Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

Elmo Allen · 29 Syyskuu 2010

339-DF sanoi:
Sen sijaan kritisoin hiukan tuota tapaa, jolla näille lasketaan säästöjä. Tottakai on teoriassa niin, että kun toimenpide X säästää joka bussilta 5 sekuntia, niin kun päivässä kulkee 240 bussia, niin säästö on 20 min / päivä. Mutta ei sitä rahaa oikeasti missään säästetä sillä tavalla, että se näkyisi HSL:n tai veronmaksajan kukkarossa. Hyvin harvoissa yksittäistilanteissa käy niin, että parannusten ansiosta joltain linjalta tail linjaryhmästä saadaan kokonainen auto pois, jolloin syntynyt säästö on todellinen.

Ei se ole vain teoriaa. Pieni yksittäinen säästö kertoo todennäköisyyden, millä se iso yksittäinen säästö saadaan tehtyä, kun se säästö vaatii diskreettejä hyppäyksiä.

Esimerkki: Ison säästön toteutuminen vaatisi 10 min aikasäästön. Säästetään 30 sekuntia eli 5 % satunnaisista kohteista. Nämä kohteet ovat satunnaisen matkan päässä tuosta 10 minuutin askelmasta. Tällöin 5 % niistä on 30 sekunnin päässä siitä. Lopputulos: 5 % kohteissa saavutetaan tuo 10 minuutin säästön raja, jolla - yllätys yllätys - on täsmälleen yhtä suuri hyöty kuin jos 100 % kohteissa saavutettaisiin 30 sekunnin säästö (0,05 * 10 min = 1 * 0,5 min).

Ja tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun joudun tämän faktan toteamaan. Miksi se on niin vaikea ymmärtää?

Tietenkin jos voimme valita, teemme vain ne kohteet, joissa ollaan lähimpänä sitä hyppäystä. Mutta usein on kyse siitä, että kohteessa kulkee niin monta linjaa, että vaikutus kohdistuu kaikkiin. Lisäksi emme voi ennustaa, mitä muita parannuksia tai huononnuksia linjalle tapahtuu. Jokin bussilinja voi esimerkiksi olla ihan äärirajalla siitä, että joudutaan lisäämään yksi auto jos ruuhkautuminen tai matkustajamäärä hitusenkin kasvaa. 30 sekunnin säästö ehkäisee sen. Mutta sitä ei välttämättä pysty ennalta ennustamaan.

Teme444 · 3 Lokakuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
En ole samaa mieltä. Ruuhkamaksut tai vastaavat ajamista vähentävät järjestelyt ovat osoittautnuneet toimivaksi vaihtoehdolksi monessa eurooppalaisessa suurkaupungissa, myös Helsingin kokoisessa. Ei pidä odottaa tumput suorina katastrofia ennenkuin aletaan tehdä jotain.

Paitsi, että kaupunkeja joissa noita on toteutettu liikenne eroaa aika radikaalisti Helsingin tapauksesta. Nimittäin noissa ongelma on joko keskustaan suuntautuva liikenne tai keskustan läpi kulkeva liikenne. Helsingissä sen sijaan paineet on nimen omaisesti kehäteillä ja kantakaupungin kiertävillä väylillä. Jonkin verran läpikin kuljetaan kun kehätiet eivät vedä. Ruuhkamaksut lisäisivät entisestään painetta kehäteille, joiden kapasitetti ja kapasiteetin lisärakentaminen ei kerkeää nykyiselläkään liikenteen kasvun tahdissa.

Sikäli mikäli ruuhkamaksuja tulee Helsinkiin, niin se tarkoittaa suoraan sitä, että mätetään kehäteiden laajentamiseen nykyistä puolet enemmän yhteiskunnan varoja, vaikka joka ikinen euro joka ruuhkamaksuista laitettaisiin noiden teiden kehittämiseen. Tämä puolestaan suoraan tarkoittaa jatkuvatsi heikkenevää joukkoliikenteen palvelutarjontaa, joka edelleen lisää teiden rakennustarvetta ja lisärahoituksen tarvetta jne. jne.

Jos kuitenkin keskityttäisiin siihen, että rakennetaan toimivat heiluriyhteydet kantakaupungin läpi riittävän järeällä kalustolla, jota tukisi kantakaupungin alueella riittävän järeällä kalustolla kulkeva syöttöliikenne. Käytännössä siis metro/juna runkoliikennettä hoitamaan ja raitiovaunut syöttöliikennettä.

R.Silfverberg · 3 Lokakuu 2010

Teme444 sanoi:
Paitsi, että kaupunkeja joissa noita on toteutettu liikenne eroaa aika radikaalisti Helsingin tapauksesta. Nimittäin noissa ongelma on joko keskustaan suuntautuva liikenne tai keskustan läpi kulkeva liikenne. Helsingissä sen sijaan paineet on nimen omaisesti kehäteillä ja kantakaupungin kiertävillä väylillä. Jonkin verran läpikin kuljetaan kun kehätiet eivät vedä. Ruuhkamaksut lisäisivät entisestään painetta kehäteille, joiden kapasitetti ja kapasiteetin lisärakentaminen ei kerkeää nykyiselläkään liikenteen kasvun tahdissa.

Myöhemmässä viestissäni kirjoitin nimenomaan että jos ruuhamaksut otetan käyttöön niin myös kehäteillä ajamisesta pitää maksaa ruuhka-aikaan. Muuten hommasta ei tule mitään.

t. Rainer

Teme444 · 4 Lokakuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Myöhemmässä viestissäni kirjoitin nimenomaan että jos ruuhamaksut otetan käyttöön niin myös kehäteillä ajamisesta pitää maksaa ruuhka-aikaan. Muuten hommasta ei tule mitään.

Saattoi olla, missasin. Anteeksi siitä. Jokatapauksessa pointtini on se, että Helsingin liikenteelliset ongalmat on muualla kuin siellä mihin noilla ruuhkamaksuilla on maailmalla ratkaisuja haettu ja jonkilaisia myös saatu.

Ruuhkamaksut kehäteille on kuolleena syntynyt ajatus, jo ensinnäkin siitä syystä ettei tämän maan pääteille jonkin yksittäisen kunnan kohdalle voida erityistä "tieveroa" lätkäistä. Sitä ei saalli sen enempää lainsäädäntö poliittisesta tahdosta puhumattakaan ja muualle ruuhkamaksut on lähtökohtaisesti huono idea aiemmin mainitsemistani syistä. Ajatus on vähän samantasoinen kuin Lahden ohitustien kohdalla pitäisi vipata Lahdelle kolikko.

Tietysti voidaan myös puntaroida sitä, että mitäköhän nuo ruuhkamaksut tekisivät esim. kehien välissä oleville pienempien teiden liikennemäärille. Meinaan lähinnä miten kehittyisi vaikkapa Pitäjänmäentie-Konalantie-Malminkartanontie-Vanha Kaarelantie.

R.Silfverberg · 4 Lokakuu 2010

Teme444 sanoi:
Ruuhkamaksut kehäteille on kuolleena syntynyt ajatus, jo ensinnäkin siitä syystä ettei tämän maan pääteille jonkin yksittäisen kunnan kohdalle voida erityistä "tieveroa" lätkäistä. Sitä ei saalli sen enempää lainsäädäntö poliittisesta tahdosta puhumattakaan ja muualle ruuhkamaksut on lähtökohtaisesti huono idea aiemmin mainitsemistani syistä. Ajatus on vähän samantasoinen kuin Lahden ohitustien kohdalla pitäisi vipata Lahdelle kolikko.

Kehäykkönen on kaikilla mittareila Suomen ruuhkaisin tie ja jo nyt olsi kumma jos ei sillä ajamisesta saisi periä ruuhkamaksua. Siihen en ota kantaa pitäisikö maksun saada 100% valtio joka sen omistaa vai osittain kaupungit Helsinki ja Espoo jonka läpi se kulkee ja joille aiheutuu haittaa kehän liikenteestä. Jollain järkevällä tavalla se pitä jakaa. Se että ovatko jotkut vapautettuja maksusta en myöskään ota kantaa. Tukholmassa ymmärtääkseni ulkomaalaiset ja ulkopaikkakuntalaiset ovat vapautettuja ruuhkamaksuista mutta missä vetää raja kuka on ulkopaikkkakuntalainen? Mielummin niin että mahdollisimman monilta pitäisi periä kuin että luodaan "rälssiluokkia".

t. Rainer

teme · 4 Lokakuu 2010

Teme444 sanoi:
Ruuhkamaksut kehäteille on kuolleena syntynyt ajatus, jo ensinnäkin siitä syystä ettei tämän maan pääteille jonkin yksittäisen kunnan kohdalle voida erityistä "tieveroa" lätkäistä. Sitä ei saalli sen enempää lainsäädäntö poliittisesta tahdosta puhumattakaan ja muualle ruuhkamaksut on lähtökohtaisesti huono idea aiemmin mainitsemistani syistä. Ajatus on vähän samantasoinen kuin Lahden ohitustien kohdalla pitäisi vipata Lahdelle kolikko.

Kaikíssa tähänastisissa ruuhkamaksumalleissa on nimenomaan ollut ainakin Kehä I mukana. On vaikea nähdä mitä järkeä sellaisessa ruuhkamaksussa on joka ei koske ruuhkaisia teitä. Ja kyse on nimenomaan lainsäädännön muutoksesta, sen takia niitä selvityksiä tehdään, poliittista tahtoakin minusta on. Ja jos ei ole niin jaetaan sitten tietilaa jonottomalla, minulle tämä on sinänsä se ja sama. Millään kuviteltavissa olevilla investoinneille ei ruuhkia kehiltä poisteta.

Teme444 · 4 Lokakuu 2010

Sen verran menee nyt puurot ja vellit sekaisin, että lienee aika puuttua tähän vähän.

R.Silfverberg sanoi:
Kehäykkönen on kaikilla mittareila Suomen ruuhkaisin tie ja jo nyt olsi kumma jos ei sillä ajamisesta saisi periä ruuhkamaksua.

Kehä I on myös samanlainen ohitusväylä, kun on myös vaikkapa Lahden, Jyväskylän, Tampereen taikka oulun ohitustiet. Avaamalla ruuhkamaksu yhdelle se käytännössä avataan noille kaikille muillekkin jonne ruuhkiä (mikä se mittari sitten ikinä onkaan) syntyy tai voi syntyä. Tällöin tullaan tilanteeseen jossa verotetaan mitä moninaisimmilla syillä mitä moninaisimpia asioita riippumatta siitä onko se tapaukseen nähden validia vai ei.

R.Silfverberg sanoi:
Siihen en ota kantaa pitäisikö maksun saada 100% valtio joka sen omistaa vai osittain kaupungit Helsinki ja Espoo jonka läpi se kulkee ja joille aiheutuu haittaa kehän liikenteestä.

Jep jep, etenkin kun alueen kunnat on omilla rahoillaan saaneet pitkälti myös kustantaa tuon tien. No se on toisarvoista tässä keskustelussa kait.

R.Silfverberg sanoi:
Tukholmassa ymmärtääkseni ulkomaalaiset ja ulkopaikkakuntalaiset ovat vapautettuja ruuhkamaksuista mutta missä vetää raja kuka on ulkopaikkkakuntalainen? Mielummin niin että mahdollisimman monilta pitäisi periä kuin että luodaan "rälssiluokkia".

Tuota noin. Tukholmassa minun tietääkseni vapautetuja on bussit, taksit, hälytys-, sotilas- ja diplomaatiajoneuvot, kuten mopot ja moottoripyörät sekä vaihtoehtopolttoaineita käyttävät ajoneuvot, jotka tosin voidaan Suomessa varmasti laskea pois.

teme sanoi:
Kaikíssa tähänastisissa ruuhkamaksumalleissa on nimenomaan ollut ainakin Kehä I mukana.

Tarkkaanottaen ei pidä paikkansa. Tosin Kehä I on kaikissa varteen otettavissa malleissa ollut mukana.

teme sanoi:
Millään kuviteltavissa olevilla investoinneille ei ruuhkia kehiltä poisteta.

Maailmassa on moniakin teitä, joiden läpäisykyky on moninkertainen. Esimerkiksi Torontossa West Roadin ja Highway 400 välissä joinakin päivinä läpäisy on yli 500´000 ajoneuvoa vuorokaudessa kaikkien päivin keskiarvo 439´000 ajoneuvoa vuorokaudessa). Kehä I:n vilkain osuus keskupuiston kohdalla pääsee vain 100´000" ajoneuvoon per arkivuorokausi. Eli kuviteltavisssa kyllä on ja maailmalla toteutetukkin. Kokonaan eri asia on sitten onko se realistista tai haluttavaa.

Mitä itse ruuhkamaksuihin tulee, niin ruuhkamaksuilla on saatu tasattua ruuhkahuippuja. Tällä on saatu lyhennettyä ruuhka-aikojen matka-aikoja, mutta samalla on tultu pidennetyksi ruuhka-aikoja. Ruuhka-aikojen matkaa on saatu nopeutettua esim. singaporessa noin 13%, mutta vastaavasti ruuhka-aika on pidentynyt 40%. Kokonaishyöty on hyvin kyseenalainen. Olisiko maailman malliin täkäläinen ruuhkamaksu sitten sidoksissa aikaan jolloin tuollainen tasaava vaikutus olisi vai olisiko kyseessä puhtaasti tietulli, niin on toistaiseksi auki. Suomen tapauksessa todennäköisesti kyseessä olisi jälkimmäinen vaihtoehto, jolloin tasaa vaikutusta ei käytönnössä ole.

Jonkun verran kulkutapatottumuksiin myös muuten on saatu vaikutettua, mutta tosiasia on se, että itse autoilun määrään tällä ei ole ollut käytännössä minkäälaista vaikutusta, paitsi ehkä lievän nousemisen muodossa. Se vain on muuttanut jonkun verran muotoaan. Tälläisestä on esimerkkejä siinä yhteydessä, jossa ei välttämättä oltu enää käytetty ovi-ovi matkaan pelkästään henkilöautoa, vaan on siirrytty esimerkiksi henkilöauto+metro yhdistelmää. Tosin esim. Lontoossa tämä hyöty on monin paikoin mitattu ulos tekemällä liityntäpysäköintiin käytetyistä parkkipaikoista maksullisia. Tämä puolestaan on nostanut suoraan liikkumisen hintaa. Tämä on hyvin oletettavaa tapahtuvaksi myös helsingissä. Jolloin Suomen kaltainen maa, joka on kiistatta Eurooppalaisessa mittakaavassa matalapalkkamaa ja erittäin kovien tuloverojen maa heikentää suoraan alueen elintasoa ja siten liike-elämän edellytyksiä ja sitä kautta työllisyyttä. Tietysti jos tarkoitus on se, että kenenkään ei tarvitse juuri liikkua kun ei kellään ole duuniakaan niin sitten se on ymmärrettävää, vaan ei kovinkaan suotavaa kehityskulkua.

Vaikka mm. Lontoossa onkin ollut jonkin verran mainittua siirtymistä pelkästään autonkäytöstä auton ja metron yhteiskäyttöön, niin Helsingissä moista mahdollisuutta ei ole. Täällä toisin kuin Lontoossa ongelma ei ole keskustaan suuntautuva liikenne, vaan nimen omaan kaupungin ohi kulkeva liikenne. Moista siirtymää Helsingissä ei voi tapahtua, kun ei ole välinettä mihin siirtyä. Siihen ei siin minkäälainen tietulli (josta tosiallisesti tuossa olisi kysymys) järjestelmä auta, kun vaihtoehtoa ei ole, eikä näillä näkymin tule.
Mikäli vaihtoehtoinen järjestelmä tulisi, kannattaisi ekana katsoa mikä sen vaikutus on, ennen kuin edes kannattaisi alkaa harkitsemaan moisen tehostamista esim. tietullilla.

Toinen juttu on se jota olen aikaisemminkin sivunnut tässä keskustelussa. Sekin liittyy liikkumistottumuksen muuttumiseen. Tähänkin löytyy esimerkki ja se tulee Singaporesta. Nimittäin vaikka Singaporessa onkin hurjasti panostettu joukkoliikenteeseen, niin sen käyttö ei ole kasvanut samassa suhteessa, siitäkään huolimatta, että siellä on otettu tietullijärjestelmä käyttöön ensimmäisenä maailmassa. Sen sijaan siellä autoliikenteestä varsin paljon on siirtynyt asuinalueiden väliselle katuverkolle, jotka ovatkin pahemmin jumissa kuin koskaan. Tämä voi olla Helsingin tapauksessa jopa isompi ongelma. Nimittäin jos tietylli lätkäistään kehälle tai kehille, niin liikenne siirtyy ainakin osiltaan mm.
Kuusisaarentien-Ramsaynrannan
Pitäjänmäentien-Konalantien
Malminkartanontien-Vanhan kaarelantien
Ylästöntien
Tikkurilantien
Valkoisen lähteentien
Kouvukylänväylän
Suurmetsäntie-Tapaninkaari-Tapaninkyläntien
Viikintien
kaltaisille ainakin suurelta osin asuinalueiden läpi kulkeville väylille. Kyseisten alueiden asukkaat voisivat olla kovin "mielissään" tästä.
Tietysti ratkaisuhan on yksikertainen. Lisätään näillekkin teille tietullit tai muu ruuhkamaksujärjestelmä

Antero Alku · 5 Lokakuu 2010

Teme444 sanoi:
Sen verran menee nyt puurot ja vellit sekaisin, että lienee aika puuttua tähän vähän.

... Siihen ei siin minkäälainen tietulli (josta tosiallisesti tuossa olisi kysymys) järjestelmä auta, kun vaihtoehtoa ei ole, eikä näillä näkymin tule.
Mikäli vaihtoehtoinen järjestelmä tulisi, kannattaisi ekana katsoa mikä sen vaikutus on, ennen kuin edes kannattaisi alkaa harkitsemaan moisen tehostamista esim. tietullilla.

Tietulli ja ruuhkamaksu ovat eri asia, jotta ei menisi puurot ja vellit sekaisin...

Olet aivan oikeassa siinä, että jos autoilulle ei ole vaihtoehtoa, sekä tietulli että ruuhkamaksu ovat vain keino kerätä autoilusta lisää rahaa. Se ei sinänsä ole mikään paha asia, verotetaanhan autoilua puhtaasti rahan keräämiseksi jo nyt usealla miljardilla eurolla joka vuosi. Tietulli tai ruuhkamaksu ovat vain keino säädellä sitä, miten se raha kerätään. Eli niillä säädetään rahankeruuta perustuvaksi enemmän auton käyttöön ja raha myös ohjattaneen paremmin sinne, minne autoilun kustannuksetkin kaatuvat.

Rahankeruu voi tietenkin jonkin ajan kuluessa johtaa siihen, että autoilulle on vaihtoehtoja. Onhan meilläkin vaadittu, että jos autoilusta rahaa kerätään, se raha on käytettävä joukkoliikenteeseen. Tosin voi vaatia, että se käytetään muuhunkin, kuten autoilun edistämiseen. USA:ssa oli vuosikausia käytössä varsinainen autoilun edistämisautomaatti, kun autoilulta kerättiin rahaa joka oli lain mukaan pakko käyttää moottoriteiden rakentamiseen.

Toisaalta, jos halutaan rajoittaa tai säätää autoilua, se on mahdollista myös ilman rahankeruuta. Ja niin tehdään Helsingissä koko ajan. Siihen on yksinkertainen ja halpa keino, liikennevalot. Jonkin alueen autoliikenteen määrää voi säätää sillä, paljonko autoja alueelle päästetään. Alueelle tulevien autojen määrä on se, minkä alueelle johtavien katujen liikennevalot läpäisevät. Kävelykeskustoissa autojen määrä on nolla, kun alue suljetaan autoilulta. Liikennevalojen läpäisykykyä voidaa ohjata vaikka laskemalla alueelle tulleiden autojen määrää.

Liikennevalosäädöllä ja ruuhkamaksulla on erona, että ne valikoivat alueelle pääsevät autot eri periaatteella. Ruuhkamaksussa valinta perustuu alueelle pääsyn hyötyyn: Jos on todella tarpeen mennä alueelle autolla, silloin siitä on valmis maksamaan. Ne, joille ei ole oikeasti tarpeen päästä alueelle, eivät halua maksaa ja jäävät menemättä tai menevät joukkoliikenteellä. Valosäädössä alueelle pääsevät ne, jotka ehtivät ensin sekä ne, joilla on aikaa odottaa eli matkustaa pitkä aika ruuhkassa alueen ulkopuolella jonottaen. Yhteiskuntatalouden kannalta voi olla parempi, että valosäädön sijasta käytetään ruuhkamaksua, koska luultavasti ohjausvaikutus on silloin paremmin hallinnassa ja kohdistuu oikealla tavalla.

Ilman kumpaakaan ohjauskeinoa, maksua tai valosäätöä, teiden ruuhkautuminen säätää liikennettä. Se ei ole yhteiskuntatalouden kannalta hyvä keino. Silloin resurssit eivät ole tehokkaassa käytössä, ja sellainen tilanne pitää välttää.

Kehä ykkösestä vielä sen verran, ettei ole perusteltua verrata sitä johonkin amerikkalaiseen tiehen. Sekä Suomessa että USA:ssa yhdellä kaistalla on sama välityskyky, vajaa 2000 autoa tunnissa. Totta kai 10- tai 12-kaistaisella tiellä on suurempi välityskyky kuin 4- tai 6-kaistaisella. Ja koko päivän ajoneuvomäärä kasvaa, jos myös ruuhka-aikaa venytetään useilla tunneilla. Ongelma on vaan siinä, että Kehä 1:tä ei ole tilaa leventää määrättömästi, tai yleisesti ei hyväksytä sitä, että lisäkaistojen tieltä ryhdytään purkamaan rakennuksia. Eivätkä ihmiset suostu siihen, että töihin pitää lähteä viideltä tai kotiin voi lähteä vasta seitsemältä.

Antero

risukasa · 5 Lokakuu 2010

Teme444 sanoi:
Mitä itse ruuhkamaksuihin tulee, niin ruuhkamaksuilla on saatu tasattua ruuhkahuippuja. Tällä on saatu lyhennettyä ruuhka-aikojen matka-aikoja, mutta samalla on tultu pidennetyksi ruuhka-aikoja. Ruuhka-aikojen matkaa on saatu nopeutettua esim. singaporessa noin 13%, mutta vastaavasti ruuhka-aika on pidentynyt 40%. Kokonaishyöty on hyvin kyseenalainen. Olisiko maailman malliin täkäläinen ruuhkamaksu sitten sidoksissa aikaan jolloin tuollainen tasaava vaikutus olisi vai olisiko kyseessä puhtaasti tietulli, niin on toistaiseksi auki. Suomen tapauksessa todennäköisesti kyseessä olisi jälkimmäinen vaihtoehto, jolloin tasaa vaikutusta ei käytönnössä ole.

Ruuhkamaksuhan on säätelykeino. Säätelevä muuttuja ruuhkamaksussa on maksun suuruus. Jos halutaan, saadaan tie täysin tyhjäksi läpi vuorokauden, kun laitetaan maksuksi vaikka 100.000 euroa kaikkina aikoina.

Tietysti täällä Autoilusosialismissamme© voisi tuollaisista maksuista tulla itkua, kun siihen ei ole melkein kellään varaa. Mutta oikeastaan mistä tahansa tiemaksusta tulee itkua joka tapauksessa, kun autoiluhan on nyt "ilmaista" ja sen pitäisi ilmeisesti useimpien mielestä olla aina ja ikuisesti kaikkien perusoikeus.

R.Silfverberg · 5 Lokakuu 2010

Antero Alku sanoi:
Rahankeruu voi tietenkin jonkin ajan kuluessa johtaa siihen, että autoilulle on vaihtoehtoja. Onhan meilläkin vaadittu, että jos autoilusta rahaa kerätään, se raha on käytettävä joukkoliikenteeseen. Tosin voi vaatia, että se käytetään muuhunkin, kuten autoilun edistämiseen. USA:ssa oli vuosikausia käytössä varsinainen autoilun edistämisautomaatti, kun autoilulta kerättiin rahaa joka oli lain mukaan pakko käyttää moottoriteiden rakentamiseen.

Meillä nyt tuskin lähdettäisiin soveltamaan USA:n mallia.

Antero Alku sanoi:
Toisaalta, jos halutaan rajoittaa tai säätää autoilua, se on mahdollista myös ilman rahankeruuta. Ja niin tehdään Helsingissä koko ajan. Siihen on yksinkertainen ja halpa keino, liikennevalot. Jonkin alueen autoliikenteen määrää voi säätää sillä, paljonko autoja alueelle päästetään. Alueelle tulevien autojen määrä on se, minkä alueelle johtavien katujen liikennevalot läpäisevät. Kävelykeskustoissa autojen määrä on nolla, kun alue suljetaan autoilulta. Liikennevalojen läpäisykykyä voidaa ohjata vaikka laskemalla alueelle tulleiden autojen määrää.

Se liikennevalomenetelmä toimii vain keskustassa. Kehäteillä jotka toimivat samaan aikaan valtakunnallisina ohitusteinä liiat liikennevalot ja muut hidasteet aiheuttaisivat sen että rekoilla tapahtuva tavaraliikenne seisoisi ja saasteet lisääntyisivät.

Antero Alku sanoi:
Yhteiskuntatalouden kannalta voi olla parempi, että valosäädön sijasta käytetään ruuhkamaksua, koska luultavasti ohjausvaikutus on silloin paremmin hallinnassa ja kohdistuu oikealla tavalla.

Sellainen näppituntuma minullakin on.

Siitä kolmannesta keinioosta eli pysäköinnin rajoittamisesta lisäksi, että se toimii vain keskustassa. Esikaupungeissa liikekiinteistöillä on omat pysäköintitilat, usein halleissa ja se aiheuttaa sen että autoilu on "liian" halppoa keskustan ulkopuolella keskustaan verrattuna.

t. Rainer

Teme444 · 5 Lokakuu 2010

Antero Alku sanoi:
Tietulli ja ruuhkamaksu ovat eri asia, jotta ei menisi puurot ja vellit sekaisin...

Toki, mutta esitetyssä muodossa, jossa KehäIstä tehtäisiin osin tai kokonaan erikseen maksullinen tie kyse on tosiasiassa teitullista, ei varsinaisesta ruuhkamaksusta, vaikka tulli perittäisiin vain ruuhka-aikoina, jota tosiasiassa tuskin tullaan tekemään, pitäähän raha-automaatti tuottaa maksimaallisesti.

Antero Alku sanoi:
Olet aivan oikeassa siinä, että jos autoilulle ei ole vaihtoehtoa, sekä tietulli että ruuhkamaksu ovat vain keino kerätä autoilusta lisää rahaa.

Paitsi, että todellisuudessa tietääkseni ruuhkamaksuja käyttävistä kaupungeista sen enempää Singaporessa, Lontoossa kuin Tukholmassakaan ei tuo ruuhkamaksu järjestelmä kerää edes omia käyttökulujaan autoilijoilta. Tukholmassa muistaakseni toivotaan homma kustantavan itsensa 2015 loppuun mennessä, aikaisintaa vuotta aiemmin.

Antero Alku sanoi:
Se ei sinänsä ole mikään paha asia, verotetaanhan autoilua puhtaasti rahan keräämiseksi jo nyt usealla miljardilla eurolla joka vuosi.

Jos tajusit minun tuota kritisoivan niin meni metsään. Ei kyse oikeastaan ole siitä. Tässä tapauksessa tosiasiallisesti kuitenkin maksun muodossa säädellään ihmisten liikkumista ja sitä kritisoin. Näin syystä, ettei ole toimivaa kehäteiden asian ajamaa poikittaisliikennettä julkisella puolella käytännössä, eikä sellaista mitä ilmeisemmin tulekkaan. Tilanne olisi aikalailla erilainen jos tuollainen toimiva poikittainen yhteys olisi.

Antero Alku sanoi:
Toisaalta, jos halutaan rajoittaa tai säätää autoilua, se on mahdollista myös ilman rahankeruuta. Ja niin tehdään Helsingissä koko ajan. Siihen on yksinkertainen ja halpa keino, liikennevalot. Jonkin alueen autoliikenteen määrää voi säätää sillä, paljonko autoja alueelle päästetään. Alueelle tulevien autojen määrä on se, minkä alueelle johtavien katujen liikennevalot läpäisevät. Kävelykeskustoissa autojen määrä on nolla, kun alue suljetaan autoilulta. Liikennevalojen läpäisykykyä voidaa ohjata vaikka laskemalla alueelle tulleiden autojen määrää.

Kyllä ja noista jokainen on hyvä keino. Helsingissä kävelykeskustan kehittäminen on aikalailla lapsen kengissä. Hyviäkin kokemuksia noista on ja jopa ihan Suomessakin.

Antero Alku sanoi:
Liikennevalosäädöllä ja ruuhkamaksulla on erona, että ne valikoivat alueelle pääsevät autot eri periaatteella. Ruuhkamaksussa valinta perustuu alueelle pääsyn hyötyyn: Jos on todella tarpeen mennä alueelle autolla, silloin siitä on valmis maksamaan. Ne, joille ei ole oikeasti tarpeen päästä alueelle, eivät halua maksaa ja jäävät menemättä tai menevät joukkoliikenteellä.

Menisi osa varmaan joukkoliikenteellä ilman maksuakin, jos se olisi mahdollista. Nyt vaan ei ole. Siinähän se ongelma on. Pointti joka on hukkunut siitäkin huolimatta, että olen sen kerran jos toisenkin kirjoittanut on se, että ilman tuota toimivaa joukkoliikennettä joka korvaisi Kehätiet, ei ole, joten kehien tarve ei vähene pätkääkään olipa siinä rahan keruuta tai ei. Ilman sitä ohjaavaa vaikutustakaan ei voida saada aikaan.

Tällöin käy kuten Singaporessa on käynyt eli se maksu ohjaa ihmiset käyttämään katuverkon teitä Kehän sijasta joilla maksua ei ole. Tietyillä tieosuuksilla tuo on todellisuutta jo nyt ilman maksuakin, eikä maksu tuolta osin tilannetta ainakaan helpota.

Antero Alku sanoi:
Yhteiskuntatalouden kannalta voi olla parempi, että valosäädön sijasta käytetään ruuhkamaksua, koska luultavasti ohjausvaikutus on silloin paremmin hallinnassa ja kohdistuu oikealla tavalla.

Esimerkit osoittavat, että se ohjausvaikutus on siellä, että autoilu siirtyy pääteiltä katuverkolle. Minä taasen en näe sitä toivottavana kehityksenä. Kirjoittamasi perusteella sinä näet. No meillä on tässä suhteessa aika vinha ero.

Lisäksi mainittakoon se, että kaikkialla missä ruuhkamaksu on otettu käyttää on autoiluun perustuva liikkuminen tullut entistä suositummaksi ruuhkamaksu alueen ulkopuolella, mutta sisäpuolella tilanne on pysynyt jokseenkin vakiona, vain rajan ylittävien autojen määrä on vähentynyt. Autoilua ne sinänsä eivät ole vähentäneet. Itse asiassa Lontoossa on käytännössä havaittu, että ruuhkamaksut ovat lisänneet autoilua, koska ruuhkamaksu alueen ulkopuolelle on noussut automarketteja, kauppakeskuksia yms. virkitys- ja kuttuurikeskuksia, joiden tavoitetavuus perustuu auton käyttöön. Tämä on edelleen hajauttanut yhdyskuntarakennetta. Eli ruuhamaksut tosiasiassa tukevat yksityisautoilua.

Lisäksi yhteiskunta vaikutuksista voidaan todeta, että kaikkialla ruuhkamaksualueen sisäillä alueilla talouselämä on kärsinyt "keskusta-alueen" houkutelevuuden pienemisenä. Vastavuoroisesti ulkopuoliset alueet ovat menestyneet paremmin. Osin tästä seurauksena on uudet automarketit ja jo ylläkin mainittu yhdyskuntarakenteen hajoamisen kiintyminen.

Minusta yhdyskuntarakenteen hajoamista pitäisi suitsia, eikä suinkaan kiihdyttää. No näissäkin näkökannoissa tietysti olen vähän outolintu, myönnän.

Antero Alku sanoi:
Kehä ykkösestä vielä sen verran, ettei ole perusteltua verrata sitä johonkin amerikkalaiseen tiehen.

On se silloin kun toinen väittää ettei ole kuviteltavissa, kun toteutetut hankeet kertovat jotain ihan muuta. Onko ne sitten realistisia tai toivottavia on kokonaan eri asia, kuten aiemmin kirjoitin.

R.Silfverberg sanoi:
Siitä kolmannesta keinioosta eli pysäköinnin rajoittamisesta lisäksi, että se toimii vain keskustassa. Esikaupungeissa liikekiinteistöillä on omat pysäköintitilat, usein halleissa ja se aiheuttaa sen että autoilu on "liian" halppoa keskustan ulkopuolella keskustaan verrattuna.

Joka yhdistettynä siihen, että keskustaan mennessä lätkäistää tietulli tai ihan mikä tahansa muu maksu, on todennettavasti kiihdyttänyt automarkettien rakentamista, jotka perustuvat mainittuun autoilun toimimiseen mahdollisimman hyvin ruuhkamaksualueen ulkopuolella ja siten ovat osaltaan hajoittamassa kaupunkirakennetta. Olen jokseenkin hämmästynyt, että tältä palstalta löytyy näinkin paljon sellaisten rakenteiden puoltajia jotka tosiasillisesti olisivat hajoittamassa entisestää yhdyskuntarekennetta ja siten kiihdyttämässä autoilua kasvua.

Antero Alku · 5 Lokakuu 2010

Teme444 sanoi:
Esimerkit osoittavat, että se ohjausvaikutus on siellä, että autoilu siirtyy pääteiltä katuverkolle. Minä taasen en näe sitä toivottavana kehityksenä. Kirjoittamasi perusteella sinä näet. No meillä on tässä suhteessa aika vinha ero.

En minä pidä hyvänä sitä, että maksutie johtaa rinnakkaisen maksuttoman liikenteen haittavaikutuksien kannalta pahemman yhteyden käyttämiseen. Mutta olen sitä mieltä, että jos jossain niin tapahtuu, tiemaksujärjestely on toteutettu huonosti.

En ole kuullut raportoidun ruuhkamaksujen aiheuttaneen maksualueen näivettymistä ja ulkopuolisen alueen menestymistä. Sen sijaan tiedän, että keskustat ovat näivettyneet ja kehämarketit kukoistavat silloin, kun keskustaan järjestetään mahdollisimman hyvä saavutettavuus autoilla. Keskustat kun eivät rakenteensa vuoksi voi koskaan menestyä autolla asiointiin perustuvina alueina, vaan niiden kilpailukeino on tarjota viihtyisää ympäristöä ja palveluita ilman autoa liikkuville.

Minä en pidä ruuhkamaksuja ratkaisuna autojen näivettämien keskustojen elvyttämiseen, vaan se on pelkkää kipulääkettä, ei sairauden parantamista. Olen sitä mieltä, että oikein kävelykeskustaksi järjestetty ja laadukkaalla joukkoliikenteellä palveltu keskusta tai mikä hyvänsä urbaani alue ei tarvitse ruuhkamaksuja. Jos autoille ei ole paikkaa ja tilaa, ne pysyvät poissa aivan ilmaiseksi. Ja jos liikenne toimii hyvin ilman autoja, kysyntää ei tarvitse pönkittää asettamalla auton käytölle lisämaksua. Pelkistetysti, mitä järkeä on rakentaa autoille katu ja sitten alkaa estellä sen käyttöä.

Antero

R.Silfverberg · 6 Lokakuu 2010

Teme444 sanoi:
Joka yhdistettynä siihen, että keskustaan mennessä lätkäistää tietulli tai ihan mikä tahansa muu maksu, on todennettavasti kiihdyttänyt automarkettien rakentamista, jotka perustuvat mainittuun autoilun toimimiseen mahdollisimman hyvin ruuhkamaksualueen ulkopuolella ja siten ovat osaltaan hajoittamassa kaupunkirakennetta. Olen jokseenkin hämmästynyt, että tältä palstalta löytyy näinkin paljon sellaisten rakenteiden puoltajia jotka tosiasillisesti olisivat hajoittamassa entisestää yhdyskuntarekennetta ja siten kiihdyttämässä autoilua kasvua.

Nyt täytyy muistaa että automarketteja ei saa lätkäistä minne vaan. Vielä 1990-2000-luvun taitteessa sai, mutta sen jälkeen valtiovallan ja kunnallispäättäjien linja on kiristynyt. Isoja kauppakeskuksia saa nykyisin vain rakentaa tiiviille työpaikka- tai asuinalueille sekä radanvarsille. Sama koskee muutakin työpaikkojen ja palvelujen rakentamista.

Helsingin seutu on kokonaisuudessan niin iso, reilu miljoona asukasta, että sitä ei voi kokonaan pitää kasassa väkisin mutta ohjata voi, ja ihmisten liikkumistakin tulee voida ohjata porkkanoila ja piiskoilla pois autoilusta varsinkin sieltä mistä se aiheuttaa eniten haittaa.

t. Rainer

ultrix · 6 Lokakuu 2010

Ei kai kukaan Piiterin suunnalta Turkuun E18:a ajava poikkea Kehä I:n kautta?

j-lu · 6 Lokakuu 2010

ultrix sanoi:
Ei kai kukaan Piiterin suunnalta Turkuun E18:a ajava poikkea Kehä I:n kautta?

Ei, koska nopein reitti kulkee Hakamäentien kautta

Muuhun keskusteluun kaksi pointtia. Ensinnäkään tiekohtaisissa maksuissa ei ole järkeä sikäli kun ne siirtävät liikenteen vaihtoehtoisille reiteille. Maksujen tulee olla aluekohtaisia ja keskeiseltä tavoitteeltaan siten asetettuja, että haitallista liikenteen siirtymää on mahdollisimman vähän.

Toisekseen, kuten Rainer jo totesi, yhdyskuntarakenteen leviäminen peltomarketteineen on huonoa kaavoitusta eikä sinänsä johdu tienkäyttömaksuista, vaikka tienkäyttömaksut tuovat osaltaan painetta mainitunlaiseen kehitykseen. Jos muualla on epäonnistuttu vähentämään tiemaksuilla henkilöautoliikenteen kokonaismäärää, ainoastaan siirtämään sitä, niin se kertoo enemmän huonosta toteutuksesta ja/tai lainsäädännön hampaattomuudesta kuin tienkäyttömaksujen huonoudesta. Suomessa julkisella sektorilla on kaavamonopoli ja siten täydet mahdollisuudet kontrolloida yhdyskuntarakennetta.