrättää esikaupunkeihin. Bussit vaativat ylläpitävää huoltoa, mutta peruskorjauksia niihin ei nykyään yleensä tehdä tuon 15 vuoden aikana. 3-4 kertaa 15 olisi 45-60 vuotta. Uudet ratikat tilataan nykyään 30-40 vuoden elinikäodotteella. Saattavat ne pidempäänkin kestää, mutta valmistajat eivät yleensä lupaa enempää. Kalusto peruskorjataan tuona aikana yleensä kerran. Ylläpitävä huolto on vastaavasti kevyempää kuin busseilla.

Sanoisin, että ratikan taloudellinen käyttöikä on nykyään noin 2,5-3 kertaa bussin vastaava. Näin laskien ratikka ei ole pääomakuluiltaan välttämättä bussia halvempi paikkaa kohden elinkaarensa aikana. Suopeilla oletuksilla 2,2 miljoonan euron tyypilliseen 30 metrin ratikkaan mahtuu mitoittavasti 150 henkeä ja se kestää 3 kertaa niin pitkään kuin teliauto. Teliautoon mahtuu mitoittavasti 71 henkeä eli karkeasti puolet. Bussi saisi siis maksaa kuudeosan ratikasta eli 2,2/6 = 366 000 euroa. En tunne bussien hintoja tarkasti, mutta tietääkseni tuo olisi jo tyyriinpuoleinen.

Tehdyt oletukset tietysti vaikuttavat. 2,2 miljoonalla saa tyypillisellä hankintaerän koolla 30 metrin 70% matalia vaunuja. 100% matalat maksavat usein enemmän. Isommalla hankintaerällä taas voi saada samaan hintaan 40 metrin vaunun, jolloin hintasuhde kääntynee ratikan eduksi.

Antero Alku · 6 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

late- sanoi:
Varmasti?

Väittäisin, busseja käytetään nykyään pääkaupunkiseudulla noin 15 vuoden ikään saakka...

Muuttujia on toki paljon. Muistaakseni Köln ilmoitti hankkivansa uudet vaunut 50 vuodeksi. Perusteena kokemukset Stadtbahn B -vaunuista sekä tekniikan kehitys. Bussien kohdalla kehitys saattaa kulkea päinvastaiseen suuntaan. Ympäristövaatimukset ja mutkikkaaksi käyvä teknologia nostavat hintaa sekä ylläpitokustannuksia. Bussin ikäkehitys on minulle ainakin arvoitus. Lisääntynyt muovin käyttö näyttää repsauttavan busseja huomattavasti nopeammin kuin ennen ja ympäristönormit tai öljyn hintakehitys voi tehdä taloudellisen tai luvallisen käyttöiän yllättävän lyhyeksi.

Kysymys on myös siitä, miten vaunun suunnittelussa jaetaan kustannukset ylläpidon ja hankintahinnan välillä. Raideliikenteessä trendi on ollut siirtää ylläpidon kuluja vaunun hintaan rakenteellisten ratkaisujen kautta. Bussipuolella näyttää minusta olevan päin vastoin. On helpompi saada kauppoja halvalla bussilla (myyntivaltti kilpailtaessa ratikoita vastaan), jonka ylläpito siedettävässä kunnossa käy asiakkaalle kalliiksi. Mutta sitä ei ennalta tiedä. Bussikauppa on enemmän kertakäyttöbusinesta, raideliikenteessä tehdään elinkaarisopimuksia. Siksi kehitys kulkee eri suuntiin.

Mutta näillä asioillahan ei liene vaikutusta, kun tulevaisuutta ennustetaan vain toteutuneiden keskimääräisten tilastoarvojen perusteella. Niissähän ei näy kehitys, mutta kylläkin tehdyt virheet. Ja metro on paras, kun unohdetaan radan hinta ja tulojen jakaminen liityntäbussien kanssa.

Antero

teme · 6 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Mielenkiintoisia laskelmia latella joihin minulla ei ole kompetenssia sanoa oikein mitään. Ottaisin kuitenkin huomioon sen että palkat nousee ja kuljettajan tuottavuus ei oikein voi kasvaa jos välineen koko ei muutu. Toisaalta voidaan olettaa että huollossa ja valmistuksessa tuottavuus kasvaa.

Oletetaan siis että huollon ja uuden välineen reaalihinta ei nouse, mutta kuljettajakustannusten reaalikasvu on 2% vuodssa, mikä tarkoittaa että 40 vuodessa ne nousevat 2,2 kertaiseksi.

Jos bussin kuluista 60% on nyt kuljettajan palkkoja ja 40% muita kuluja joidenka ei oleteta reaalisesti kasvavan, niin 40 vuoden päästä suhde on 77% : 23% ja tuolla aikavälillä keskimäärin 71% : 29%.

Jos ratikan kuluista taas 40% on kuljettajan palkkoja nyt, niin suhdeluvut 40v päästä 59% : 41% ja aikavälillä keskimäärin 52% : 48%. Eli kalliimpi ja isompi välien halpenee suhteessa koko ajan. 40 vuoden tarkastelu pitäisi tehdä kertomalla nykyiset luvut tuolla keskimääräisillä suhdeluvuilla. En jaksa.

Ja kyllä, tämä on jonkin sortin argumentti automaattimetron puolesta.

ess · 6 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Antero Alku sanoi:
Mutta näillä asioillahan ei liene vaikutusta, kun tulevaisuutta ennustetaan vain toteutuneiden keskimääräisten tilastoarvojen perusteella. Niissähän ei näy kehitys, mutta kylläkin tehdyt virheet. Ja metro on paras, kun unohdetaan radan hinta ja tulojen jakaminen liityntäbussien kanssa.

HKL:n metrohistoriikissa kerrotaan seuraavaa: "Näinkin voi metroa perustella. HKL:n laskelma kuinka paljon eri liikennevälineillä tulee maksamaan yhden matkustajan kuljettaminen kilometrin verran. Raitiovaunu 40 snt/km, metro 9 snt/km, juna 13 snt/km, sisäinen bussi 24 snt/km, seutubussi 16 snt/km." Mitenköhän tuokin on laskettu.

339-DF · 6 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

teme sanoi:
Ja kyllä, tämä on jonkin sortin argumentti automaattimetron puolesta.

Mutta eihän automaatti säästä henkilöstökustannuksia, kun henkilöstö vaan siirtyy asemille taikka junien matkustamoon ohjaamon sijasta. Ja tämänhän on HKL itsekin todennut.

339-DF · 6 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

ess sanoi:
HKL:n metrohistoriikissa kerrotaan seuraavaa: "Näinkin voi metroa perustella. ... Mitenköhän tuokin on laskettu.

Lukemalla koko tämä pitkä ketju, josta suurin osa on kuukankon ja Anteron keskinäistä dialogia, asia selviää

Metron kannattaja esittää asian juuri noin kuin HKL sen tekee. Ratikan kannattaja taas laskee kilometrikustannusten sijaan mitä yhden ihmisen kuljettaminen eri kulkumuodoilla maksaa. Jos matkustaja A hyppää Helsingissä ratikkaan, hänen kuljettamisensa maksaa HKL:lle vähemmän kuin jos hän hyppäisi bussiin.

Eli laskutapoja on monia, ja tilastoista voidaan kaivaa ulos vaikka minkälaisia tuloksia ja päätelmiä. Jokainen laskee omalla tavallaan ja asettuu omien päätelmiensä taakse. HKL, joka kannattaa kovasti metroa, laskee tietysti asiat metroedullisella tavalla. Samalla päästään taas siihen ikivanhaan asiaan, että HKL-Suyn mielestä ratikat ovat kalliita.

Merkillepantavaa nimenomaan tässä asiassa on kuitenkin se, että saman kaupungin eri instanssit eli KSV ja apulaiskaupunginjohtajat tulkitsevat näitä ihan samoja lähtötietoja aivan eri tavalla ja ovat todenneet, että ratikat eivät ole kalliita.

Miska · 6 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Antero Alku sanoi:
Bussin ikäkehitys on minulle ainakin arvoitus. Lisääntynyt muovin käyttö näyttää repsauttavan busseja huomattavasti nopeammin kuin ennen ja ympäristönormit tai öljyn hintakehitys voi tehdä taloudellisen tai luvallisen käyttöiän yllättävän lyhyeksi.

Bussien käyttöaika on selkeästi pidentynyt viime vuosikymmenten aikana. Nykyään Suomessa ei ole lainkaan tavatonta, että ajetaan yli 20-vuotiailla busseilla. Toki pääkaupunkiseudulla, Turussa ja Tampereella aivan näin vanhoja autoja ei kaupunkiliikenteessä liiku johtuen varmasti suurelta osin kilpailutetun/omana tuotantona tuotetun liikenteen ikärajoista (15 - 16 vuotta). Sen sijaan linjaliikennelupaliikenteessä edellä mainitsemillanikin seuduilla liikenteessä on 80-luvun puolenvälin kalustoa.

Takavuosina bussien uudelleenkoritukset olivat varsin yleisiä. Korit alkoivat reilun 10 vuoden käytön jälkeen olla heikkoja, mutta alustalla oli vielä käyttöikää jäljellä. Niinpä uuden korin rakentaminen vanhalle käyttökelpoiselle alustalle oli yleinen ratkaisu. Esimerkiksi Savonlinja-konsernilla on tälläkin hetkellä ajossa kymmeniä autoja, joissa alusta on noin 30 vuotta vanha, mutta kori on 80-luvun lopulta tai 90-luvun alusta.

Toki muoviset nykybussit nitisevät ja natisevat jo uusina, mutta ruostesuojaus ja monet muut tekijät ovat kehittyneet siinä määrin, että vuosimallin 2008 bussin voi olettaa palvelevan liikenteessä vielä pitkälle 2020-luvulle. Pääkaupunkiseudulla on vielä ajossa suurin osa vuosina 1993 - 1995 hankituista ensimmäisistä matalalattiabussisarjoista (sekä toki samanikäiset käytettynä hankitut "tanskandogit"). Eivät ne niin hirveän huonoja sittenkään tainneet olla...