Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

Compact · 7 Helmikuu 2008

Vs: Jätkäsaaren raitiotie

Antero Alku sanoi:
Muuttujia on toki paljon. Muistaakseni Köln ilmoitti hankkivansa uudet vaunut 50 vuodeksi... Bussien kohdalla kehitys saattaa kulkea päinvastaiseen suuntaan... Bussikauppa on enemmän kertakäyttöbusinesta, raideliikenteessä tehdään elinkaarisopimuksia. Siksi kehitys kulkee eri suuntiin.

Euroopan eräässä suurimmassa ja mahtavimmassa raitiotiekaupungissa Milanossa on liikenteessä tälläkin hetkellä nykyaikaisia Sirioita ja Eurotrameja. Sekä erilaisia Fiatin ja Bredan nivelvaunutyyppejä alkaen 50-luvulta matalalattia-epookin alkuun saakka. SEKÄ liitekuvan mukaisia 1928-mallisia Peter Witt -telivaunuja (joilla ikää on siis 80 vuotta) ja näitäkin on vielä jotain sadanviidenkymmenen vaunun verran ajossa! Niiden elinkaarta lienee nykykäsityksen mukaan edessä kymmenkunta vuotta. On pikaratikkaa Metrotramia ja perinteistä korttelilinjaa.

ATM:n ratikkarataverkko on ainakin kolme kertaa laajempi kuin Helsingissä.
Milanossa on lisäksi tietysti dieselbusseja, mutta myös johdinautoja, kaksiakselisia, niveltä ja aivan uutta 2000-luvun mallia myös, kolme linjainen metropolitano-tunnelijunaverkosto, tiheä FS:n sähköjunaverkosto, sekä myös FNM:n sähköjunaverkosto lentokenttäjunineen. Huomasin, että FNM:llä oli ajossa myös sähköjunia vuodelta 1930! Rautateiden ajanmukaisin lähijunakalusto on kaksikerroksisia sähköpaikkuja. People moverkin on kuka tykkää automaatista. Ja halpalentoyhtiö volareweb.com liikennöi Finnairin lisäksi meidän ja heidän välillä.

Antero Alku · 7 Helmikuu 2008

Pitkää ikää?

Miska sanoi:
Bussien käyttöaika on selkeästi pidentynyt viime vuosikymmenten aikana. Nykyään Suomessa ei ole lainkaan tavatonta, että ajetaan yli 20-vuotiailla busseilla...

Tunnen kyllä vanhan korituskäytännön, mutta se ei taida onnistua kaupunkibussissa, jossa ei enää ole kahdesta teräspalkista tehtyä "kuorma-auton alustaa".

Perimmältäänhän on niin, että kaluston käyttöikä on viime kädessä valinta. Milanossa ajetaan 80-vuotiailla ratikoilla, koska ne ovat osa kaupunkikuvaa. Ei niitä tarvitse romuttaa 10 vuodenkaan kuluttua, mutta ehkä ajanmukaistaa jälleen joiltain osin. Myös SanFranciscossa on päivittäisessä ajossa 1940-luvun PCC-vaunuja, samasta syystä. Puhumattakaan reilusti yli 100-vuotiaista Cable Careista.

Länsimaissa on uusittu voimalla ratikkakalustoa 1990-luvulla, koska on haluttu vaihtaa matalalattiaisiin ja toisaalta käytetyille vaunuille on ollut menekkiä vapautuneissa sosialistimaissa. Jos muutaman kymmenen vuoden kuluttua ei tule vastaavaa syytä kuin matalalattiaisuus, nykyistä vaunukalustoa voidaan hyvinkin käyttää 50-60 vuotta tai pidempään. Paitsi sellaisia onnettomia tapauksia kuin Variot, jossa ei kori kestä edes tavallista käyttöikää.

Bussien pitkän iän ongelmaksi veikkaan päästörajoituksia sekä polttoainetaloutta. Korkean päästötason vanhan kaluston käyttö joko kielletään tai tilaajat eivät hyväksy sitä sopimuksissa. Kysymys tulee sitten siitä, miten suuria remontteja kannattaa tehdä, jos edessä on repsahtanut itsekantava kori ja moottorin vaihto. Kierrätettävää jää silloin vain akselisto ja voimansiirto, joiden kierrätys uuteen bussiin voi tosiaankin olla taloudellisempaa kuin vanhan korin korjaaminen.

Aika ehkä näyttää.

Antero

kemkim · 22 Toukokuu 2008

Energiatehokkuus eri kulkumuodoissa

Tässä eri kulkumuotojen energiatehokkuudesta joku kaavio:
http://strickland.ca/efficiency.html

kuukanko · 24 Elokuu 2008

Antero Alku sanoi:
Ratikkaliikenteen menestys, kuten sen erinomainen talous eli liikennöintikulujen kattaminen lipputuloilla, johtuu sen hyvästä palvelutasosta sillä alueella ja siinä tarkoituksessa, jossa ratikkaliikenne meillä toimii.

Ei hyvää liikennöintitaloutta saavuteta pelkällä hyvällä palvelutasolla, vaan kyllä se vaatii myös matkustajapotentiaalia, joita palvella. Koska raitiovaunuliikenne keskittyy Helsingin kantakaupunkiin, löytyy sitä matkustajapotentiaalia enemmän kuin missään muualla Suomessa. Yhtä lailla kantakaupungin bussilinjat kattavat liikennöintikulunsa lipputuloilla.

kuukanko · 26 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Antero Alku sanoi:
Kun rahaa bussiliikenteen subventioon löytyy, ei ole ”todella tarpeen” siirtyä ratikkaan.

Jos ja kun lipunhinta on asetettu niin, että täydet bussit ovat itsekannattavia, niin sellaiset bussilinjat, joiden matkustajamäärillä raitioliikenne olisi bussiliikennettä taloudellisempaa, ovat todennäköisesti itsekannattavia bussilinjoinakin. Tehokkaana raitioliikenteenä linjat vain tuottaisivat enemmän voittoa.

Antero Alku · 26 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

kuukanko sanoi:
Jos ja kun lipunhinta on asetettu niin, että täydet bussit ovat itsekannattavia, niin sellaiset bussilinjat, joiden matkustajamäärillä raitioliikenne olisi bussiliikennettä taloudellisempaa, ovat todennäköisesti itsekannattavia bussilinjoinakin. Tehokkaana raitioliikenteenä linjat vain tuottaisivat enemmän voittoa.

Mahtaakohan täältä löytyä oikeasti lipputuloilla katettavia bussilinjoja? Minulla on sellainen tuntuma, että nykyisellä lipputulotasolla vain sellainen bussilinja voi olla kannattava, jolla on kuormaa molempiin suuntiin. Jokeria lukuunottamatta suurimmat kuormat taitavat kuitenkin olla linjoilla, joilla ruuhka-ajan kuorma on aina yhteen suuntaan.

Ajatellaan, että menestyvällä linjalla ei ole vaihtomatkustajia – eli kyseessä on suora linja esikaupunki–keskusta – ja lipputulo on 0,5 €/matkustaja. Tämä on tilastoarvo, kuten kaikki seuraavatkin. Keskimäärin bussilinjojen pituus Hesassa on 8 km. (tässä keskiarvossa ovat mukana myös lyhyet liityntä- ja keskustalinjat). Keskimäärin ajoaika on 23 min (siis tällä 8 km linjalla). Keskimääräinen toteutunut bussimatkan pituus on 4,8 km, joten tällä laskelmalla pitäisi olla toteutumisen edellytykset.

Kun lasken edellä olevin arvoin hyvin kuormitetun bussilinjan aikataulurakenteen eli Jokerin mukaan, ruuhkatunnin yhden telibussivuoron pitäisi kuljettaa 117 matkustajaa, jotta 0,5 € lipputulo kattaisi linjan ylläpitokulut. No tämähän nyt ei tietenkään 80-paikkaisella bussilla onnistu. Ellei kuormaa ole tasaisesti molempiin suuntiin, jolloin yhteen suuntaan vuoro kuljettaisi 59 matkustajaa. Mutta tämä ei toteudu ruuhkasuuntaan kuormittuvalla esikaupunkilinjalla.

Jos tätä samaa linjaa ajetaan ratikalla ja kaksinkertaisella vuorovälillä, ruuhkatunnin yhden ratikkavuoron on kuljetettava 186 matkustajaa (eli 60 % enemmän, ei kaksinkertaista määrää eli kahden bussin tarvitsemaa kuormaa). Tämä ei ole ongelma nykyaikaisille ratikoille, joiden paikkamäärät ovat yli 200:n.

Eli bussi ei voi kattaa kulujaan lipputuloilla, vaikka menekkiä olisi, koska bussiin ei mahdu riittävästi matkustajia. Ratikka voi, ja kapasiteettia jää vielä vapaaksikin.

Antero

Elmo Allen · 26 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Antero Alku sanoi:
Mahtaakohan täältä löytyä oikeasti lipputuloilla katettavia bussilinjoja?

Uskon, että 102 on, mutta esimerkki on anekdotaalinen. 102:n menestykseen vaikuttaa ainakin nämä:
- runsas joukkoliikenteen matkatuotto asukasta/työpaikkaa kohden (paljon opiskelijoita, jotka ovat useimmiten pakkomatkustajia)
- tehokkaasti hajautunut kuormitus (opiskelijat matkustavat pitkin päivää, työntekijöillä yleensä joustavia työaikoja; vain 102 voi kulkea seisomakuormalla lauantai- ja sunnuntai-iltapäivänä, koettu on!)
- korkea lipun hinta lyhyellä seutulinjalla
- pienemmät kustannukset, koska linjasta suuri osa on nopeata moottoritietaivalta

Olisi hauska tietää ihan oikeita lukuja 102:sta ja 550:stä. Esimerkiksi nousijamäärät kellonajan mukaan.

Sinänsä 102 on myös kannustava esimerkki siitä, mihin todellinen joukkoliikenteeseen perustuva yhteiskuntarakenne johtaa.

kuukanko · 26 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Antero Alku sanoi:
Mahtaakohan täältä löytyä oikeasti lipputuloilla katettavia bussilinjoja?

Löytyy, osa Helsingin keskustalinjoista kattaa kulunsa lipputuloilla (ainakin laskennallisesti, kun nousujen lipputulona käytetään keskiarvoa). Keskustalinjoille on ominaista suuri matkustajien vaihtuvuuskerroin, joten suhteellisen pienilläkin maksimikuormilla saadaan silti paljon nousuja.

Antero Alku sanoi:
Eli bussi ei voi kattaa kulujaan lipputuloilla, vaikka menekkiä olisi, koska bussiin ei mahdu riittävästi matkustajia. Ratikka voi, ja kapasiteettia jää vielä vapaaksikin.

Helsingissähän on nytkin ratikkalinjoja, jotka kattavat menonsa lipputuloilla, vaikka ratikoiden liikennöintikustannukset busseihin verrattuna ovat n. kaksinkertaiset, mutta kapasiteetti on alle kaksinkertainen. Jos matkustajia siis riittää niin paljon kuin vain voidaan kuljettaa, on busseilla helpompaa saavuttaa itsekannattavuus kuin Helsingin raitiovaunuilla.

Multsun poika · 26 Elokuu 2008

Luulisin, että linja 18 on aika lähellä itsekannattavuutta. Perustelen tätä seuraavasti:
linjan vuoroväli on sama (n. 11min) koko päivän. Kuormitusta on aamulla Munkasta keskustaan, mutta myös suhteellisen paljon työmatkakulkijoita Meilahteen.

Linja olisi vielä nykyistä kannattavampi, jos se ei kulkisi Kruununhakaan, vaan kääntyisi Asema-aukiolla.

kemkim · 27 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Elmo Allen sanoi:
Sinänsä 102 on myös kannustava esimerkki siitä, mihin todellinen joukkoliikenteeseen perustuva yhteiskuntarakenne johtaa.

En nyt ymmärrä. Sillä äskenhän oli puhetta pakkomatkustajista ja joustavista työajoista ja nyt onkin yhdyskuntarakenne syynä? Merkityksensä voi olla silläkin, että Espoon seutulinjoja ajetaan aika harvakselaan, niin kuormitukset ovat niissä aika hyviä sen takia. En tiedä, onko Otaniemi nyt niin joukkoliikenteeseen perustuvaa yhdyskuntarakennetta?

Antero Alku · 28 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

kuukanko sanoi:
Löytyy, osa Helsingin keskustalinjoista kattaa kulunsa lipputuloilla (ainakin laskennallisesti, kun nousujen lipputulona käytetään keskiarvoa). Keskustalinjoille on ominaista suuri matkustajien vaihtuvuuskerroin, joten suhteellisen pienilläkin maksimikuormilla saadaan silti paljon nousuja.

Löytyykös bussilinjojen nousumäärätietoja jostain netistä? YTV-linjojen tietoja Espoon osalta oli liityntäliikenneselvityksessä, mutta sitä kaikki YTV-linjat sisältävää julkaisua ei taideta edelleenkään julkaista PDF:nä.

Miksi ei bussilijojenkin matkamääriä voi julkaista, kun ratikkalinjojenkin matkamääriä julkaistaan?

Antero

kuukanko · 28 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Antero Alku sanoi:
Löytyykös bussilinjojen nousumäärätietoja jostain netistä?

HKL:n vanhoilla nettisivuilla on taulukko kaikista Helsingin sisäisistä bussilinjoista, mutta uusilta sivuilta en ole löytänyt vastaavaa taulukkoa.

Miska · 28 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Antero Alku sanoi:
Löytyykös bussilinjojen nousumäärätietoja jostain netistä? YTV-linjojen tietoja Espoon osalta oli liityntäliikenneselvityksessä, mutta sitä kaikki YTV-linjat sisältävää julkaisua ei taideta edelleenkään julkaista PDF:nä.

YTV:n liikenteen osalta tietoja löytyy karkealla tarkkuudella vuosittaisista liikennöintisuunnitelmista, tosin osa tiedoista sisältää useamman linjan yhteenlasketut tiedot. Kuluvan liikennöintikauden liikennöintisuunnitelma, nousumäärätietoja on liitteissä.

Antero Alku · 30 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

kuukanko sanoi:
HKL:n vanhoilla nettisivuilla on taulukko kaikista Helsingin sisäisistä bussilinjoista, mutta uusilta sivuilta en ole löytänyt vastaavaa taulukkoa.

Mitenkähän niille vanhoille sivuille pääsee?

Antero

kuukanko · 30 Elokuu 2008

Vs: Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

Antero Alku sanoi:
Mitenkähän niille vanhoille sivuille pääsee?

www.archive.org:n kautta. Sieltä kun valitsee sivustoksi www.hel.fi/HKL/ ja sopivan päivämäärän, on sivulla HKL-tietoa -> Tilastoja linkki taulukkoon "Käyttäjät linjoittain arkisin bussi- ja raitioliikenteessä".

Raitiovaunujen ja bussien liikennöintikustannusvertailu

Liitetiedostot