Raitioverkon keskinopeus laskenut

petteri · 3 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Kirjoitit:
Jaa Töölön ratikkatunneli menisikin Pasilaan. Jotta tässä tunnelikeskustelussa olisi jokin tolkku, voisitko esittää, mitä tällä tunneliratkaisulla täsmällisesti tarkoitat! Mistä se alkaa, mihin se päättyy, mitä nykyisiä linjoja siellä kulkee, miten sen kanssa hoidetaan Manskun varrella olevat ratikkaristeykset ja Töölön ratikkahalli jne. Että olisi jonkinlainen käsitys siitä, mistä on kysymys ja onko koko tunneli edes mahdollinen.

Pitemmän matkan ratikoille tarvittaisiin vähän Töölön metroa muistuttava ratikkaratkaisu keskustaan ja Pasilan tasolle. Helpommilla alueilla voidaan sitten kulkea pinnassakin. Sitten voidaan laajentaa kunnolla raitioverkkoa ja vähentää raideliikenteen ulottumattomissa olevia alueita.

Esimerkkejä uudessa linjastossa mahdollisesti ajettavista linjoista:

R1 Esplanadi - Kamppi(M) - Töölöntori - (tunnelista pintaan) - Paciuksenkatu - Huopalahdenkatu - Pitäjänmäki(juna) - Konala - Pähkinärinne - Varisto - Martinlaakso(juna)

R2 Esplanadi - Kamppi(M) - Töölöntori - (tunnelista pintaan) - Paciuksenkatu - Huopalahdenkatu - Pitäjänmäki(juna) - Leppävaara(juna) - Laaksolahti - Viherlaakso

R3 Esplanadi - Kamppi(M) - Töölöntori - Töölön tulli - (tunnelista pintaan) -Ruskeasuo - Haaga - Pohjois-Haaga - Kannelmäki - Kaarela - Kaivoksela - Vantaanlaakso - Kivistö(juna)

R4 Esplanadi - Kamppi(M) - Töölöntori - Töölön tulli - Pasila(juna) - (tunnelista pintaan) - Pohjois-Pasila -Maunula - Pakila - Tuomarinkylä - Backas - Aviapolis(juna) - Lentoasema(juna)

R5 Esplanadi - Kamppi(M) - Töölöntori - Töölön tulli - Pasila(juna) - (tunnelista pintaan) - Koskelantie - Viikki - Latokartano - Kontula(M)

R6 Esplanadi - Kamppi(M) - Töölöntori - Töölön tulli - Pasila(juna) - (tunnelista pintaan) - Kustaa-Vaasan tie - Viikinmäki -Pihlajisto - Pihlajamäki - Malmin lentoasema - Jakomäki - Hakunila

R7 Matinkylä(etelä) - Matinkylä(M) - Olari - Pohjois-Tapiola- Otaniemi(M) - Munkkiniemi - (tunneliin) - Töölön tulli - Pasila(juna) -(tunnelista) - Kustaa-Vaasan tie - Hämeentie - Viikki

R8 Leppävaara - Pitäjänmäki - Huopalahdetie - Paciuksenkatu - (tunneliin) - Töölön tuuli - Pasila - (tunnelista) - Kalasatama -Herttoniemi - Roihuvuori - Itäkeskus

Tähän suureen Stadtbahn-tyyppisen pikaraitioliikenteen laajennushankkeeseen liittyisi myös muun bussiliikenteen siirtäminen laajsti liityntään. Jokeri, Jokeri II toki olisivat myös osa samaa verkkoa, vaikkeivat ne keskustaosaa käyttäisikään.

Nykyisestä raitioverkosta suurin osa jäisi aika lailla ennalleen, toki osittain pidennettynä jokerille (esimerkiksi Huopalahden asemalle ja Oulunkylään) ja hoitaisi jakelua nopean ja hitaan verkon välillä.

Toki kaikkea tuosta ei voi toteuttaa kerralla, kun kyseessä on kallis hanke, joten jonkinlaisissa paloissa tuota kannattaisi rakentaa. Pisaran valmistuttua ennen kuin Lentorata tulee, voisi ratikoita ajaa ensin Pasilan ja keskustan välillä ratalinjausta pitkin ja sitten kun kapasiteetti Pasilan ja keskustan välillä tarvitaan rautateille pikaratikoille rakentaa lopun tunnelin.

Töölössä jonkin lyhennetyn pikaratikkalinjan aluksi voisi saada matalemalla katutasossa kulkemaan Mannerheimintietä vaikka Elielinaukiolle tai sitten rakentaa yhdelle linjalle radan Paciuksenkatu - Merikannontie - (tähän lyhyt tunneli Sibeliuspuiston ali tai jos asukkaat pahasti pillastuu niin sitten vähän pidempi eli Paciuksenkadulta asti) - Mechelininkatu - Arkadiankatu (päätepysäkki eduskunnan lisärakennuksen vieressä kaksisuuntavaunuilla).

Jotain lyhennettyä linjaa voisi yrittää madella Hämeentietä jne. Esimerkiksi tunneli Paciuksenkadulta Pasilaan Töölön tullin tunneliasemalla voisi olla ensimmäinen osa laajemman tunneliverkoston toteutusta, nopean Herttoniemi - Pasila - Munkkiniemi ratikan matkustajamäärät olivat käsittääkseni poikittaisliikenneselvitystä simuloitaessa huimat.

late- · 3 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Jos busseja on 64, keskikuormitus on 21 hlö/bussi. Kun busseissa on noin 50 istumapaikkaa, yli puolet busseista on liikaa.

Busseja ei varmaankaan ajeta huvin vuoksi, joten hukkakapasiteetti johtunee linjojen epätasaisesta kuormittumisesta. Eikö väistämättä tarvita liityntää runkolinjoihin, jotta kaikki vuorot saadaan täyteen? Varsinkin, kun ratikoilla linjoja on esittämälläsi tavalla oltava olennaisesti vähemmän.

Antero Alku sanoi:
Suurin ratikkavuorojen lukumäärä em. lähteen mukaan on 36 vuoroa/tunti ja niissä kulkee 1225 matkustajaa.

Onko suurimman vuoromäärän kohta sama kuin suurimman matkustajamäärän kohta?

339-DF · 3 Tammikuu 2013

Petteri, millaiseksi ajattelet matkanopeuden näillä R-linjoillasi? Siis keskinopeus päätepysäkiltä toiselle.

Ville O. Turunen · 3 Tammikuu 2013

339-DF sanoi:
Petteri, millaiseksi ajattelet matkanopeuden näillä R-linjoillasi? Siis keskinopeus päätepysäkiltä toiselle.

Taikka vuoroväliä, kun viisi linjaa käyttää samaa tunnelia? Osa linjoista risteää maan alla, olitko ajatellut maanalaista erikoistasoristeystä?

Antero Alku · 3 Tammikuu 2013

late- sanoi:
Busseja ei varmaankaan ajeta huvin vuoksi, joten hukkakapasiteetti johtunee linjojen epätasaisesta kuormittumisesta. Eikö väistämättä tarvita liityntää runkolinjoihin, jotta kaikki vuorot saadaan täyteen? Varsinkin, kun ratikoilla linjoja on esittämälläsi tavalla oltava olennaisesti vähemmän.

En ole nähnyt liikennelaskijoiden merkintöjä, mutta muutaman kerran 7–8 välillä ”vastavirtaan” ratikalla matkustaessani olen yrittänyt havainnoida bussien täyttöastetta. Yllättävän väljää, mutta kuten muistan saaneeni kommentteja, Meilahdesta ja Tullinpuomilta etelään autot alkavat tyhjentyä.

Mutta se on selvä, että bussien poisto keskustasta johtaa liityntään käytännössä siten, että nyt harvaan ja alhaisella täyttöasteella olevat linjat katkaistaan liityntälinjoiksi. Synkatuin vaihdoin laiturin yli matka-aika voi hyvinkin lyhentyä nykyisestä, vaikka vaihto heikentääkin koettua palvelutasoa. Mutta sitä voi taas paikata sillä, että liityntäbussin vuoroväli voi olla lyhyempi, kun heikosti täytettyä bussia ei tarvitse ajaa Stadiin saakka.

late- sanoi:
Onko suurimman vuoromäärän kohta sama kuin suurimman matkustajamäärän kohta?

Ei. Aamuruuhkassa Mannerheimintien pohjoispäässä (= kantakaupungin raja) busseissa on 6130 matkustajaa ja 114 bussia/h, etelämpänä oopperan kohdalla (= niemen rajalla) jossa on myös raitioliikennettä, busseissa on 3470 matkustajaa ja 157 bussia/h. Jos lasketaan huipputunnin osuudeksi 39 %, ulompana tulee 21 hlö/bussi ja niemen rajalla 9 hlö/bussi. (Huom: Edellisessä viestissä käytin Petterin laskemaa bussimäärää 64 bussia tunnissa, siksi tulos eri kuin tässä.)

Oopperan kohdalla Manskulla ajaa busseja, jotka ovat kertyneet Haagan suunnan lisäksi Tukholmankadulta (64 vuoroa) sekä Helsinginkadulta (39 vuoroa). Yhteenlasku ei tuo 157 vuoroa, sillä kaikki nämä eivät aja Manskulle oopperan kohdalle.

Todellista liikenteen suunnittelua ei tietenkään voi tehdä vain yhden pisteen (oopperan) perusteella. Vastasinkin vain Petterin laskelmiin oopperan kohdalta. Kun tarkastellaan kahta pistettä, nähdään, että henkilömäärä on molemmissa kohdissa suunnilleen sama (6130 hlö/3 h pohjoisessa ja 6610 hlö/3 h etelämpänä oopperalla), mutta nyt bussien matkustajamäärä vähenee kohti etelää ja ratikan matkustajamäärä kasvaa karkeasti sen, kuin busseissa vähenee. Joukkoliikenteen tehokkaan käytön kannalta on tyhmää ajaa kahta palvelua rinnan, kun kerran kuorma mahtuu yhteenkin.

Hakamäentien korkeudella olisi pelkällä Mannerheimintien radalla kaksi ratikkalinjaa eli 12 vuoroa tunnissa. Edellä käytetyllä 2 x 27 metrin Transtech-junakonseptilla yhdessä vuorossa olisi 25 seisojaa, keskimäärin 1,0 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Vertailun vuoksi metrossa on ruuhkatunnin maksimi seisojamäärä nyt 63 hlö/vaunu ja tiheys 2,4 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Saneerattu Mannerheimintien raitioliikenne jatkettuna pohjoiseen tarjoaa siis paremman palvelutason kuin metro nyt.

Tätä voi vielä verrata nykyiseen bussiliikenteeseen. Sehän tarjoaa teoriassa 100 %:n istumapaikat. Mutta mahtaako tarjota käytännössä? 2 x 27 metrin ratikkajunissa on tunnissa 300 seisovaa matkustajaa. Se on 13 % huipputunnin henkilömäärästä. Mahtaako epätasainen henkilömäärän jakautuma johtaa siihen, että tunnissa olisi nytkin tuon verran seisovia matkustajia? Onko täällä Manskun bussilinjojen käyttäjiä tai kuljettajia, jotka osaavat arvioida?

petteri sanoi:
Esimerkkejä uudessa linjastossa mahdollisesti ajettavista linjoista:

R1 Esplanadi - Kamppi(M) - Töölöntori - (tunnelista pintaan) - Paciuksenkatu - Huopalahdenkatu - Pitäjänmäki(juna) - Konala - Pähkinärinne - Varisto - Martinlaakso(juna) ...

Ymmärretty. Haluat siis Töölön metrolinjauksen, joka päättyy Esplanadin asemalle. Sinne ajetaan 6 linjaa. Jos haluat pitää linjanopeuden samana kuin pintaradalla, vuoroväli on 2 minuuttia ja kullakin linjalla on vuoroväli 12 minuuttia. Pintaratikat ovat ennallaan.

Voisin arvella, että tämä johtaa suunnilleen samaan tilanteeseen kuin nyt on bussien ja ratikoiden välillä. Tunnelilinjojen kuorma on korkeimmillaan kantakaupungin rajalla (Hakamäentien korkeus), jossa tunneliratikoissa ovat nykyiset bussien käyttäjät. Nykyiset ratikoiden käyttäjät käyttävät pääasiassa pintaratikoita edelleen. Eiväthän he nytkään mene esikaupungeista tuleviin busseihin ja tunnelilinjoille ehkä vielä vähemmän, koska ne eivät kulje niillä pysäkeillä, joita ratikan käyttäjät nyt käyttävät. Pieni osa nykyratikan käyttäjistä voi käyttää tunnelia, jos tunnelin 4 asemaa sopivat reitille. Toisaalta suuri osa tunnelilinjojen käyttäjistä vaihtaa pintaratikoihin päästäkseen niille ratikkapysäkeille, joita tunneli ei palvele.

Käytännössä tunneli on kallis Mannerheimintien ratikkalikenteelle rinnakkainen kapasiteetti, joka on vajaakäytöllä. Sen matkustajat mahtuisivat pintaratikoihinkin, joiden matkustajamäärä kasvaa kohti etelää samassa tahdissa kun tunnelin matkustajamäärä vähenee.

Pelkästään Espan ja Tullinpuomin väli tunnelissasi on noin 4 km. Tällä osuudella olisi 4 tunneliasemaa, joista Kamppi on jo louhittu. Hintaluokka tälle bussien siirtämiselle Manskulta tunneliin on 300 M€ vuoden 2008 Espoon metron kustannuksilla. Minusta sellaista rahankäyttöä on vaikea perustella suhteessa siihen, että samaan päästään saneeraamalla Mannerheimintien rata nykyaikaiseksi liikenne-esteettömäksi ratikkaradaksi. Esim. tyyliin Pariisin T3 Marsalkkojen bulevardilla.

Antero

JP12 · 4 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
-- saneeraamalla Mannerheimintien rata nykyaikaiseksi liikenne-esteettömäksi ratikkaradaksi. Esim. tyyliin Pariisin T3 Marsalkkojen bulevardilla.
Antero

Olen miettinyt tuota Mannerheimintien saneerausta nykyaikaiseksi radaksi. Onko Manskulla tällä hetkellä mahdollisuutta leveyden puolesta leventää ratikkakaistoja niin leveiksi, ettei autoista ole haittaa?

Osaako joku sanoa, onko Manskulla jompi kumpi ruuhkasuunnista pahempi? Selvittäisiinkö toiseen suuntaan vain yhdellä sekakaistalla jäljellejääville busseille sekä muulle liikenteelle - olettaen etta pääosa HSL-bussiliikenteestä on muutettu raitioliikenteeksi tai liitynnäksi? Tällöin toisen bussikaistan tila voitaisiin uhrata ratikkakaistojen leventämiseen, "siksakin" poistoon ja vaikka kunnon pyöräkaistoihin. Tai olisiko esimerkiksi vain ruuhkasuuntaan ajettava bussikaista (toki muusta liikenteestä selkeästi erotettuna, esim. ratikkakaistojen yhteydessä) mahdoton ajatus?

Jos kaistojen leveys saataisiin asialliseksi, turha mutkittelu pääosin veke (ja/tai kaarteista nopeammin ajettavia) sekä tottakai jo täällä monesti mainitut vähäpätöisempien suojatievalojen poisto ja hyvät etuudet risteyksiin, en näe mitään estettä Manskun muuttamiselle Marsalkkojen bulevardin kaltaiseksi ratikkaväyläksi - nimimerkillä harrastelija, joka juuri palasi puolen vuoden Pariisinkeikalta ja matkusti paikallisella kolmosella lähes päivittäin. Silmämääräisesti arvioituna liikennemäärät ja poikkeavien liikennevirtojen haasteellisuus ovat hyvinkin samalla tai pahemmalla tasolla kuin Mannerheimintiellä. Kannattaa ottaa huomioon, että monet Pariisin kehältä eli peripheriquelta tulevat pääkadut "puhkaisevat" juuri T3:n reitin - mitä väliä kun on kunnon etuudet! Tuolla ajetaan muistaakseni ruuhka-aikaan 3-4 minuutin vuorovälillä, joten tuollaisen tiheyden pitäisi siis Manskullakin onnistua.

Elmo Allen · 4 Tammikuu 2013

JP12 sanoi:
Olen miettinyt tuota Mannerheimintien saneerausta nykyaikaiseksi radaksi. Onko Manskulla tällä hetkellä mahdollisuutta leveyden puolesta leventää ratikkakaistoja niin leveiksi, ettei autoista ole haittaa?

Itse ainakin ehdotin toisaalla, että pitäisi myös miettiä nupukivikaistaletta ratikkakaistan vierelle, autokaistan tasolle. Se olisi osa autokaistaa, mutta jolle autoilija ei ajaisi ellei olisi pakko (koska nupukivi on epämukava ajaa). Vähentäisi varmasti ohitteluongelmaa. Ei ehkä talvella niin paljon, mutta se ei ole syy jättää tekemättä. Olisi sekin edistystä, jos ratikkaliikenne toimisi ainakin 8 kuukautena vuodessa kunnolla. Ratikkakuski myös näkisi jo kaukaa, jos auton pyörä ei ole nupukivellä, sen ohi voi ajaa täyttä vauhtia.

late- · 4 Tammikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Minusta sellaista rahankäyttöä on vaikea perustella suhteessa siihen, että samaan päästään saneeraamalla Mannerheimintien rata nykyaikaiseksi liikenne-esteettömäksi ratikkaradaksi. Esim. tyyliin Pariisin T3 Marsalkkojen bulevardilla.

T3:n keskinopeus on kuitenkin vain noin 17 km/h. Riittääkö se Mannerheimintien runkoyhteydelle? Tarvitaanko enemmän kuin nykyaikainen liikenne-esteetön ratikkarata?

Antero Alku · 4 Tammikuu 2013

late- sanoi:
T3:n keskinopeus on kuitenkin vain noin 17 km/h. Riittääkö se Mannerheimintien runkoyhteydelle? Tarvitaanko enemmän kuin nykyaikainen liikenne-esteetön ratikkarata?

Eiköhän Manskulle kuitenkin saada Dusselin U75:n sekakaistojen 21 km/h linjanopeus, vaikka rata näyttäisikin yhtä tyylikkäältä kuin Pariisin T3.

Antero

petteri · 4 Tammikuu 2013

late- sanoi:
T3:n keskinopeus on kuitenkin vain noin 17 km/h. Riittääkö se Mannerheimintien runkoyhteydelle? Tarvitaanko enemmän kuin nykyaikainen liikenne-esteetön ratikkarata?

Pariisin T3:n vuoroväli on myös viisi minuuttia, jolla saadaan katutasoon tuollainen nopeus. Riittääkö se Mannerheimintien runkoyhteydelle?

---------- Viestit yhdistetty klo 12:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:32 ----------

Antero Alku sanoi:
Eiköhän Manskulle kuitenkin saada Dusselin U75:n sekakaistojen 21 km/h linjanopeus, vaikka rata näyttäisikin yhtä tyylikkäältä kuin Pariisin T3.

Mihin tämä arvio perustuu? Pelkät kaupunkiliikenneunelmat eivät riitä pitkälle kun liikennöidään todellisissa kaupunkioloissa eikä vain päiväunissa.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:04 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:32 ----------

339-DF sanoi:
Petteri, millaiseksi ajattelet matkanopeuden näillä R-linjoillasi? Siis keskinopeus päätepysäkiltä toiselle.

Keskustalinjoilla reitistä ja toteutuksesta vaihdellen 25 - 40 km/h. (Tuonne nopeuden yläpäähän voidaan päästä esimerkiksi Jakomäen ja Hakunilan osalta, jos sinne olisi tunnelin/ratakuilun ja pääreitin lisäksi myös "ohitusraide" Lahdentien käytävää seuraillen.) Poikittaislinjat eivät ehkä olisi ihan noin nopeita.

Ville O. Turunen sanoi:
Taikka vuoroväliä, kun viisi linjaa käyttää samaa tunnelia? Osa linjoista risteää maan alla, olitko ajatellut maanalaista erikoistasoristeystä?

Vuorovälit olisivat 5 tai 10 minuuttia. Mahdollisesti ainakin Pasila - Töölön tulli välillä pitäisi olla neljä raidetta, ehkä myös siitä Kamppiin (jos linjoja on kovin paljon, niitä voisi Esplanadin tunnelin lisäksi ehkä ajaa Punavuoren, Ullanlinnan tai Jätkäsaaren suuntaan). Periaatteena olisi ei tasoristeyksiä tiheästi liikennöityihin kohtiin maan alle vaan lähinnä eritasoja. Jos vuoroväli on jossain tunneliristeyksesssä pitkä (vähintään 4-5 minuuttia), voidaan harkita muunkinlaisia ratkaisuja.

Esimerkiksi Düsseldorfissa keskeinen osuus Stadtbahn tunnelista on neliraiteinen.

JP12 · 4 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Pariisin T3:n vuoroväli on myös viisi minuuttia, jolla saadaan katutasoon tuollainen nopeus. Riittääkö se Mannerheimintien runkoyhteydelle?

Mihin tämä arvio perustuu? Pelkät kaupunkiliikenneunelmat eivät riitä pitkälle kun liikennöidään todellisissa kaupunkioloissa eikä vain päiväunissa.

Keskustalinjoilla reitistä ja toteutuksesta vaihdellen 25 - 40 km/h. (Tuonne nopeuden yläpäähän voidaan päästä esimerkiksi Jakomäen ja Hakunilan osalta, jos sinne olisi tunnelin/ratakuilun ja pääreitin lisäksi myös "ohitusraide" Lahdentien käytävää seuraillen.) Poikittaislinjat eivät ehkä olisi ihan noin nopeita.

Vuorovälit olisivat 5 tai 10 minuuttia. Mahdollisesti ainakin Pasila - Töölön tulli välillä pitäisi olla neljä raidetta, ehkä myös siitä Kamppiin (jos linjoja on kovin paljon, niitä voisi Esplanadin tunnelin lisäksi ehkä ajaa Punavuoren, Ullanlinnan tai Jätkäsaaren suuntaan). Periaatteena olisi ei tasoristeyksiä tiheästi liikennöityihin kohtiin maan alle vaan lähinnä eritasoja. Jos vuoroväli on jossain tunneliristeyksesssä pitkä (vähintään 4-5 minuuttia), voidaan harkita muunkinlaisia ratkaisuja.

Esimerkiksi Düsseldorfissa keskeinen osuus Stadtbahn tunnelista on neliraiteinen.

T3:n vuoroväli on lyhyimmillään tällä hetkellä 4 min, sen voit tarkistaa vaikka RATPin sivuilta löytyvistä aikatauluista. Muistelisin, mutten löytänyt varmistusta, että jossain vaihessa oltaisiin ajettu myös 3 min vuorovälillä ruuhka-aikaan. Voi olla, että olen väärässä tai voi olla, että tuolla vuorovälillä etuudet eivät enää ole toimineet halutulla tavalla.

Mielestäni hyvä lähtökohta Manskun (ja miksei muidenkin osuuksien) mahdollisten tavoitenopeuksien arvioinnille ovat tämänhetkiset "huippusuoritukset", ts. kun valoissa ei seistä (korkeintaan vähän hiljennetään stadilaiseen "nollaviive" etuuteen) ja kuski ajaa muutenkin ripeästi.
Olen viime viikkoina Stadiin palattuani kellotellut aikoja useimmiten osuudella Lasipalatsi - Kansaneläkelaitos, ja keskinopeuksien hajonta on ollut todella suurta, kuten tiedämme. Valitettavasti tarkkoja muistiinpanoja ei ole, mutta muistaakseni päiväsaikaan on parhaimmillaan päästy reiluun 20 kilometriin tunnissa eli jotakuinkin tuohon mainittuun Dusseldorfin tasoon. Yöaikaan ollaan päästy vieläkin parempiin lukemiin, samoin ainakin kasilla Hesarilta Oopperalle. No se nyt onkin melkein metrotasoista rataa

)

Joka tapauksessa, mielestäni nuo osoittavat sen mihin Manskulla voitaisiin päästä, jos valoetuudet toimisivat aina niinkuin ne tällä jo hetkellä toimivat parhaimmillaan. En näe mitään syytä, miksei homma voisi toimia vähintään yhtä hyvällä tasolla aina, erityisesti jos vuoroväliä voidaan pidentää pitemmillä vaunuilla tai kaksinajolla ja/tai Topeliuksenkadun radalla.

Petterin megalomaaninen tunneliverkosto on nyt hieman eritason pohdintaa kuin tämä. Voitaisiin vaikka kokeilla pintaliikenteen tehostamista eka, ja jos ei siitä tule lasta eikä p*skaa, niin ruveta sitten suunnittelmaan miljardihankkeita uudelleen. Tai no, haaveilla ja pohtia saa toki, siksihän nämä palstat ovat olemassa

Edit: Aikataulunmukainen ajoaika Lasipalatsi-Ooppera -välille on 5-6 minuuttia ja matkaa tulee Reittioppaan mukaan 1.5 km. Keskinopeus näin 15-18 km/h, eli jo tässä vaiheessa lähestulkoon Pariisin T3:n tasolla. Eli eipä 21 km/h:n pitäisi todellakaan olla mikään mahdoton tavoite, tietäen nykyaikataulujen löysyyden.

petteri · 4 Tammikuu 2013

Kiitos korjauksesta. Pariisin T3:lla on siis neljän minuutin vuoroväli nopeudella 17 km/h. (Katsoin vuorovälin väärin Pariisin reittioppaasta.)

Düsseldorfista ei ole mitään syytä ottaa vertailua väljässä esikaupungissa tai tunnelissa keskustassa kulkevaan ratikkaan. Tunneli ja vilkas kaupungin katu ovat niin erilaisia ympäristöjä.

Onneksi Düsseldorfistakin löytyy esimerkki villkkaalta alueelta ja vielä katutasosta. Sinne ollaan juuri nyt rakentamassa pohjois-eteläsuuntaista stadtbahn-tunnelia, jotta raitioteitä pystyttäisiin nopeuttamaan. Nykyisin tunnelia vastaavaa reittiä ajetaan kadulla ruuhkassa noin 15 km/h nopeudella 3 minuutin vuorovälillä.

Jos suomalainen raitiotieosaaminen ei ole aivan poikkeuksellista, nykyistä luotettavampi liikennöinti 17 km/h neljän minuutin vuorovälillä ja 15 km/h kolmen minuutin vuorovälillä voisi olla varsin realistinen Mannerheimintiellä. Nykyäänhän liikenne ei ole kovin luotettavaa ja matka-aikojen vaihtelu on voimakasta.

JP12 · 4 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Jos suomalainen raitiotieosaaminen ei ole aivan poikkeuksellista, nykyistä luotettavampi liikennöinti 17 km/h neljän minuutin vuorovälillä ja 15 km/h kolmen minuutin vuorovälillä voisi olla varsin realistinen Mannerheimintiellä. Nykyäänhän liikenne ei ole kovin luotettavaa ja matka-aikojen vaihtelu on voimakasta.

Miten jo tällä hetkellä päästään huomattavasti tiheämmällä vuorovälillä melko luotettavasti tuohon 15 kilometriin tunnissa ja satunnaisesti 17 tai reilusti ylikin?
Mikä estää tämän hetken hyvän tuloksen muuttamisen huomisen varmaksi perussuoritukseksi?

Täytyy vielä joku päivä ottaa sekuntikello ja muistiinpanovälineet mukaan ja toivoa sattuvansa hyvän suorituksen kyytiin. Tai vaikka kamera ja kuvata kyyti, niin saadaan sinutkin uskomaan

petteri · 4 Tammikuu 2013

JP12 sanoi:
Petterin megalomaaninen tunneliverkosto on nyt hieman eritason pohdintaa kuin tämä. Voitaisiin vaikka kokeilla pintaliikenteen tehostamista eka, ja jos ei siitä tule lasta eikä p*skaa, niin ruveta sitten suunnittelmaan miljardihankkeita uudelleen. Tai no, haaveilla ja pohtia saa toki, siksihän nämä palstat ovat olemassa

Tästä olen siinä mielessä samaa mieltä, että ensin pitää olla ainakin joku esikaupunkirata valmiina ennen kuin tunnelia kannattaa alkaa rakentaa. Dusseldorfissakin on ensin pidennetty ja nopeutettu linjoja esikaupunkien päässä, joka on lisännyt vaunu- ja matkustajamääriä.
Kun keskustaan on tullut sietämättömät ratikkaruuhkat on pitemmät linjat siirretty tunneleihin Samalla lailla Karsruhessa on lisätty ratioliikennettä sellaiseen pisteeseen asti, jossa tunneli on nyt pitänyt rakentaa.

Esikaupunkilinjaprojektia on kuitenkin vaikea saada liikkeelle, jos ei ole jonkinlaista master plania tunneleineen ja eristettyine ratoineen. Mitä tuon suunnitelman megalomaanisuuteen tulee, Dusseldorfissa tuota isomman linjaston rakentamiseen on uusimman pohjois-eteläsuuntaisen tunnelin valmistuessa mennyt 35 vuotta

---------- Viestit yhdistetty klo 14:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:22 ----------

JP12 sanoi:
Miten jo tällä hetkellä päästään huomattavasti tiheämmällä vuorovälillä melko luotettavasti tuohon 15 kilometriin tunnissa ja satunnaisesti 17 tai reilusti ylikin?
Mikä estää tämän hetken hyvän tuloksen muuttamisen huomisen varmaksi perussuoritukseksi?

Täytyy vielä joku päivä ottaa sekuntikello ja muistiinpanovälineet mukaan ja toivoa sattuvansa hyvän suorituksen kyytiin. Tai vaikka kamera ja kuvata kyyti, niin saadaan sinutkin uskomaan

Kun Ranskassa ja Saksassa suunnitellaan uusia raitioteitä tavoitteena on enemmän kuin liikennöinti melko luotettavasti ja hyvän nopeuden saavuttaminen satunnaisesti. Liikennöinnin luotettavuudelle annetaan paljon painoa ja se alentaa saavutettavia nopeuksia. Se että joskus päästään 18 km/h ja välillä madellaan 12 km/h ei tuolla kelpaa.

Ai niin. Jos Mannerheimintielle saneerataan uudet pysäkit ja niiden sijaintia ehkä muutetaan, mihin ne pitkät ratikat Lasipalatsin jälkeen mahtuvat ja millä nopeudella?

---------- Viestit yhdistetty klo 14:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:22 ----------

Kuinkahan paljon on muuten pikaratikan vuorovälin merkitys nopeuteen ja luotettavuuteen vilkkaassa ympäristössä? Kun kävin muutama vuosi sitten Pariisissa, silloin T3:lla oli linjanopeus noin 19 km/h ja sillä oli viiden minuutin vuoroväli, nyt linjanopeus on noin 17 km/h ja vuoroväli 4 minuuttia. Dusseldorfissa esikaupunkiratikat kulkevat vilkkaimmalla alueella noin 15 km/h nopeudella 3 minuutin vuorovälillä. Aika lailla sama pysäkkiväli taitaa olla.

JP12 · 4 Tammikuu 2013

petteri sanoi:
Kun Ranskassa ja Saksassa suunnitellaan uusia raitioteitä tavoitteena on enemmän kuin liikennöinti melko luotettavasti ja hyvän nopeuden saavuttaminen satunnaisesti. Liikennöinnin luotettavuudelle annetaan paljon painoa ja se alentaa saavutettavia nopeuksia. Se että joskus päästään 18 km/h ja välillä madellaan 12 km/h ei tuolla kelpaa.

Ai niin. Jos Mannerheimintielle saneerataan uudet pysäkit ja niiden sijaintia ehkä muutetaan, mihin ne pitkät ratikat Lasipalatsin jälkeen mahtuvat ja millä nopeudella?

Niin, pointti olikin, että tuo "hyvä suoritus" voitaisiin muuttaa "perussuoritukseksi". Kerrotko mikä sen estää? Kaikkiin muihin risteyksiin Lasipalatsin ja Töölön tullin välillä voidaan toteuttaa nollaviive-etuus helposti, paitsi Hesarin ja Nordenskjöldinkadun risteyksiin, ja niihinkin vähän suuremmalla vaivannäöllä.
Tällä hetkellä havaintojeni perusteella suurinta hajontaa aiheuttavat Lasipalatsin pysäkkiaikojen heittely sekä kääntyvä raitioliikenne Oopperalla ja Nordenskjöldinkadulla. Kääntyvän liikenteen ongelma voidaan ainakin poistaa Topeliuksenkadun radan avulla, siitä tulee sitten risteävää, mutta eiköhän ns. pikaraitiolinjat voida priorisoida niiden edelle tarvittaessa.

Manskulla harvemmin on (niin ikään omien havaintojeni mukaan) suurta tiellä olevista autoista johtuvaa viivästystä kapeista kaistoista huolimatta. Mahdollisuuksien mukaan leveämmät kaistat tai muuten parempi erottelu, esim. mainitut nupukivet.
Pari ongelmallista valotonta suojatietäkin löytyy, hieman Oopperalta etelään sekä Kisahallin edestä, jalankulkijoita joudutaan varomaan kun ei ole korokkeita kaistojen välissä.
Nämä ongelmat poistamalla saadaan tuosta "hyvästä suorituksesta" perussuoritus, joka toteutuu riittävän varmasti.

Ja vielä, pitkät ratikat voidaan ohjata ihan minne vaan. Pidennetään pysäkkejä ja sillä siisti. Ehkei kannata lähteä eteläisen kantakaupungin pikkukaduille, mutta jossain vaiheessa edessä olevan linjastorempan yhteydessä voitaneen asia järjestää niin, että Manskun pikalinjat jatkavat esim. Kaivokadun kautta kohti Laajasaloa.