Raitioverkon keskinopeus laskenut

Antero Alku · 2 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Toki tunneliin mahtuu riittävästi vuoroja, kun tehdään riittävän kapasiteetin tunneliratkaisu...

Ja maksetaan vielä enemmän! Karlsruhessa tehdään juuri sinun logiikallasi. Kaiserstrassen pintarata korvataan tunnelilla. Koska tunnelissa ei ole enää pintaradan kapasiteettia, rinnakkaiselle Kriegstrasselle rakennetaan uusi pintarata. Vain siten kaupallisen keskustan läpi saadaan se vuoromäärä, joka on nyt yhdellä pintaradalla. Karlsruhessakin tunneli on poliitikkovetoinen hanke, jota liikenteen asiantuntijat pitävät pelkkänä tuhlauksena. Eikä ole ihme, sillä jos Kaiserstrassen nykyinen vuoromäärä on oikeasti liikaa, rinnakkainen Kriegstrassen rata olisi voitu tehdä lisäkapasiteetiksi ilman tunnelin suuria kustannuksia.

Et Petteri tunnu ymmärtävän, että tunneli on joko nopea ja sillä on huono saavutettavuus tai sitten se ei ole pintarataa nopeampi, jotta sillä olisi lähes yhtä hyvä saavutettavuus kuin pintaradalla. Molemmissa tapauksissa tunneli on 4–7 kertaa niin kallis kuin pintarata, joten ainoa tunnelin hyöty pintarataan nähden on tehdä tilaa autoilulle.

petteri sanoi:
Mannerheimintietä kulkee ruuhkassa 64 bussivuoroa, Topeliuksenkatua 41 bussivuoroa ja osa Mäkelänkadun sekä ehkä Hämeentienkin busseistakin on potentiaalisia uudelle tunneliyhteydelle, jos se jatkuu ainakin Pasilaan asti ja siitä on hyvät yhteydet eteenpäin.

Et tunnu ymmärtävän sitä, että kaupungin keskustaan matkustavat eivät ole mahdollisimman nopealla matkalla keskustan läpi. Edellä oleva sekä esimerkkisi Vihdintiestä ja Elielinaukiosta osoittavat tätä. Ihmiset, jotka ovat matkalla Meilahteen ja Töölön menevät tietenkin mieluiten sillä välineellä, jolla pääsevät mahdollisimman vaivattomasti Meilahteen ja Töölön. He eivät ole matkalla Elielinaukiolle, vaikka bussi sinne meneekin, ja vielä vähemmän Pasilaan. Elielinaukiolle ja Pasilaan matkaaville juna on tietenkin sopiva väline ja varmaan he sitä käyttävätkin. Tuusulantien/Mäkelänkadun matkustajat käyttäisivät jo nyt vaihtoa junaan Käpylässä, jos siinä olisi vähäisintäkään järkeä. Ja sitten vielä Lahdentietä/Hämeentietä tulevat! Eivätköhän pääradan varrella asuvat junan käyttäjät käytä junaa ihan lähiasemalta asti jo nyt, Lahdentietä kulkevat valitsevat reittinsä siksi, etteivät junalla perille pääse.

Kirjoitustesi lähtökohtana on myös kaiken aikaa virheellinen ajatuksesi siitä, että helsinkiläinen hidasraitiotieliikenne on kiveen hakattu asia, joka voi muuttua vain kaivamalla tunneleita. Koko ketjun aihehan on raitioliikenteen nopeuttaminen. Tunneli on siinä yksi keino, mutta kovin kallis ja palvelutason kannalta heikko. Tunnelille on perusteluja vasta sitten, kun pintaliikenteen kapasiteetti on käytetty. Mutta Helsingin rakennustehokkuudella sellainen tilanne ei tule koskaan vastaan. Siten tunneleista on vain pintaliikennettä täydentäväksi palveluksi siten, että tunneleissa on todellakin suuri nopeus ja sen edellytyksenä hyvin harvat asemat. Silloin vain joudutaan pohtimaan, onko nopeiden yhteyksien käyttäjiä niin paljon ja nopeusetu niin suuri, että valtava investointi on perusteltu.

petteri sanoi:
Minusta ihmisten käyttäytyminen kertoo usein myös paljon. Se, että metroihin ja lähijuniin viitsitään kävellä pitkiä matkoja kertoo erinomaisesti houkuttelevuudesta. Toki myös se, että nykyisin Helsingin ratikoita käytetään paljon kertoo jotain houkuttelevuudesta, vaikka he ovatkin vähän hitaita.

Mutta se ei kerro sitä, mitä ihmiset tekisivät, jos maailma olisi toinen. Ja siinä asiassa Hylje on täysin oikeassa:

hylje sanoi:
Rehellinen vertaus metron ja linja-auton kävelymatkan välillä on, kun molemmilla on sama vuoroväli, luotettavuus ja matkanopeus. Annetut esimerkit linja-auton käytöstä eivät ole vertailukelpoisia metron kanssa, eivätkä myöskään kaupunkijunan.

Tähän kun lisää vielä hinnan, kuten Kani kirjoitti:

Kani sanoi:
En paljon pistä painoarvoa näille itä-länsi-vertailuille, kun ensinnäkin seudun tilastointitapa on se, että vaihdollinen matka on kaksi matkaa, joka nostaa keinotekoisesti metron kaltaisen joukkoliikenteen "suosiota", ja toisekseen lännessä palvelun hinta on lähes kaksinkertainen.

Kun YTV tutki lippu- ja tariffijärjestelmän muutosvaihtoehtoja, tuli myös tutkituksi, mitä liikenne-ennuste sanoo siitä, että Itä-Helsinki ja Espoo olisivat vertailukelpoisessa hinnoittelussa keskenään. Tulos oli lännen joukkoliikenteen merkittävä kasvu, oliko luokkaa kolmannes. Mutta sekään ei vielä näistä kahdesta vastinparista poista sitä eroa, että Espoossa Länsiväylän varsi on täynnä suuria työpaikkoja, Itä-Helsingissä myydään autoja tai tontit ovat tyhjiä. Itähelsinkiläisten on pakko matkustaa alueeltaan pois, Espoolaisten ei.

Antero

Koala · 2 Tammikuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
on joutunut kävelemään vähintään 800 m asemalle (nyt kävelen 1.3 km).

Jos olisi pakko kävellä noin paljon, katsoisin että alueella ei ole joukkoliikennettä ja olisi pakko hankkia auto. Tuollaiset kävelymatkat eivät todellakaan houkuta ketään joukkoliikenteen käyttäjäksi.

teme · 2 Tammikuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Mikä tekee mahdottomaksi ottaa käyttöön esim ruuhkamaksut että saadaan niillä osittain rahoitettua ne toimenpiteet joita tarvitaan kasvavan kaupungin liikenteen järjestämiseksi? Siihen vaihtoehtoon ovat turvautuneet kaikki vähintään Helsingin kokoiset Skandinavian niemimaan kaupungit, viimeisenä Göteborg. Vallitseeko Helsingissä jotenkin poikkeukselliset olosuhteet? Ja mihinkään galluppeihin ei kannata uskoa. Tietenkään ei kukaan halua maksaa mutta jos on pakko niin se on siten voi voi. Jos ihmiset alkaisivat ymmärtää että kasvava kaupunki myös tuo tullessaan enemmän työpaikkoja ja henkilökohtaisia kehittymismahdollisuuksia. Jos ei päättäjät tekisi vaikeita valintoja ihmisten puolesta niin elettäisiin vielä kivikaudella. Liikennesuunnittelijoiden tehtävä on tuottaa riittävää materiaalia pättäjille. Se toki tiedetään että jotkut heistä pimittävät tietoja ja saattavat siten joko tahallaan tai tahattomasti ohjata päättäjiä tekemään vääriä valintoja, mutta en usko että liikenne itsessään herättää niin kamalasti intohimoja että kannattaa tahallaan tehdä niin. Maankäytttö ja asemakaavoitus on sitten toinen juttu, niissä on isoja rahoja pelissä.

No huomaatko kuinka paljon kannatusta ruuhkamaksut keräävät? Sitäpaitsi, malli Liikennevirasto väylämaksuista korvaa muita autoilun veroja eli ei nettona tuota välttämättä yhtään mitään. Toki aina voi nostaa veroja tavalla tai toisella. Sen kannatus? Minä en todellakaan usko mihinkään galluppeihin, niihin vastaaminen on ilmaista. Minä uskon siihen mitä ihmiset tekevät kukkarollaan. Kun esimerkiksi ihmiset eivät osta 50 kiloeuron parkkipaikkoja, niin se tarkoittaa sitä ettei niitä oikeasti tarvita. Ja jostain syystä paikalliset autoilun edellytykset korreloivat pikemminkin kääntäen asuntojen hintojen kanssa kuin toisin päin.

Siinä reaalitodellisuudessa missä me elämme, 50 miljoonankin irrottaminen yksittäiseen liikennehankeeseen Helsingissä on kiven takana. Joka ikinen kerta kun tehdään jotain putkee niin se on vähintään 150 milliä. Noissa tunnelivisioissa liikutaan väärällä kymmenluvulla. Maanalainen väylä on erikoisratkaisu siinä kuin silta, jos pitää mennä vesistön yli niin tehdään silta ja jos pitää mennä kallion läpi niin tehdään tunneli. Jonkinlaisen yleisratkaisuna joka liikennepulmaan maanalaisissa rakenteet on ihan eri asia.

petteri · 2 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Ja maksetaan vielä enemmän! Karlsruhessa tehdään juuri sinun logiikallasi. Kaiserstrassen pintarata korvataan tunnelilla. Koska tunnelissa ei ole enää pintaradan kapasiteettia, rinnakkaiselle Kriegstrasselle rakennetaan uusi pintarata. Vain siten kaupallisen keskustan läpi saadaan se vuoromäärä, joka on nyt yhdellä pintaradalla. Karlsruhessakin tunneli on poliitikkovetoinen hanke, jota liikenteen asiantuntijat pitävät pelkkänä tuhlauksena. Eikä ole ihme, sillä jos Kaiserstrassen nykyinen vuoromäärä on oikeasti liikaa, rinnakkainen Kriegstrassen rata olisi voitu tehdä lisäkapasiteetiksi ilman tunnelin suuria kustannuksia.

Tämä Karlsruhe on mielenkiintoinen esimerkki. Sehän on ollut yksi niistä kaupungeista, joilla olet perustellut tapaa liikennöidä pikaratikoita katutasossa. Karlsruhe on toki Helsinkiin verrattuna aina huono vertailukohta, kun se on paljon pienempi, joukkoliikennettä käytetään vähemmän ja aika lailla Smith-Polvismainen moottoritiekin viistää keskustaa.

Kuitenkin noinkin helpossa ympäristössä ratikkaruuhkista on katutasossa tullut sietämättömät ja tunnelirakentamiseen on ollut pakko mennä jotta liikenteen sujuvuus ja mukava kaupunkiympäristö voidaan taata.

"Liikenteen asiantuntijat" on tosi vakuuttavan kuuloinen termi. Epäilen vaan, että tässä tapauksessa "liikenteen asiantuntijat" saattanee tarkoittaa samaa kuin "äärimmäinen ratikkapuolue". Ainahan kaikkia hankkeita vastustamaan jotain hörhöjä löytyy.

Antero Alku sanoi:
Et Petteri tunnu ymmärtävän,

.......
Et tunnu ymmärtävän sitä,

.......

Kirjoitustesi lähtökohtana on myös kaiken aikaa virheellinen ajatuksesi siitä,

Järkyttääkö katutasoisten ratikkaunelmiesi pirstoutuminen sinua noinkin syvästi?

teme · 2 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Minusta keskustan päässä nopeudella on paljon merkitystä. Vertaillaan kahta eri yhteyttä, Huopalahden asema - Helsingin asema väli kestää junalla 9 minuuttia ja on luotettava sekä mukava yhteys. Juna pysähtelee muutaman kerran, siinä on ihan pahinta ruuhkaa lukuunottamatta kaikille istumapaikat ja se kulkee mukavasti, jolloin voi vaikka surffata kännykällä netissä.

Muutaman sadan metrin päästä asemalta Vihdintien pysäkiltä Karvaamokuja menee myös busseja Elielinaukiolle. Matka kestää aamuruuhkassa reittioppaan mukaan 21 minuuttia (jos on hyvä liikennetilanne, yhteys ei ole kovin luotettava), pysäkkiväli on 585 metriä eli paljon nykyratikoita pidempi ja aikataulun mukainen linjanopeus 20 km/h. Matka bussilla on hyvn epämukava ja pysähtelevä junaan verrattuna ja vaikuttaa kestävän hyvin pitkään. (Sillä miltä matka tuntuu on käytännössä paljon merkitystä.) Jos tuolla välillä menisi ratikka nykyisellä Mannerheimintien pysäkkivälillä ja sujuvuudella matka kestäisi likimain puoli tuntia.

Helsingin seudulla etäisyydet ovat niin pitkiä, että tarvitaan mukavaa nopeutta sekä kantakaupungissa että esikaupungeissa. Siksi nopeutta kannattaa hakea tunneleilla keskustan ympäristössä.

Mainitsemasi Huopalahti nimenomaan ei ole kaukana.

Se on minusta kohtuullisen matalan prioriteetin asia meneekö haagalaiselle Rautatientorille 9 vai 14 minuuttia, mm. siksi että tuolla tuskin on olennaista vaikutusta matkustajamääriin. Mutta jatkaaksemme analogiaa, esimerkiksi matkan pituus Kivikosta on kyllä ongelma. Muutaman minuutin saa pois niin että tekee oikotunnelin Ilmalan ja Pasilan ali. Tai sitten voi tehdään ohitusraiteet Martinlaakson radalle, murto-osalla kustannuksista.

Mannerheimintietä kulkeva pintaliikenne palvelee ihan eri tarvetta kuin se juna, joka on nopea nimenomaan siksi että se ei pysähdy. Kääntäen, sillä pääsee näppärästi vain kolmeen yksittäiseen pisteeseeen. Jos on menossa edes Kamppiin, niin ei se juna oikein maksa vaivaa.

petteri · 2 Tammikuu 2013

teme sanoi:
Mainitsemasi Huopalahti nimenomaan ei ole kaukana. Se on minusta kohtuullisen matalan prioriteetin asia meneekö haagalaiselle Rautatientorille 9 vai 14 minuuttia, mm. siksi että tuolla tuskin on olennaista vaikutusta matkustajamääriin.

Mutta jos Haagan tasolle on jo tultu varttitunti on käytännössä iso ero meneekö keskustaan vielä 9, 14, 21 vai kenties 30 minuuttia.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:58 ----------

teme sanoi:
Mannerheimintietä kulkeva pintaliikenne palvelee ihan eri tarvetta kuin se juna, joka on nopea nimenomaan siksi että se ei pysähdy. Kääntäen, sillä pääsee näppärästi vain kolmeen yksittäiseen pisteeseeen. Jos on menossa edes Kamppiin, niin ei se juna oikein maksa vaivaa.

Ilman muuta Mannerheimintiellä tarvitaan tiheästi pysähtyvää pintaliikennettä, ilman sitä ei pärjätä. Sen lisäksi pitemmän matkan ratikoille tarvitaan myös nopeampi yhteys, jossa on enemmän kapasiteettia kuin katutasossa on tarjolla. Bussiliikenteen laajempi siirtäminen raiteille ei onnistu pelkän katutason kapasiteetin varassa.

Matkalainen · 2 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Järkyttääkö katutasoisten ratikkaunelmiesi pirstoutuminen sinua noinkin syvästi?

Argumentit taas lopussa, kun pitää henkilöön käydä? Anteron kommentit, joihin viittasit, ovat minun ja luultavasti jonkun muunkin mielestä ihan aiheellisia. Tässä(kin) ketjussa on sinulle sivutolkulla selitetty asioita, jotka vain sivuutat, ja kolme viestiä myöhemmin esität saman perustelemattoman väitteen. Se jos mikä kielii minusta ymmärtämättömyydestä. Tai sitten siitä, ettet viitsi tuon vertaa pohtia asioita.

Antero Alku · 2 Tammikuu 2013

Matkalainen osasi jo sanoa nasevammin ja tiiviimmin kuin itse osaan. Mutta kun tuli tämä jo kirjoitetuksi, niin menköön nyt.

petteri sanoi:
"Liikenteen asiantuntijat" on tosi vakuuttavan kuuloinen termi. Epäilen vaan, että tässä tapauksessa "liikenteen asiantuntijat" saattanee tarkoittaa samaa kuin "äärimmäinen ratikkapuolue". Ainahan kaikkia hankkeita vastustamaan jotain hörhöjä löytyy.

Sinulla lieneekin esittää kompetenssia arvioida paikallisen liikennelaitoksen väkeä sekä yhtä Euroopan johtavista alan konsulttitoimistoista. Molemmat lienevät hörhjä, kun niin sanot. Mutta oikeasti en odota, että esität mitään perusteita sille, että olisit pätevä arvioimaan mainittuja tahoja ja niissä toimivia henkilöitä, joita et edes tunne etkä ole tavannut. Miksi odottaisin, kun tiedän, ettei sinulla ole mitään esitettävää.

Itse asiasta voin todeta, että ei ole mitään maata tai kaupunkia, jossa kaikki on oikein tai väärin, tai ei koskaan tehdä virheitä taikka kaikki on virhettä. Ei merkitsevää ole se, kuka sanoo tai tekee, vaan mitä sanotaan ja tehdään. Pitää olla osaamista arvioida sanoja ja tekoja, ei pelkkää auktoriteettiuskoa.

petteri sanoi:
Järkyttääkö katutasoisten ratikkaunelmiesi pirstoutuminen sinua noinkin syvästi?

”Unelma” lieneekin ainoa argumenttisi. Ei se minua järkytä, mutta on turhauttavaa, että joko et lue mitä tässäkin ketjussa kirjoitetaan tai sitten et ollenkaan ymmärrä lukemaasi. Tai ehkä oikea tulkinta on, että kun tulee asia, jota et voi kieltää, vaikenet siitä joksikin aikaa. Et vastaa itsellesi hankalaan kysymykseen, mutta jonkin ajan päästä esität jälleen sitä, jonka joku muu on jo kertaalleen tai moneen kertaan osoittanut vääräksi.

Käytännössä esim. täällä on linkattu video, josta näkee, miten 2 x 27 metrin ratikka kulkee Düsseldorfissa kadulla, sekakaistalla, omalla kaistalla ja tunnelissa ja miten sillä toimivat valoetuudet. Ja miten tunneli ei juuri vaikuta nopeuteen, koska pysäkkiväli on likimain sama kuin pinnalla. Mutta kohta kirjoitat, että ainoa tapa nopeuttaa Mannerheimintien raitioliikennettä on panna se tunneliin koska maanpäällä ei voi olla etuuksia ja ratikat ovat niin pieniä kuin ne Hesassa ovat. Videolla esitetyllä todellisuudella ei ole sinulle mitään merkitystä.

En ole enää aikoihin kuvitellutkaan, että sinun uskosi horjuisi. Jaksan yrittää oikoa juttujasi vain siksi, että muille foorumin lukijoille ei jäisi vääriä luuloja. Onneksi tosin luulojasi oikoo niin moni muukin, ettei minun yksin tarvitse.

Omaa tyyliäsi lainaten: Eivät tunneliunelmasi kovin vakuuta, kun moderneja pintaratikoita rakennetaan kaupunkien keskustoihin parikymmentä kertaa niin paljon kuin unelmatunneleitasi. Poikkeus vahvistaa säännön, sanottiin oppikoulussa.

Meni siis tämä viesti täysin henkilökohtaisuuksien puolelle, mutta metsä nyt vastasi kuten sinne huusit.

Antero

petteri · 2 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Käytännössä esim. täällä on linkattu video, josta näkee, miten 2 x 27 metrin ratikka kulkee Düsseldorfissa kadulla, sekakaistalla, omalla kaistalla ja tunnelissa ja miten sillä toimivat valoetuudet. Ja miten tunneli ei juuri vaikuta nopeuteen, koska pysäkkiväli on likimain sama kuin pinnalla. Mutta kohta kirjoitat, että ainoa tapa nopeuttaa Mannerheimintien raitioliikennettä on panna se tunneliin koska maanpäällä ei voi olla etuuksia ja ratikat ovat niin pieniä kuin ne Hesassa ovat. Videolla esitetyllä todellisuudella ei ole sinulle mitään merkitystä.

Düsseldorfin ratkaisun tyyli olisi erinomaisen toimiva Helsingissäkin. Kuten videolta voidaan havaita katutasolla voidaan kulkea alueilla, joilla vuoroväli on pitkä ja muuta risteävää liikennettä kohtuullisesti, kuten Düsseldorfissakin. Lähempänä keskustaa laitetaan osa ratikoista tunneliin tai muuten eristetylle radalle. Sellainen osa vuoroista voidaan toki ajaa katutasossa, joka sinne järkevästi mahtuu. Monesta suunnasta voisi olla sekä tunneloituja pikavuoroja että kadulla kulkevia vuoroja, joilla täydennetään jakelua katutasossa.

Helsingin tunnelin tarve on pohjimmiltaan sama kuin Düsseldorfin tai Karlsruhen tunnelihankkeissakin, kapasiteetti sekä nopeus. Helsingissä pelkkä katutason kapasiteetti ei riitä bussiliikenteen laajamittaiseen siirtämiseen raiteille. Laskin suunnilleen kuinka monta bussivuoroa tulee Helsingin keskustaan aamuruuhkassa. 41 Topeliuksenkatua, 64 Mannerheimintietä, 70 Mäkelänkatua ja 48 Hämeentietä. Yhteensä reilut 220 bussia tunnissa. Tuollaisen bussimäärän siirtäminen raiteille vaatii ehdottomasti tunneli- tai eristettyjen ratojen ratkaisuja. Linjoja tarvitaan lukumääräisesti paljon ja myös liityntää pitää käyttää, jotta bussiliikenne saadaan raiteille.

Minusta tuo ei ole mitenkään epärealistinen tavoite, aika monissa Eurooppalaisissa kaupungeissa ei keskustaan tule merkittävästi busseja kauempaa. Helsingissäkin itämetron alueella on päästy eroon bussirallista ja kohta Länsiväylänkin suunnasta bussiruuhkat loppuvat. Sen jälkeen on syytä käydä jäljellä olevien bussisuuntien kimppuun.

Antero Alku · 2 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Helsingin tunnelin tarve on pohjimmiltaan sama kuin Düsseldorfin tai Karlsruhen tunnelihankkeissakin, kapasiteetti sekä nopeus.

Minulle molemmat ovat varoittavia esimerkkejä siitä, mitä ei pidä tehdä. Olen itse kokenut kummankin kaupungin ennen tunneleita ja Düsseldorfin tunnelin jälkeen. En anna mitään arvoa sille, että ydinkeskustaan tehdään lisää kaistoja ja katuparkkeerausta autoille. Se on yksinkertaisesti vastoin sitä, mitä pidän hyvänä kaupungin kehittämisenä, enkä ole asiassa aivan yksin. Karlsruhessa Kaiserstrassen raitiokävelykatu toimii loistavasti, mutta ymmärrän kasvuvaran rajallisuuden. Siihen auttaa Kriegstrassen rinnakkaisrata, tunneli Kaisertsrassen alle on täysin turha.

petteri sanoi:
Helsingissä pelkkä katutason kapasiteetti ei riitä bussiliikenteen laajamittaiseen siirtämiseen raiteille. Laskin suunnilleen kuinka monta bussivuoroa tulee Helsingin keskustaan aamuruuhkassa. 41 Topeliuksenkatua, 64 Mannerheimintietä, 70 Mäkelänkatua ja 48 Hämeentietä. Yhteensä reilut 220 bussia tunnissa. Tuollaisen bussimäärän siirtäminen raiteille vaatii ehdottomasti tunneli- tai eristettyjen ratojen ratkaisuja. Linjoja tarvitaan lukumääräisesti paljon ja myös liityntää pitää käyttää, jotta bussiliikenne saadaan raiteille.

Lasket tämän väärin laskemalla busseja. Joukkoliikennejärjestelmän tarkoitus on kuljettaa ihmisiä, ei ajoneuvoja.

Liikennelaskentojen mukaan Mannerheimintiellä kulkee noin 3500 hlö klo 06-09 keskustan suuntaan busseissa. Vuorokausivaihtelun mukaan huipputuntina 39 % tästä eli 1350 hlö. (Lähde: Liikenteen kehitys Helsingissä 2010, KSV) Jos busseja on 64, keskikuormitus on 21 hlö/bussi. Kun busseissa on noin 50 istumapaikkaa, yli puolet busseista on liikaa. Toisaalta Transtechin vaunuissa on 87 istuinta (taittoistuimet mukaan lukien), joten tarvitaan 16 vaunua/tunti kuljettamaan nämä henkilöt istuen ratikassa.

Suurin ratikkavuorojen lukumäärä em. lähteen mukaan on 36 vuoroa/tunti ja niissä kulkee 1225 matkustajaa. Sekin on vain 34 hlö/vuoro. Vapaita istumapaikkoja on kaikille bussimatkustajille!

Ajatellaan, että Mannerheimintien rata saneerataan ”U75-tasolle”. Harvennetaan vuoroväliä nykyisestä 30 vuoroon tunnissa. Ajetaan Transtechin vaunuilla kaksinajossa, 2 x 27 m junat. Istumapaikkatarjonta on silloin 5220 hlö/h. Kaikki nykyiset joukkoliikennematkustajat mahtuvat istumaan ja tyhjiä istumapaikkoja on kasvuvaraksi 49 %. Linjanopeus U75:n mallin mukaan on 21 km/h, ja bussikaistalla ei enää liikennettä.

No arvaan, että puutut nyt siihen, miten tämä voidaan järjestää, kun jo nyt ajossa olevat linjat kuormittavat enemmän vuoroja kuin tässä sanottu 30 vuoroa/h. Jos ajetaan 10 minuutin perusvuoroväliä, Mannerheimintielle mahtuu 5 linjaa, vain yksi enemmän kuin nyt. Asiallisesti ottaen siis 10:n rataa voisi jatkaa jakamalla sen kahteen haaraan. Ei kauheasti pelivaraa, mutta olennaista on, ettei tunneli tässä asiassa auta. Jos apua halutaan, niin Topeliuksenkatu on se helpoin apu. Sinne mahtuu toiset 5 linjaa, ja silloin onkin mahdollisuus ajattaa nykyverkkoa pidemmälle 6 linjaa nykyisten lisäksi.

Jos on saneerattu Mannerheimintien rata ja Topeliuksenkadun rata Tullinpuomille sekä yhteys Nordenskioldiltä Topeliuksenkadulle, Töölön läpi keskustaan on tarjota 60 ratikkavuoroa tunnissa, joissa voi olla 10440 istumapaikkaa. Kaikkiaan seisomapaikat tiheydellä 4 hlö/m[SUP]2[/SUP] laskien 22440 paikkaa. Näistä 60 % on uusia linjoja, jotka palvelevat pohjoisia esikaupunkiyhteyksiä. Nykyään huipputunnin joukkoliikenteen kysyntä on yhteensä Mannerheimintiellä, Runeberginkadulla ja Mechelininkadulla 3600 hlö/h. Ilman tunnelia siis kasvuvaraa nykyiseen 150 % – laskettuna pelkkinä istumapaikkoina.

Sitten kun tämä ei enää Töölön läpi riitä, myönnän, että tunnelia voi harkita. Vaikka vielä onkin rata tekemättä Mechelinillä Kaloniuksenkadulta pohjoiseen.

petteri sanoi:
Minusta tuo ei ole mitenkään epärealistinen tavoite, aika monissa Eurooppalaisissa kaupungeissa ei keskustaan tule merkittävästi busseja kauempaa. Helsingissäkin itämetron alueella on päästy eroon bussirallista ja kohta Länsiväylänkin suunnasta bussiruuhkat loppuvat. Sen jälkeen on syytä käydä jäljellä olevien bussisuuntien kimppuun.

Ekaan lauseeseen voin yhtyä. Manskun saneeraus ei paljon vaadi. Itse asiassa se menee ylläpitokustannuksissa, koska kiskot on joskus vaihdettava joka tapauksessa. Sääli, että juuri vaihdettiin Runskilta etelään ilman oikeita siirtymäkaaria. Topeliuksen rata on jo suunnitteilla, kustannus jäänee 1,7 km/n pätkällä 15 miljoonaan euroon. Transtechilta ovat vaunut jo tulossa. Joten haastavin paikka lienee palauttaa Katajanokan rata entiselleen Katajanokan puistoon nurmiradaksi Kanavakadun ja Kruunuvuorenkadun välille. Siten saadaan Kruunuvuorenkadulle kyllin pitkä pysäkki.

Idässä on busseja vähennetty, mutta panoksena on 10 kertaa kalliimpi ja huonommin palveleva järjestely. Myönnän, että tietenkin tämä johtaa pohjoisen suunnalla bussi-ratikka -liityntään. Mutta se vaan toimii paremmin kuin bussi-metro -liityntä, kun vaihdot ovat tasossa laiturin yli ja katoksen ali sekä aikataulut synkassa. Ja liitynnän tarve on olennaisesti vähäisempi. Ja toiseksi, tunneli ei muuta tätä asiaa miksikään, siksi en ole liityntää tässä kummemmin pohtinut.

Antero

PS: Mihinkäs se Manskun tunneli pitäisi tehdä? Käytännössä Eduskuntatalolta etelään ei ole tilaa edes heti kadunpinnan alla. Siis välille Tullinpuomi–Musiikkitalo? 2,3 km ja 4 asemaa? Lasketaanko 30 M€/tunnelikilometri ja 50 M€/asema – Länsimetron hinnat 2008. Siis tuollainen 270 miljoonan projekti. Vastaan 15 M€, jolla tulee tuplakapasiteetti.

Matkalainen · 2 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Lasket tämän väärin laskemalla busseja. Joukkoliikennejärjestelmän tarkoitus on kuljettaa ihmisiä, ei ajoneuvoja.

Petteri laskee - ilmeisen tahallaan - väärin myös sikäli, että laskee eri suunnilta tulevien väylien liikennemääriä yhteen. Ei kai kukaan muu kuin petteri ole edes kuvitellut, että Hämeentien ja Topeliuksenkadun bussit korvattaisiin yksillä raiteilla.

petteri · 2 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Lasket tämän väärin laskemalla busseja. Joukkoliikennejärjestelmän tarkoitus on kuljettaa ihmisiä, ei ajoneuvoja.

Liikennelaskentojen mukaan Mannerheimintiellä kulkee noin 3500 hlö klo 06-09 keskustan suuntaan busseissa. Vuorokausivaihtelun mukaan huipputuntina 39 % tästä eli 1350 hlö. (Lähde: Liikenteen kehitys Helsingissä 2010, KSV) Jos busseja on 64, keskikuormitus on 21 hlö/bussi. Kun busseissa on noin 50 istumapaikkaa, yli puolet busseista on liikaa. Toisaalta Transtechin vaunuissa on 87 istuinta (taittoistuimet mukaan lukien), joten tarvitaan 16 vaunua/tunti kuljettamaan nämä henkilöt istuen ratikassa.

Suurin ratikkavuorojen lukumäärä em. lähteen mukaan on 36 vuoroa/tunti ja niissä kulkee 1225 matkustajaa. Sekin on vain 34 hlö/vuoro. Vapaita istumapaikkoja on kaikille bussimatkustajille!

Sinun lukusi ovat jonkin verran pielessä. Ko. raportin mukaan Töölön sektorissa(Mannerheimintie ja Topeliuksenkatu) keskustan suuntaan kulkee arkisin klo 6-9 9540 matkustajaa, noista huipputuntina kulkee noin 3700 henkeä. Ratikassa niistä on noin 1220, bussien, busseissa 2500, laskutavallasi (87 matkustajaa per vaunu) heitä kuljettamaan tarvittaisiin 29 lisävuoroa tunnissa.

Tuollainen määrä lisäratikoita ei kovin helposti mahdu Mannerheimintielle eikä muutenkaan keskustan jo nykyisin pahasti ylikuormitettuun rataverkkoon. Yhteydestä tulisi helposti hidas.

Toinen huomioitava seikka on, että tottahan hyvä yhteys Töölössä muuttaisi kulkutottumuksia. Jatkot Jokerille ja esikaupunkeihin mitä ilmeisimmin siirtäisivät kuormitusta junista ja henkilöautoista varsin merkittävästi toki sillä edellytyksellä, ettei Töölön raitioliikenne olisi jatkossa yhtä toivottoman hidasta kuin nykyään. Keskimääräisen yksikkökoon kasvattaminen ei kuitenkaan oikein auta koska bussiliikenteen korvaaminen vaatii varsin paljon eri linjoja, jotka menevät eri suuntiin. Tunnelin jatko Pasilaa kohti vielä todennäköisesti muuttaisi matkustustottumuksia niin, että nykyinen keskustan kautta kiertäminen vähenisi vielä reilumminkin.

Jokeriyhteyden, Pasilan tunneliyhteyden (joka toisi yhteyden ja linjoja myös Mäkelänkadulta Töölöön) sekä esikaupunkiraitiolinjajatkojen ansiosta Töölön kuormitus ruuhkatuntina keskustan suuntaan voisi tunnelin myötä hyvin nousta 6000-7000 henkeen tunnissa, kun tunnelin avulla olisi uusia ripeitä yhteyksiä.

Tästä voidaan tehdä ainakin sellainen johtopäätös, että olisi syytä selvittää mahdollisuudet rakentaa Töölöön ja Pasilaan ratikkatunneli ja laittaa ainakin puolet Töölön ratikoista kulkemaan sinne. Itse asiassa tunnelia voi minusta pitää edellytyksenä sellaiselle palvelutasolle, jolla laajamittainen bussiliikenteen korvaaminen raitioliikenteellä olisi realistista, bussien korvaaminen kuitenkin lisäisi liityntää.

Jotta saataisiin tarkempaa arviota tunnelin hyödyistä ja haitoista olisi sitten kyllä syytä saada aikaan tarkempi selvitys ja suunnitelma Töölön ratikkatunnelin potentiaalista, erityisesti niin, että se mahdollistaisi Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suunnan liikennöinnin lisäksi myös nopean poikittaisyhteyden keskuspuiston ali Pasilan ja Töölön välille.

Samalla olisi toki vaihtoehtona syytä selvittää mahdollisuuksia nykyisen rataverkon kehittämiseen ilman välitöntä tunnelinrakentamista niin, että jotain linjaa jatketaan Huopalahden asemalle ja siitä eteenpäin jo ennen tunnelin mahdollista valmistumista.

Antero Alku · 2 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Sinun lukusi ovat jonkin verran pielessä. Ko. raportin mukaan Töölön sektorissa(Mannerheimintie ja Topeliuksenkatu) keskustan suuntaan kulkee arkisin klo 6-9 9540 matkustajaa, noista huipputuntina kulkee noin 3700 henkeä. Ratikassa niistä on noin 1220, bussien, busseissa 2500, laskutavallasi (87 matkustajaa per vaunu) heitä kuljettamaan tarvittaisiin 29 lisävuoroa tunnissa.

Kirjoitit:

petteri sanoi:
Laskin suunnilleen kuinka monta bussivuoroa tulee Helsingin keskustaan aamuruuhkassa. 41 Topeliuksenkatua, 64 Mannerheimintietä, 70 Mäkelänkatua ja 48 Hämeentietä.

...ja minä kirjoitin:

Antero Alku sanoi:
Liikennelaskentojen mukaan Mannerheimintiellä kulkee noin 3500 hlö klo 06-09 keskustan suuntaan busseissa. Vuorokausivaihtelun mukaan huipputuntina 39 % tästä eli 1350 hlö.

...minkä jälkeen vertasin Mannerheimintien bussiliikenteen matkustajamäärää Mannerheimintien raitioliikenteen tarjontaan.

Topeliuksenkadun ja Mechelininkadun bussimatkustajista keskusteleminen tulee ajankohtaiseksi sitten, kun suunnitellaan ratikkaratoja myös näille kaduille. Siihen aiheeseen menin vasta viestini loppupuolella. Ja kirjoitin aiheesta näin:

Antero Alku sanoi:
Jos on saneerattu Mannerheimintien rata ja Topeliuksenkadun rata Tullinpuomille sekä yhteys Nordenskioldiltä Topeliuksenkadulle, Töölön läpi keskustaan on tarjota 60 ratikkavuoroa tunnissa, joissa voi olla 10440 istumapaikkaa.

Huomaat varmaan, että 1220 ratikkamatkustajaa ja 2500 bussimatkustajaa mahtuvat vallan mainiosti istumaan tarjolla oleville 10.440 ratikan istumapaikalle.

Tosin, jos noita matkustajia on 3700 hlö/h yhteensä läpi Töölön, siihen ei vielä tarvita lisärataa Mannerheimintien radan lisäksi, koska se välittää 5220 hlö/h istumapaikoilla, kuten viestissäni kerroin. Sama olisi kapasiteetti Mannerheimintien alla kulkevassa tunneliratikassakin 2 x 27 metrin vaunuilla.

petteri sanoi:
Tuollainen määrä lisäratikoita ei kovin helposti mahdu Mannerheimintielle eikä muutenkaan keskustan jo nykyisin pahasti ylikuormitettuun rataverkkoon. Yhteydestä tulisi helposti hidas.

Onneksi Mannerheimintielle mahtuu 30 ratikkavuoroa tunnissa, koska se on vähemmän kun sinne nykyään mahtuuvat 34 vuoroa tunnissa. Jos ei mahtuisi, niin mahdottomaksi kävisi tunnelisikin. Ja 30 vuoroa kulkee sujuvammin kuin 34 vuoroa, koska keskivuoroväli on vähän pidempi ja etuuksien järjestäminen siten helpompaa.

petteri sanoi:
Toinen huomioitava seikka on, että tottahan hyvä yhteys Töölössä muuttaisi kulkutottumuksia. Jatkot Jokerille ja esikaupunkeihin mitä ilmeisimmin siirtäisivät kuormitusta junista ja henkilöautoista varsin merkittävästi toki sillä edellytyksellä, ettei Töölön raitioliikenne olisi jatkossa yhtä toivottoman hidasta kuin nykyään. Keskimääräisen yksikkökoon kasvattaminen ei kuitenkaan oikein auta koska bussiliikenteen korvaaminen vaatii varsin paljon eri linjoja, jotka menevät eri suuntiin.

Kaiken sen, minkä kiellät toimivan raitioliikenteen rationalisointina saneeratulla pintaradalla, kiellät samalla toimivan myöskään tunnelissa. Vaunujen on tultava jostain ajaakseen tunneliin ja päästävä toisessa päässä tunnelista pois. Ja täsmälleen samat liityntäjärjestelyt on tehtävä esikaupunkialueilla, koska vuoromäärä ei tunnelin ansiosta kasva.

Tosin en ole ottanut vielä esille sitä, että 2-vaunuiset raitiojunat voivat myös jakautua esikaupunkialueilla. Näin toimitaan*) San Franciscon ratikkatunnelissa ja Wienissä WLB:llä – jossa myös WLB:n ratikat ajavat osalle matkaa tunneliin ennen kuin nousevat keskustan lähellä pinnalle ajaakseen Karlsplatzin päätepysäkille, joka on katutasossa. Joka vuorolla, kesät talvet.

petteri sanoi:
Jotta saataisiin tarkempaa arviota tunnelin hyödyistä ja haitoista olisi sitten kyllä syytä saada aikaan tarkempi selvitys ja suunnitelma Töölön ratikkatunnelin potentiaalista, erityisesti niin, että se mahdollistaisi Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suunnan liikennöinnin lisäksi myös nopean poikittaisyhteyden keskuspuiston ali Pasilan ja Töölön välille.

Jaa Töölön ratikkatunneli menisikin Pasilaan. Jotta tässä tunnelikeskustelussa olisi jokin tolkku, voisitko esittää, mitä tällä tunneliratkaisulla täsmällisesti tarkoitat! Mistä se alkaa, mihin se päättyy, mitä nykyisiä linjoja siellä kulkee, miten sen kanssa hoidetaan Manskun varrella olevat ratikkaristeykset ja Töölön ratikkahalli jne. Että olisi jonkinlainen käsitys siitä, mistä on kysymys ja onko koko tunneli edes mahdollinen.

Jos olet sillä kannalla, että tunnelissa on kyse Mannerheimintien nykyisestä bussi- ja ratikkaliikenteestä, niin Töölön metrolinjaus Pasilasta Kamppiin ja edelleen Espalle ja sieltä Katajanokalle ei ole ratkaisu. Se linjaus ei korvaa Mannerheimitiellä kulkevien ratikkalinjojen 3, 4, 7 ja 10 palvelua. Näistähän vain 7 kulkee Pasilassa ja Töölön metron suunnitellut asemat eivät kata mitenkään em. linjojen pyssäkkitarjontaa.

Olin itse vielä ks-lautakunnassa kun se siunasi Töölön metron suunnitelman todeten, että ei ole ajankohtainen. Ja jos joskus ajankohtaiseksi tulee, niin se on sitten Santahaminasta tuleva pikaratikka, jolla ei ole mitään tekemistä Manskun ratikkaliikenteen kanssa.

Manskun ratikkaliikennettä uhkasi 1980-luvulla Espoon metron linjausvaihtoehto Töölön kautta. Se olisi ollut lähinnä raitiolinjan 4 kanssa päällekkäinen. Kymppihän ajoi silloin Linjoille ja Katajanokkaa hoiti linja 5 Töölöntorille Runeberginkatua.

petteri sanoi:
Samalla olisi toki vaihtoehtona syytä selvittää mahdollisuuksia nykyisen rataverkon kehittämiseen ilman välitöntä tunnelinrakentamista niin, että jotain linjaa jatketaan Huopalahden asemalle ja siitä eteenpäin jo ennen tunnelin mahdollista valmistumista.

Juu. Tehdään verkon saneeraus ensin. Katsotaan, miten houkuttelevaksi joukkoliikenne muuttuu ja loppuuko kapasiteetti.

Sanotaan nyt fiksusti niin, että kaikkihan on mahdollista, mutta otetaan mukaan myös aikajana. Mietitään, missä järjestyksessä asioita kannattaa tehdä, ja mitkä tapahtumat laukaisevat seuraavia etenemispolun vaiheita. Meillä kun on hankesuunnittelussa se vika, että pohditaan vain jotain epävarmassa 30 vuoden takaisessa tulevaisuudessa olevaa kuviteltua tavoitetilaa ja unohdetaan, mitä tapahtuu sen 30 vuoden aikana.

Eli jos minä sanon, että voin pitää tunnelia tarpeellisena esim. vuonna 2050 tai aiemmin tai myöhemmin, riippuen erilaisista seudun kehitysmahdollisuuksista, niin sovitaan, että sinä pohdit sitä vaihetta. Ja siten puolestasi voit hyväksyä, että sitä ennen kannattaa tietenkin modernisoida ratikkarata ja sillä tapahtuva liikenne, kun se ratikkarata siinä nyt kumminkin jo on. Mutta sinulla on sitten oma ajatuksesi siitä, mistä syystä tulee tarpeelliseksi pohtia tunnelia. Eikö me näin olla oikeastaan ihan yhtä mieltä kaikesta?

Antero

*) En ole tarkistanut, onko tilanne muuttunut siitä, kun olin viimeksi paikan päällä tuota operaatiota Friscossa West Portalin pyskillä pällistelemässä runsaat 15 vuotta sitten.

339-DF · 3 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
*) En ole tarkistanut, onko tilanne muuttunut siitä, kun olin viimeksi paikan päällä tuota operaatiota Friscossa West Portalin pyskillä pällistelemässä runsaat 15 vuotta sitten.

Terveisiä täältä San Franciscosta. On se muuttunut, ei täällä ole enää vuosiin yhdistelty ja eroteltu junia "lennossa". Syytä en tiedä, mutta voin arvata. Muutenkaan SF ei sovi esimerkiksi kovin hyvin. Tunnelin ulkopuolella ratikkalinjat ovat uudehkoa T-linjaa lukuunottamatta hyvin paljon Helsingin kaltaisia: sekakaistaa, rinnalla pysäköityjä autoja, olemattomat valoetuudet, korkealattiainen kalusto, omana jenkkierikoisuutena vielä iso kasa risteyksiä stop-merkein, ja niissä sitten ratikkakin pysähtyy aina. Tämä johtaa siihen, etteivät aikataulut pidä kovin hyvin, mikä puolestaan johtaa siihen, että tunnelin suulle ei saavu vaunuja säännöllisesti silloin kuin pitäisi. Asiaa ei helpota se, että tunneliin saapuu lännestä vaunuja sekä tunnelin länsipäästä eli sieltä West Portalista että sitten kesken matkaa Van Nessin aseman länsipuolelta. Kun tunnelin kapasiteetti on rajallinen ja aika hyvin käytössä, niin slotistaan myöhästyvä vaunu joutuu sitten odottelemaan kohtuullisen pitkän ajan. Kaksi minuuttia ei ole mitenkään poikkeuksellista tunneliin pääsyä odotellessa.

Tässä on siis oikeastaan kyse aivan samasta ongelmasta kuin Rantojen miesten bussilautassa Laajasaloon: koska vuorot eivät saavu pullonkaulaan silloin kun pitäisi, se pullonkaula sotkee koko systeemin.

Sanottakoon vielä, että jos tuo SF:n tunneli olisikin maanpäällinen rata ilman automaattikulunvalvontaa, niin siitä ei muodostuisi samantyyppistä pullonkaulaa, sillä ratikat voisivat ajaa lähempänä toisiaan. Tietysti pysäkit ja pysäkkiajat silti muodostuisivat jonkinlaiseksi pullonkaulaksi, sillä täällä kaksi eri junaa ei koskaan ole pysäkillä peräkkäin yhtä aikaa, vaikka laituritila sen mahdollistaisikin.

teme · 3 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Mutta jos Haagan tasolle on jo tultu varttitunti on käytännössä iso ero meneekö keskustaan vielä 9, 14, 21 vai kenties 30 minuuttia.

Tämä vastauksena kirjoitukseen, jonka koko pointti oli että että on helpompaa supistaa vaikka se vartti Haagasta pohjoiseen kymmeneen minuuttiin kuin tiputtaa vartista siitä etelään viisi minuuttia?

petteri sanoi:
Ilman muuta Mannerheimintiellä tarvitaan tiheästi pysähtyvää pintaliikennettä, ilman sitä ei pärjätä. Sen lisäksi pitemmän matkan ratikoille tarvitaan myös nopeampi yhteys, jossa on enemmän kapasiteettia kuin katutasossa on tarjolla. Bussiliikenteen laajempi siirtäminen raiteille ei onnistu pelkän katutason kapasiteetin varassa.

Tuota, kun se bussiliikenne mitä korvataan on käytännössä ihan yhtä pysähtelevää (se samoin kuin ratikat seisoo niin monissa valoissa että pysäkkien määrä on toissijainen asia), niin mistä tää nyt tulee että korvaavan vaihtoehdon pitäisi olla jotenkin vähemmän tiheäpysäkkien? En minä ainakaan usko että 40-sarjan matkustajat vaihtaisi härpäkkeeseen joka pysähtyy kaksi kertaa välillä Haaga-keskusta. Niillä on jo semmoinen, sitä kutsutaan lähijunaksi.