Töölön metro

R.Silfverberg · 19 Marraskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Stadtbahnit EIVÄT ole metroja. Ero on siinä, että Stadtbahnit ovat yhteydessä katuverkolla olevaan raitiotiehen, metrot eivät ole. On yhdentekevää, minkälaisella kalustolla ajetaan. Ei Pariisin tai Madridin metrot taikka Berliinin kleinprofil-linjat lakkaa olemasta metroja siksi, että niiden kalusto on pienempää kuin nykyiset normaalit 2,65 m leveät raitiovaunut.

Nämä käsitteet light-rail ja light metro ovat venyviä. Tietysti kalusto- tai järjestelmävalmistaja ja hankkeita ajavat haluavat käyttää etuliitettä "light" mahdolllisimman usein koska sillä on positiivinen sävy ja päättäjiä ja suurta yleisöä saadaan myös uskomaan että kevyt = edullinen. Mutta jonkinlaisia metroja on joka tapauksessa Euroopassa avattu 2000-luvulla vähintään 5 ja toivoisin että muutat nettisivuillasi luvun oikeaksi. (Edit: Itse asiassa kun tarkistin sivujasi niin luku on metrojen osalta 5 ja raitioteiden osalta 46 joten pyydän anteeksi siltä osin)

Ne kaupunkien kevyet ja raskaat raidejärjestelmät jotka eivät ole metroja eikä myöskään ole raitioteitä eikä rautateitä ovat yleensä sellaisia jotka palvelevat muuta tarkoitusta kuin kaupunkilaisten liikkumista paikasta toiseen eli ovat joko nähtävyysratoja, museoratoja, huvipuistoratoja, tai korkeuserojen vuoksi rakennetuja lyhyitä funikulaareja. Nämä voidaan hyvällä omallatunnolla jättää pois vertailusta metrot-raitiotiet mutta kevytmetrojen on oltava jommassakummassa ryhmässä.

Antero Alku sanoi:
Ylipäätään tietenkin merkittävämpää on se, että perustetaan runsaasti uusia kuin onko parissa kehittyvässä taloudessa lakkautettu raitiotie. Eipä Arkangeliin ja Kaliningradiin olla rakentamassa tilalle uutta metroakaan.

Mutta sillä on merkitystä että eräissä länsimaisissa Helsingin kokoisissa kaupungeissa on raitioteitä muutettu metroksi kuten Valencia, Bilbao ja Oslo ja työ jatkuu edelleen. Ei näistä raitioteitä lakkauteta kokonaan mutta suuria osia vanhasta raitiotieverkosta muutetaan metroksi.

Antero Alku sanoi:
Koska ”toiselle metrolinjalle” ei ole oikeasti mitään tarvetta. Laajasalon kasvu hoituu normaalilla raitiotiellä, samoin sieltä tulevien matkojen jakelu kantakaupungissa. Kehotan kertaamaan KSV:n Laajasaloa käsittelevät liikennesuunnitelmat ja -selvitykset.

En tarkoittanut täysmetroa vaan light-rail metroa joka kulkee tunnelissa vain keskustassa. Laajasalossa ja Töölöntullin pohjoispuolella se voi kulkea raitiotiellä. Mitä siinä menettää jos rakentaa sellaisen?

t. Rainer

vompatti · 19 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Onko muuten raitiotieverkkoja lakkautettu missään 2000-luvulla?

Entisen Neuvostoliiton sähköisen kaupunkiliikenteen avaukset ja lakkautukset on sivulla http://www.parovoz.com/electro/
Tuon mukaan esimerkiksi maailman saastuneimmassa kaupungissa, Sumqayıtissa, lakkautettiin yhden linjan raitiotiejärjestelmä vuonna 2003. Neuvostoliiton ulkopuolisista lakkautuksista tulee ensimmäisenä mieleen Romanian Braşov.

Näistä lakkautuksista voisi kyllä tehdä oman viestinketjunsa, etteivät hautaudu tänne Töölön metron alle. Olettaen siis, että listaa jatketaan.

Antero Alku sanoi:
Sivuutan tässä nyt ne pari USA:n Interurban-rataa, joilla ajetaan kaduilla ihan täyskokoisia paikallisjunia.

Ja nämäkin kaikki taitavat käyttää itsestään nimitystä light rail? Yksittäinen katuosuus ei tee junasta raitiovaunua; Yhdysvalloissa jopa Amtrakin matkustajajunilla on katuosuuksia ja tavaraliikenteen radoilla on katuosuuksia kymmenkunta.

late- · 19 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Mutta sillä on merkitystä että eräissä länsimaisissa Helsingin kokoisissa kaupungeissa on raitioteitä muutettu metroksi kuten Valencia, Bilbao ja Oslo ja työ jatkuu edelleen.

Tietääkseni Valencian ja Bilbaon metrot perustuvat osittain entisiin kapearaiteisiin paikallisjunaratoihin. En ole löytänyt viittauksia raitioteiden korvaamiseen. Päin vastoin Valenciaan rakennettiin (tai palautettiin) metron lisäksi raitiotie 1994 ja metron lisäksi raitiotie laajenee jatkuvasti myös maanalaisilla osuuksilla. Samoin Bilbaoon rakennettiin metron lisäksi uusi (lyhyt) raitiotie.

Oslossa raitioteitä on korvattu ja korvataan edelleen metrolla. Ei tosin liene kysymystäkään, että viimeisimpänä käynnistyneelle Holmenkollenin radalle olisi pitänyt valita raitiotie eikä metroa. Raitiotietä suosi myös paikallinen joukkoliikenneviranomainen, mutta lähinnä poliittisin perustein valittiin metro. Toisaalta Oslon metro on kokonaisuudessaan luonteeltaan aika kevyt. Asemat ovat lähinnä seisakkeita ja vuoroväli haaroilla on harva.

R.Silfverberg · 19 Marraskuu 2010

vompatti sanoi:
Näistä lakkautuksista voisi kyllä tehdä oman viestinketjunsa, etteivät hautaudu tänne Töölön metron alle. Olettaen siis, että listaa jatketaan.

Listasta käy muuten ilmi että uusia metroja rakennetaan parhailallaan Alma-Ataan, Donetskiin, Krasnojarskiin, Odessaan, Omskiin, Ufaan ja Tseljabinskiin mitä en pidä kummallisena enkä edes osaa sijoitta niitä kaikkia maantieteellisesti, mutta yksi asia joka minulta on jäänyt kokonaan aiemmin huomaamatta on että Petroskoihin oltaisiin rakentamassa raitiotietä.

Oletteko kuulleet mitään siitä, ja millaine raitiotie olis kyseessä?

t. Rainer

vompatti · 19 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Oletteko kuulleet mitään siitä, ja millaine raitiotie olis kyseessä?

Sehän lukee samalla sivulla huomautuksena: "Шутка. Нет такого". Suomeksi: Vitsi.

R.Silfverberg · 19 Marraskuu 2010

late- sanoi:
Tietääkseni Valencian ja Bilbaon metrot perustuvat osittain entisiin kapearaiteisiin paikallisjunaratoihin. En ole löytänyt viittauksia raitioteiden korvaamiseen. Päin vastoin Valenciaan rakennettiin (tai palautettiin) metron lisäksi raitiotie 1994 ja metron lisäksi raitiotie laajenee jatkuvasti myös maanalaisilla osuuksilla. Samoin Bilbaoon rakennettiin metron lisäksi uusi (lyhyt) raitiotie.

Olin itse Valenciassa 1986 ja tutustuin verkkoon ennenkuin siitä alettiin tehdä metroa, ja voin valistaa että se oli maaseutu- tai interurbaani raitiotieverkko, sentyyppinen kuin Ruhr-alueella ja tai Benelux-maissa oli ennen tai Puolassa paikoin nykyisin vielä. Rautatiemäisyyttä oli lähinnä se että keskustan päässä kaikki linjat päättyivät yhteen terminaaliin tyyppiä Tukholman itäinen (Roslagsbananin) asema. Mutta radat kulkivat terminaalista eteenpäin keskustasta ulos johtavien isojen valtakatujen ajoratojen välissä Mäkelänkadun tyyliin kunnes ne tiiviin korttelikaupungin ulkopuolella siirtyivät omalle radalleen. Kalustona käytettiin vain raitiovaunuja. Oli koko kirjo 1900-luvun alun amerikkalaistyyppisistä puukorisista vaunuista 1960-luvun Düvageja muistuttaviin. Kaikissa oli toki ohjaamo kummassakin päässä eli kääntösilmukoita ei ollut.

Metro rakennettiin ymmärtääkseni yhdistämällä näiden ratojen haarat keskustassa tunnelirataan ja johtamalla tunneli kaupungin toiselle puolelle jossa oli toinen vähän suppeampi paikallisrataverkko ennestään, yhdistämällä siihen. Osasta jäljellejääneistä katuosuuksista tehtiin osittain Valencian nykyinen raitiotie.

Sekä Valenciassa että Oslossa esikaupunkiraitoteiden muuttamien metroiksi on ollut luonteva tapa ja se on ajoitettu ajankohtaan kun vaunukalusto on ollut uusimisen tarpeessa ja on ollut helppoa toteuttaa kun esikaupungeissa on ollut kymmeniä kilometrejä esikaupunkiraitiotietä loivine kaarteineen valmiina. Helsingissä eikä muissakaan suomalaiskaupungeissa sellaista mahdollisuutta ei ole ollut

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 13:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:01 ----------

vompatti sanoi:
Sehän lukee samalla sivulla huomautuksena: "Шутка. Нет такого". Suomeksi: Vitsi.

No niinpä niin!

t. Rainer

vompatti · 20 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Listasta käy muuten ilmi että uusia metroja rakennetaan parhailallaan Alma-Ataan, Donetskiin, Krasnojarskiin, Odessaan, Omskiin, Ufaan ja Tseljabinskiin mitä en pidä kummallisena.

Eipä luoteta liikaa tuohon listaan. Listan mukaan näistä vain Tšeljabinskin metro on rakenteilla, Ufan ja Odessan metrot suunnitteilla eikä muista ole mitään tietoa - ei edes päivämäärää, josta tieto on peräisin. Wikipedian sivu Tšeljabinskin metrosta kertoo myös entisen Neuvostoliiton alueen rakenteilla olevat metrot. Tuon mukaan oikeita metroja on rakenteilla viisi. Kokonaan eri asia on, valmistuuko niistä yksikään. Wikipedian mukaan Ufan metro on haudattu ja Googlen mukaan Odessan metro on pelkkää fantasiaa.

Antero Alku · 21 Marraskuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Nämä käsitteet light-rail ja light metro ovat venyviä.

Aivan. Siksi onkin syytä määritellä keskustelun pohjaksi, mitä näillä tarkoitetaan. Mutta vaikka määrittelisi miten, ”metrot” jäävät marginaali-ilmiöksi, kun niitä on vain kymmenesosa. Muun väittäminen on minusta tarkoitushakuista valehtelua, kun asia sanotaan suoraan ja kaunistelematta.

R.Silfverberg sanoi:
Mutta sillä on merkitystä että eräissä länsimaisissa Helsingin kokoisissa kaupungeissa on raitioteitä muutettu metroksi kuten Valencia, Bilbao ja Oslo ja työ jatkuu edelleen. Ei näistä raitioteitä lakkauteta kokonaan mutta suuria osia vanhasta raitiotieverkosta muutetaan metroksi.

Tämäkin on marginaali-ilmiö ja siten pidän sitä merkityksettömänä. Tällaisia tapauksia löytyy muutama siltä ajalta, jona on tehty noin 200 uutta raitiotietä tai vanhan laajennusta. Aina löytyy poikkeustapauksia ja erikoisuuksia, jotka pahimmassa tapauksessa käyvät vain varoittaviksi esimerkeiksi virheistä, joita muiden tulee välttää.

Lisäksi, huomaatko että itsekin käytät samaa tapausta kahteen kertaan? Metroväki laskee mielellään Bilbaon ja Valencian uusiksi metroiksi sekä vanhan järjestelmän muutokseksi jostain aiemmasta metroksi. Molemmat kaupungit lasketaan siten mukaan kahteen listaan ja kas, kahdesta kaupungista saadaan neljä ”metropistettä”.

Minun mittapuullani kumpaakaan ei pitäisi laskea metroksi, vaan paikallisrautatieksi, joille on tehty metrorataosuuksia. Eivät kumpikaan ole sen ihmeellisempiä metroja kuin Pariisin RER-junat tai Stuttgartin ratikan tunneliosuudet.

R.Silfverberg sanoi:
En tarkoittanut täysmetroa vaan light-rail metroa joka kulkee tunnelissa vain keskustassa. Laajasalossa ja Töölöntullin pohjoispuolella se voi kulkea raitiotiellä. Mitä siinä menettää jos rakentaa sellaisen?

Siinä menettää muutaman sata miljoonaa euroa rahaa, mutta ehkei se ole mitään? Mutta merkittävin menetys on Helsingin metromafialle se, että heille ”metro” tarkoittaa vain ja täsmälleen sitä, minkälaisia sähkömoottorijunia ajetaan tällä hetkellä Ruoholahdesta itään. Tällaisen metron tunneli on pyhä, eikä sinne saa tulla ajamaan millään muulla kuin ”keskuskomitean” hyväksymällä kalustolla. Sehän nähtiin jo Raide-YVA:ssa.

Jos Töölön alle tehdään tunneli, jossa kulkee katukelpoisia nykyaikaisia raitiovaunuja tai yleiseen rautatieliikenteeseen soveltuvia sähkömoottorijunia, se ei ole metro eikä sellaista voi hyväksyä eikä sallia eikä se tyydytä ”välttämätöntä” Töölön metron tarvetta. Ja jos otetaan malli taistelusta Laajasalon ratikkaa vastaan, niin Töölön metroksi voidaan hyväksyä vaikka asematon yksiraiteinen tunnelimetro, kunhan siellä vaan ajetaan oransseilla muovipenkkisillä junilla.

Onko tällaisessa touhussa mitään järkeä?

Antero

I-Tuovinen · 21 Marraskuu 2010

Metromafiasta tai keskuskomiteasta puhuminen on aikamoista poliittista retoriikkaa, josta paistaa läpi tunnepohjainen ajattelu. Raitiotiet ovat ihan ok, mutta niillä ei voida nykyisessä Helsingissä ratkaista nopean esikaupunkiliikkumisen ongelmia tukien aluerakenteen tasapainoista kehitystä. Metro on Helsingissä toki turhan syvällä ja parempi vaihtoehto olisi ollut Wien/Frankfurt-tyyppinen ratkaisu, jossa metro on kevennetty ja menee keskusalueilla maan alla, mutta laidoilla maan päällä.

Jonkinlaisen pikaratikan tuominen Helsingin ahtaaseen keskustaan on ikävä kyllä kuolleena syntynyt ajatus, ellei ratikka mene sitten maan alla. Ns pikaratikka joutuisi käyttämään a) joko samoja kiskoja kuin nilkuttavat ratikat tai b) tarvittaisiin lisää tilaa pikaratikkakiskoille. Petteri selosti asian oikein hyvin. Esikaupungeissa, puhtaalta pöydältä pikaratikka voi olla hieno homma, kuten jokeri.

Espoon osalta todettakoon tässä välissä, että kuten lehdistä olemme saaneet lukea, tämä joukkoliikenteen mallikaupunki haluaa vimmaisesti kehä 2:n jatkoa, joten se kertonee millä mielellä siellä todella ollaan.

Frankfurtista korjataan sen verran, että osa Frankin metroista on "metromaisia" ja osa (esim. U5) ratikoita, jotka menevät maan alla ja päällä. Kaikki toki parempia vaihtoehtoja kuin Helsingin nilkuttavat ja passiivisesti liikennöidyt vaunut.

Antero Alku · 21 Marraskuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Metromafiasta tai keskuskomiteasta puhuminen on aikamoista poliittista retoriikkaa, josta paistaa läpi tunnepohjainen ajattelu.

Kovin on tunnepohjaista, jos värikäs kielenkäyttö tuottaa tunnon tuskia.

I-Tuovinen sanoi:
Jonkinlaisen pikaratikan tuominen Helsingin ahtaaseen keskustaan on ikävä kyllä kuolleena syntynyt ajatus, ellei ratikka mene sitten maan alla.

Aihehan on käsitelty täällä jo moneen kertaan. Ei pikaratikka tarkoita sitä, että pitää ajaa suurella nopeudella vaan palevellaan ilman autoilun haittaa. Se voidaan tehdä kaikissa kaupungeissa niiden rakenteesta riippumatta. Ja useissa kaupungeissa tehtykin. Ja jopa helsinkiläisellä hidasratikkajärjestelyllä ratikka on matkustajalle nopeampi kuin tunneliliikenne tasonvaihtoineen.

I-Tuovinen sanoi:
Espoon osalta todettakoon tässä välissä, että kuten lehdistä olemme saaneet lukea, tämä joukkoliikenteen mallikaupunki haluaa vimmaisesti kehä 2:n jatkoa, joten se kertonee millä mielellä siellä todella ollaan.

Ihan linjassa metrorakentamisen kanssa...

Antero

j-lu · 21 Marraskuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Petteri selosti asian oikein hyvin. Esikaupungeissa, puhtaalta pöydältä pikaratikka voi olla hieno homma, kuten jokeri.

Tämä kantakaupunki/esikaupunki -jaarittelu olisi hyvä saada perspektiiviin, semminkin kun tuolla aiemmin pidit Pariisia ja sen metroa esimerkkinä Helsingille.

Pariisissa saa kävellä keskustasta viitisen kilometriä mihin suuntaan vaan ja on vielä tiiviistin rakennetun kantakaupungin alueella. Helsingissä parin kilometrin kävely keskustasta riittää noin 75 prosentissa suunnista kastelemaan varpaat, nilkat... ja päälaen. Lyhimmillään matka kolmen sepän patsaalta mereen on 750 metriä ja pisimmillään Jätkäsaaren päähän 2,5 kilometriä. Esim. Merisatamaan on puolitoista kilometriä. Neljänneksessä suunnista ei olla meressä, mutta viiden kilometrin kävelyllä keskustasta niihin suuntiin, joissa säilyy kuivana, ehtii nähdä metsää, mökkitarhoja ja kaikennäköistä palstaviljelystä.

Toisin sanoen Helsigissä metrolle tunnelissa on "tarvetta" kaikkine niemineen vajaan kymmenen neliökilometrin kokoisella alueella. KAntakaupunki on karkeasti ottaen sen kokoinen. Nykyisestä Helsingin metrosta noin 70 prosenttia on kantakaupungin ulkopuolella ja Länsimetron valmistumisen jälkeen vielä suurempi osa. Länsimetro joudutaan rakentamaan maan alle oikeastaan vain siksi, että metro ei taivu maapinnalla rakennettuun ympäristöön. Koska on pakko rakentaa metroa, kilometri maksaa asemineen jotain kahdeksankertaisen määrän siihen nähden mitä vastaava pikaraitiotienä maksaisi. Ja koska on rakennettu metroa, on välttämätöntä rakentaa metrolähiöitä, jotka tunnetusti ovat asuinpaikkana vähiten haluttuja (tutkimusten mukaan suomalainen haluaa asua kantakaupungissa tai pientalossa, lähiössä viimeiseksi).

Kuten totesit, metro palvelee hienosti urbaania kaupunkia. Pk-seutu ei valitettavasti ole kovin urbaania aluetta ja siksi tänne ei kannata metroa rakentaa.

ultrix · 21 Marraskuu 2010

Knightrider sanoi:
Loppuiko 20. vuosisatakin vuoden 2000 ja 2001 vaihteessa? Jos kerta 1. vuosisata = 1. - 100. vuosi

Etkö muista kiivasta väittelyä aiheesta kymmenkunta vuotta sitten? Näin siis on "oikeasti", vaikka "käytännössä" ei.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Vuosisata

I-Tuovinen · 22 Marraskuu 2010

Ja jopa helsinkiläisellä hidasratikkajärjestelyllä ratikka on matkustajalle nopeampi kuin tunneliliikenne tasonvaihtoineen.

Tuskinpa näin on, kokeilkaa ottaa kasi Ruoholahdesta Sörkkaan ja vaihtoehtona metro. Metrolla pääsee nopeammin koko Kallionkin alueelle, vaikka kävelyä tulisi 1-1,5km.

Knightrider · 22 Marraskuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Tuskinpa näin on, kokeilkaa ottaa kasi Ruoholahdesta Sörkkaan ja vaihtoehtona metro. Metrolla pääsee nopeammin koko Kallionkin alueelle, vaikka kävelyä tulisi 1-1,5km.

Ruoholahdesta Sörkkään toimii vielä mutta ei Kallioon - Kolmannen linjan ja Wallininkadun risteykseen (1 km metroasemalta) menee metrolla 30 min (3 min tasonvaihto+3 min metron odotus+5 min metro+4 min tasonvaihto+15 min kävely), raitiovaunulla 8 24 min (5 min odotus+15 min matka+4 min kävely). Toinen vertailu: Kamppi-Hakaniemi: Metrolla 13 min; ilman 10 min (55/55A/65A/66A). Keskustan sisällä matkustan aina ratikalla silloin kuin perille vaan pääsee - vuoroväli ja helppous on suurimmat syyt. Joihinkin paikkoihin metrolla pääsee selvästi nopeiten, kuten Rastila, (Etelä-)Vuosaari, Kontula, ja (Pohjois-)Mellunmäki lähdettäessä keskustasta.
Vähän OT: miksi Reittiopas ei tunne U-linjoja 830-870 välillä Kamppi-Uussillantie? Kuitenkin Kamppiin/Oopperaan Mellunmäentieltä tai sitä idempää haluava saa opastusta U-linjoille?

j-lu · 22 Marraskuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Tuskinpa näin on, kokeilkaa ottaa kasi Ruoholahdesta Sörkkaan ja vaihtoehtona metro. Metrolla pääsee nopeammin koko Kallionkin alueelle, vaikka kävelyä tulisi 1-1,5km.

Eikö tuo jo kerro jotain, että joudut ottamaan esimerkiksi matkan kantakaupungin laidalta toiselle laidalle?

Syötin reittioppaaseen matkan kotiosoitteestani Kalliosta emännän työpaikalle Salmisaareen. Späralla 30 minsaa, kävelyä 0,8 kilsaa. Bussi 15V ja metro 29-32 minsaa, kävelyä 1,2 kilsaa. 15V:n vuoroväli on 15-20 minsaa. Pelkkä metro 33 minsaa ja kävelyä 1,9 kilometriä.

Matkan voi tehdä metrolla, jos on hyvä sää, huvittaa kävellä, ei tarvitse kantaa mitään painavaa ja on metrofanaatikko.

Töölön metro

Liitetiedostot