Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

R.Silfverberg · 6 Lokakuu 2010

j-lu sanoi:
Toisekseen, kuten Rainer jo totesi, yhdyskuntarakenteen leviäminen peltomarketteineen on huonoa kaavoitusta eikä sinänsä johdu tienkäyttömaksuista, vaikka tienkäyttömaksut tuovat osaltaan painetta mainitunlaiseen kehitykseen. Jos muualla on epäonnistuttu vähentämään tiemaksuilla henkilöautoliikenteen kokonaismäärää, ainoastaan siirtämään sitä, niin se kertoo enemmän huonosta toteutuksesta ja/tai lainsäädännön hampaattomuudesta kuin tienkäyttömaksujen huonoudesta. Suomessa julkisella sektorilla on kaavamonopoli ja siten täydet mahdollisuudet kontrolloida yhdyskuntarakennetta.

Suomessa ongelma on että se kaavoitusmonopoli on nimenomaan kunnalla eikä esim koko seudulla ja siksi pk-seudun kunnat yyrittävät vetää kotiinpäin eli saada työpaikkoja ja ns hyviä veronmaksajia naapurin ja ennenkaikkea Helsingin kustannuksella.

Mutta jos ensin kokeiltaisiin muita keinoja turhan autoilun ja hajarakentamisen kitkemiseksi.

Kokeilematta on vielä sellaisia keinoa kuten:

- Työmatkaverovähennyksen rajaaminen koskemaan vain niitä jotka todellisuudessa käyttävät joukkoliikennettä tai todistetusti eivät voi käyttää sitä
- Dieselpolttonesteveron nosto samalle tasolle kuin bensan
- Työsuhdeautojen verotuksen tuntuva kiristäminen niiltä joilla ei ole ajopäiväkirjaa esittää että ajavat vähintään 10.000 km vuodessa työnantajan määräämiä ajoja
Tällaiset verolla ohjaamiset ajaisi asian mutta kärsijöinä olisivat myös ammattiliikenne, pienyrittäjät ym

Sitten voidaan kokeilla vähän ryhtiliikettä, siitä olisivat iloisia kaikki paitsi ne jotka itse joutuvat ajamaan, mutta eiköhän se saa ihmisiä siirtymään joukkoliikenteeseen:
- Ajokortti ja 18 v ikä pakolliseksi kaikille yli 40 km/h kulkeville moottoroiduille ajoneuvoille, 20 v alaikäraja ja 70 v yläikäraja henkilöauton kortille
- Pääteille, myös moottoriteille 80 km/h kattonopeus, jos 3 kertaa jää kiinni yli 5 km/h ylityksestä, kortti pois vuodeksi
- Promilleraja 0.2:een ja jos kärähtää, kortti pois vuodeksi ja nimi kuvan kanssa paikallislehteen
- Kameravalvontaa lisätään, kamerat myös valvomaan puhuvatko autoilijat kännykkään ja käyttävätkö turvavöitä aina, myös peruuttaessa parkkiruutuun

t. Rainer

Antero Alku · 7 Lokakuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Suomessa ongelma on että se kaavoitusmonopoli on nimenomaan kunnalla eikä esim koko seudulla ja siksi pk-seudun kunnat yyrittävät vetää kotiinpäin eli saada työpaikkoja ja ns hyviä veronmaksajia naapurin ja ennenkaikkea Helsingin kustannuksella.

Tämä on ongelma, ja siksi tällaisilla alueilla kuin Helsingin seutu tulee olla 2-tasoinen hallinto niin, että seudulliset asiat hoidetaan seutuvaltuustossa ja paikalliset sitten paikallisvaltuustoissa. Ja molemmilla tulee olla verotusoikeus, koska muuten niillä ei ole valtaa.

Periaatteessahan kunnan kaavoitusmonopoli ei ole vapaata mielivaltaa. Kunta ei saa poiketa maakuntakaavasta, ja maakuntakaava on se taso, jolla nykyisin tulisi hoitaa seudulliset ylikunnalliset kaavoitusasiat. Käytännössä maakuntakaavat näyttävät toimivan toisin päin, eli niihin kerätään mitä kukin kunta itse haluaa huseerata. Kuntien kaavat siis ohjaavat maakuntakaavoja, ei päin vastoin kuten pitäisi.

Antero

Otso Kivekäs · 22 Lokakuu 2010

Antero Alku sanoi:
Tämä on ongelma, ja siksi tällaisilla alueilla kuin Helsingin seutu tulee olla 2-tasoinen hallinto niin, että seudulliset asiat hoidetaan seutuvaltuustossa ja paikalliset sitten paikallisvaltuustoissa. Ja molemmilla tulee olla verotusoikeus, koska muuten niillä ei ole valtaa.

Periaatteessahan kunnan kaavoitusmonopoli ei ole vapaata mielivaltaa. Kunta ei saa poiketa maakuntakaavasta, ja maakuntakaava on se taso, jolla nykyisin tulisi hoitaa seudulliset ylikunnalliset kaavoitusasiat. Käytännössä maakuntakaavat näyttävät toimivan toisin päin, eli niihin kerätään mitä kukin kunta itse haluaa huseerata. Kuntien kaavat siis ohjaavat maakuntakaavoja, ei päin vastoin kuten pitäisi.

Amen that.

Sellainen lisäys, että se ylempikin hallintotaso pitää valita suorilla kansanvaaleilla, oli se taso sitten maakuntavaltuusto, metropolivaltuusto tai mikä hyvänsä. Nykyisten maakuntien heikkous johtuu suurelta osin siitä, että niissä toimivat poliitikot edustavat siellä kotikuntaansa, ja heidän sekä velvollisuutensa että intressinsä on ajaa vain oman kunnan asiaa, eikä alueen kokonaisetua,

Kun jokaisen kunnan etu on, että maakuntakaava on hampaaton, niin ymmärrettävästi kuntien luottamusmiehet vetävät maakunnassa tälläistä linjaa. Suoralla vaalilla ja mieluiten ilman vaalipiirejä valitut valtuutetut voisivat katsoa ihan toisella tavalla koko alueen etua.

Ei tuo toki ainoa ongelmakohta nykymallissa ole, mutta yksi keskeinen. Lisäksi maakuntarajat ovat Helsingin seudulla melko epätarkoituksenmukaisia, kun maakunta vaihtuu keskellä metropolialuetta. Tosin tätähän ollaan kai pakolla muuttamassa valtion toimesta?

ess · 17 Tammikuu 2011

Tällaista on ehdoteltu:

http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/...hinnoiteltava+kilometritaksalla/1135263090761

Mielipiteitä?

R.Silfverberg · 17 Tammikuu 2011

ess sanoi:
Tällaista on ehdoteltu:

http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/...hinnoiteltava+kilometritaksalla/1135263090761

Mielipiteitä?

Mielestäni ruuhkamaksuja pitää ennemmin tai myöhemin alkaa kerätä pk-seudulla mutta tässä artikelissa mainitut paikannuslaitteisiin pohjautuva menetelmä herättää epäluuloja.

Jos menetelmä on kuitenkin toimivampi ja varmempi ja edullisempi kuin muut menetelmä,t niin hyväksyn sen, mutta jos ruuhkamaksua aletaan keräämään vain pk-seudulla niin maksuista saadut tulot kuuluvat sittten myös pk-seudulle itselleen. Jos maksu on valtakunnallinen niin se pitää kompensoida autoilijoille joko niin että se vähentää autojen hankintaveroa tai omistamisveroa eli käyttömaksua. Muuten ei ehdotus tule saamaan ikinä autoilijoiden hyväksyntää.

t. Rainer

ess · 17 Tammikuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Jos menetelmä on kuitenkin toimivampi ja varmempi ja edullisempi kuin muut menetelmä,t niin hyväksyn sen, mutta jos ruuhkamaksua aletaan keräämään vain pk-seudulla niin maksuista saadut tulot kuuluvat sittten myös pk-seudulle itselleen.

t. Rainer

Eihän niitä maksuja voi tuolla tavalla korvamerkitä. Valtion kassaan ja sieltä tasaisesti koko maahan.

R.Silfverberg · 17 Tammikuu 2011

ess sanoi:
Eihän niitä maksuja voi tuolla tavalla korvamerkitä. Valtion kassaan ja sieltä tasaisesti koko maahan.

Siinä tapauksessa vastustan sitä että pk-seutulaisilta kerättäisiin tuntuvasti suurempaa maksua kuin muilta. Varsinkin jos ei kompensoida auton hankintaverossa tai käyttömaksussa mitenkään.

t. Rainer

teme · 17 Tammikuu 2011

ess sanoi:
Eihän niitä maksuja voi tuolla tavalla korvamerkitä. Valtion kassaan ja sieltä tasaisesti koko maahan.

Voi ne korvamerkitä kaupungeille, yksinkertaisimmin niin että kaupungit perii ne. Mutta tässä keskustelussa menee nyt herttasen monta asiaa sekaisin, ainakin:

1) Ruuhkamaksujen käyttö tieliikenteen määrän hallinnassa. Sivutuotteena tämä tuottaisi jonkun verran maksutuloja. Muuten joukkoliikenneosuuden kasvu pienentää tuloja ja samaan aikaan kasvattaa joukkoliikenteen menoja.

2) Edellisen mahdollistama tieinvestoinneista tinkiminen. Hesarissa olleen arvioon mukaan 80 miljoonaa vuodessa ilmeisesti koko maassa, mikä nyt ei vielä ole kauhean iso summa, noin 5% valtion liikennemenoista tai reilu puolet Helsingin vuotuisista liikenneinvestoinneista.

3) Autoilun veroasteen nostaminen. Jos väylämaksuja peritään mutta muita veroja ei lasketa niin tätä se tarkoittaa. En oikein innostu, ongelma ei veroaste vaan tapa kerätä veroja. Ajatus on myös tähän saakka käsittääkseni ollut että autoilun kokonaisveroaste ei muuttuisi, ja jos ei muutu niin tulot eivät tietenkään kasva.

4) Liikenneinvestointien painopisteen siirtäminen kaupunkiseuduilla. Se että ruuhkamaksut jää kaupungeille ja vastaavasti pienennetään valtion veroja tarkoittaisi käytännössä tätä. Minusta se painopiste pitäisi olla enemmän kaupungeissa, poliittiseen realismiin en ota kantaa.

Salomaa · 26 Kesäkuu 2011

Tietullit Helsinkiin

Tietullit vähentävät tutkimusten mukaan selkeästi henkilöautojen määrää kaupungin keskusta-alueilla. Vaikka raitiovaunulla on yleensä oma kaista, niin risteävän kadun punaisen valon vaihtumista on vaununodotettava. Jos henkiläautomäärä vähenee keskustassa niin valojen kiertonopeutta voidaan lisätä ja näin raitiovaunuliikenne nopeutuu. On käsittämätöntä että raitiovaunun puolesta kiihkeästi puhuva kannattaa hitaan raitioliikenteen säilyttämistä.

Matkalainen · 26 Kesäkuu 2011

Vs: Tietullit Helsinkiin

Salomaa sanoi:
Tietullit vähentävät tutkimusten mukaan selkeästi henkilöautojen määrää kaupungin keskusta-alueilla. Vaikka raitiovaunulla on yleensä oma kaista, niin risteävän kadun punaisen valon vaihtumista on vaununodotettava. Jos henkiläautomäärä vähenee keskustassa niin valojen kiertonopeutta voidaan lisätä ja näin raitiovaunuliikenne nopeutuu. On käsittämätöntä että raitiovaunun puolesta kiihkeästi puhuva kannattaa hitaan raitioliikenteen säilyttämistä.

Tutustupa huviksesi argumentointivirheeseen nimeltä olkinukke. Aloita vaikka Wikipediasta. Antero ei kannata hitaan raitioliikenteen säilyttämistä, vaan henkilöautojen määrän vähentämistä muilla konstein kuin tietullilla.

Salomaa · 26 Kesäkuu 2011

Vs: Johdinautot

Kahdella pallilla istuminen tai kaksilla korteilla pelaaminen on hankalaa. Joutuu keksimään pitkiä selityksiä, kun Helsingin ahtaalla kantakaupungin niemellä on kaikki muut keinot joukkoliikenteen nopeuttamiseksi jo kokeiltu. Kannatta valita onko yksityisautoilun puolustaja vai joukkoliikennemies.

Ei siitä tule kuin pitkiä puuduttavia selityksiä, kun haluaa kehittää joukkoliikennettä ja samalla toivottaa yksityisautot tervetulleeksi Helsingin keskustaan.

Olen itse joukkoliikennemies ja siksi kannatan henkiläautojen määrän rajoittamista Helsingin keskustassa ja tietullit on yksi keino, joka pitää käyttää yhdessä muiden toimenpiteiden kanssa.

Matkalainen · 27 Kesäkuu 2011

Vs: Johdinautot

Salomaa sanoi:
Kahdella pallilla istuminen tai kaksilla korteilla pelaaminen on hankalaa. Joutuu keksimään pitkiä selityksiä, kun Helsingin ahtaalla kantakaupungin niemellä on kaikki muut keinot joukkoliikenteen nopeuttamiseksi jo kokeiltu. Kannatta valita onko yksityisautoilun puolustaja vai joukkoliikennemies.

Kaikki keinot kokeiltu? Onhan noita keinoja kokeilemattakin vielä, eikä kaikkia kokeiltuja ole otettu laajaan käyttöön.

Salomaa sanoi:
Ei siitä tule kuin pitkiä puuduttavia selityksiä, kun haluaa kehittää joukkoliikennettä ja samalla toivottaa yksityisautot tervetulleeksi Helsingin keskustaan.

Olen itse joukkoliikennemies ja siksi kannatan henkiläautojen määrän rajoittamista Helsingin keskustassa ja tietullit on yksi keino, joka pitää käyttää yhdessä muiden toimenpiteiden kanssa.

En ole huomannut kenenkään täällä kannattavan henkilöautojen määrän lisäämistä keskustassa. Sen väitteen toistaminen alkaa pikkuhiljaa kuulostaa inttämiseltä, ellet löydä sille perusteita. Aika moni muukin täällä kannattaa henkilöautoilun vähentämistä keskustassa; toiset tietullien kera, toiset ilman.

R.Silfverberg · 27 Kesäkuu 2011

Vs: Johdinautot

janihyvarinen sanoi:
Autoväylien sulkemisesta ja kapasiteetin vähentämisestä on positiivisia kokemuksia mm. Soulista. Jos väyliä kasvatetaan, liikenne kasvaa ja ruuhka pysyy vakiona. Jos pienennetään, niin liikenne vähenee ja ruuhka pysyy vakiona. Nimenomaan tällöin joukkoliikenteeseen siirtyy muitakin kuin pakkokäyttäjiä, edellyttäen että matka joukkoliikenteellä on edes marginaalisesti siedettävämpi kuin henkilöautolla. Siihen ei tarvita metroa tai muuta ylimitoitettua ratkaisua.

Väitätkö että niissä suurkaupungeissa joissa autoliikennettä on vähennetty poistamalla katuja tai asettamalla läpiajokieltoja tms ollaan päästy toivottuun tulokseen ilman että kaupunkiin olisi samanaikaisesti rakennettu metroa tai muuta vastaavaa tehokasta joukkoliikennettä?

janihyvarinen sanoi:
Väitteesi keskustan slummiutumisesta ei voi pitää paikkaansa, koska se on ristiriidassa liikenteen olemassaolon syyn kanssa. Slummikeskustaan ei kukaan halua ja siksi sellaiseen mennessä ei voi olla ruuhkia. Pahin uhka keskustan viihtyisyydelle on jos sinne pääsee liian helposti autolla, ja autot sitten tukkivat kadut ja vievät tilan jalankulkijoilta. Sisääntuloväylien sujuvoittaminen johtaa juuri tähän.

Slummikeskustat ovat USA:ssa ja muissa teollisuusmaissa syntyneet niin että ensin ollaan väheksytty joukkoliikennettä kun samaan aikaan ei ollla rajoitettu autoilua jonka takia ruuhkat tekevät kaupungin keskustan vähemmän halutuksi paikaksi työpaikoille, kaupoille, ravintoloille ym, ja keskustan asuntojen hinnat eivät enää nouse samaa vauhtia kuin kaupungin muissa osissa. Ts varakkaat ihmiset ja ns hyvät työpaikat muuttavat lähiöihin joissa on enemmän tilaa autoilla ja keskustoihin jäävät asumaan köyhät. Se on slummiutumisen seuraus eikä syy ettei keskustaan enää haluta mennä autolla tai millään muulla.

t. Rainer

janihyvarinen · 27 Kesäkuu 2011

Vs: Johdinautot

R.Silfverberg sanoi:
Väitätkö että niissä suurkaupungeissa joissa autoliikennettä on vähennetty poistamalla katuja tai asettamalla läpiajokieltoja tms ollaan päästy toivottuun tulokseen ilman että kaupunkiin olisi samanaikaisesti rakennettu metroa tai muuta vastaavaa tehokasta joukkoliikennettä?

No, Soulissahan oli metro jo valmiiksi, kun sieltä purettiin siltarakenteen päälle tehty moottoritie ja vapautettiin sen alla kulkenut joki puistoalueeksi. Moottoritien purkamiseen ei sinänsä liittynyt mitään joukkoliikenneinvestointia ja silti autoliikenteen määrä laski.

Minusta tosin peruspremissisi on väärin. Joukkoliikenneinvestointi ei poista autoja keskustasta. Autoja poistaa se, että rajoitetaan niiden pääsyä keskustaan tavalla tai toisella. Jos ja kun näin tehdään niin sitten tullee jonkin verran siirtymää joukkoliikenteeseen, mutta kyllä se niin on, että jos kadulla esim. 30 autoa korvautuu 50:llä matkustajalla yhdessä bussissa, niin onhan se huomattavasti tehokkaampaa liikenneinfran käyttöä kuin ne 30 autoa. Siinä mielessä investointi metroon ei ole mitenkään pakollinen.

Todella suurissa kaupungeissa metro voi olla oikeasti tarpeen, mutta silloin ne lisämatkustajavirrat jotka tulevat moottoriteiden sulkemisesta absorboituvat sinne muiden joukkoliikennematkustajien sekaan ilman että väylän sulkeminen itsessään vaatisi suurinvestointeja.

Muistaakseni Antero on tainnut monesti todeta että yksi raitiotie kuljettaisi sellaisen moottoritien verran matkustajia helposti (?). Ja lisäksi taloudellisemmin ja tehokkaammin kuin bussit. Siksi ei ole järkeä kytkeä yhteen tarpeettoman raskasta metro- tai rautatieinvestointia ja autoilun rajoittamista, kun autoilun rajoittamisen aiheuttama kuorma on hoidettavissa taloudellisemmin raitiotien avulla. Päinvastoin: metro ilman autoilun rajoituksia antaa enemmän katutilaa autoilulle eli lisää autoilun määrää. Ja siksihän Helsinkiin alunperin haluttiin metro tehdä, eikös se niin mennyt? Jos tarkoitus on oikeasti vähentää autoilua, ei metrolle ole mitään tarvetta ainakaan Suomen oloissa.

R.Silfverberg · 27 Kesäkuu 2011

Vs: Johdinautot

janihyvarinen sanoi:
No, Soulissahan oli metro jo valmiiksi, kun sieltä purettiin siltarakenteen päälle tehty moottoritie ja vapautettiin sen alla kulkenut joki puistoalueeksi. Moottoritien purkamiseen ei sinänsä liittynyt mitään joukkoliikenneinvestointia ja silti autoliikenteen määrä laski.

Soulissa eivät olisi tehneet sitä temppua elleivät olisi tienneet että autoilijat siirtyvät metroon ja metrossa on riittävästi kapasiteettia. Jos ei olisi ollut kapasiteettia olisi sitä ollut pakko lisätä esim uusia linjoja rakentamalla.

janihyvarinen sanoi:
Minusta tosin peruspremissisi on väärin. Joukkoliikenneinvestointi ei poista autoja keskustasta. Autoja poistaa se, että rajoitetaan niiden pääsyä keskustaan tavalla tai toisella. Jos ja kun näin tehdään niin sitten tullee jonkin verran siirtymää joukkoliikenteeseen, mutta kyllä se niin on, että jos kadulla esim. 30 autoa korvautuu 50:llä matkustajalla yhdessä bussissa, niin onhan se huomattavasti tehokkaampaa liikenneinfran käyttöä kuin ne 30 autoa. Siinä mielessä investointi metroon ei ole mitenkään pakollinen.

Helsingissä ei ole juuri moottoriteitä keskellä kaupunkia joita voisi poistaa. Mutta liikennettä voisi rajoittaa tietulleilla tai ruuhkamaksuilla. On mielestäni reilumpaa että autoilijat maksavat siitä että kuluttuvat katuja ja aiheuttavat ruuhkia kuin että eivät maksa. Silloin jää omaksi valinnaksi maksaako siitä suolaisesti että pääsee autolla lähemmäs kohdetta vai jättääkö autonsa esim johonkin liityntäparkkipaikkaan josta menee matrolla tai junalal perille ja maksaa siitä yhteensä vähemmän. Kun kaupunki lisäksi saa tällä tavalla kerättyä autoilijoilta kanssa rahaa, niin sillä on varaa ylläpitää tasokasta joukkoliikennettä paremmin kuin pelkästään keräämällä veroja asukkailta ja lipputuloilla jotka ovat aina poliittisen kädenvääännön kohteita.

janihyvarinen sanoi:
Muistaakseni Antero on tainnut monesti todeta että yksi raitiotie kuljettaisi sellaisen moottoritien verran matkustajia helposti (?). Ja lisäksi taloudellisemmin ja tehokkaammin kuin bussit. Siksi ei ole järkeä kytkeä yhteen tarpeettoman raskasta metro- tai rautatieinvestointia ja autoilun rajoittamista, kun autoilun rajoittamisen aiheuttama kuorma on hoidettavissa taloudellisemmin raitiotien avulla. Päinvastoin: metro ilman autoilun rajoituksia antaa enemmän katutilaa autoilulle eli lisää autoilun määrää. Ja siksihän Helsinkiin alunperin haluttiin metro tehdä, eikös se niin mennyt? Jos tarkoitus on oikeasti vähentää autoilua, ei metrolle ole mitään tarvetta ainakaan Suomen oloissa.

Helsingissä ongelma ei ole kaupungin liian suuri väkimäärä vaan asutuksen leviäminen liian kauas jonka takia matkat ovat pitkät ja niitä halutaan tehdä autolla siksi, koska bussiliikenne ei ole houkutteleva sellaisilla etäisyyksillä. Toiset eivät näe sitä ongelmana vaan tahtotilana, mutta minä näen sen ongelmana. Raitiotie ei ulotu kuin n 6 km keskustasta eli ei lähellekään edes kehäykkötä, ja verkon laajentaminen kauemmas ja kapasiteetin nosto makaksaisi kanssa, paikoissa joissa ylitetään vesistöjä tai alitetaan mäkiä yhtä paljon kuin metro. Metro ulottuu kehäykkösen ohi ja lähijunat kehäkolmosenkin ohi, ja niillä matkustaminen on autoakin nopeampaa, mutta niiden verkosto on ainakin toistaiseksi liian harva, jopa muihin Helsingin kokoisiin kaupunkeihin verrattuna.

Ainoat joukoliikennevälineet jotka palvelevat isompia joukkoja kantakaupungin ulkopuollella ovat bussit. Autoilijat eivät vapaaehtoisesti siirry busseihin ellei ole taloudellista keppiä kuten esim ruuhkamaksua. Bussit nimittäin eivät edes pikku-helsingissä matkalla keskustaan asti päihitä autoa nopeudessa, mutta liika autoilu ja liian paljon busseja sähköllä kulkevien joukkoliikennevälineiden sijaan tekevät keskustasta epäviihtyisän ja aiheuttaa ns urban sprawlia vaikkakin pienemmässä mittakaavassa kuin jossain USA:n tai Aasian jättikaupungeissa, ja liian moni ihan tosissaan esittää lääkkeeksi Helsingin keskustan toimintojen siirtämistä milloin Nurmijärvelle, milloin Rovaniemelle.

On totta että jos Helsinkiä alettaisiin rakentaa vasta nyt, niin joukkoliikennevälineen valinnaksi osuisi varmaan norea nykyaikainen raitotie mutta kun kaupunkia alettiin rakentaa jo kauan sitten ja valittiin eri rakentamisvaiheissa kulloisenkin ajan nykyaikaisimmat vehkeet niin lopputulos on mikä on.

t. Rainer