kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Töölön metro
- Viestiketjun aloittaja aki
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ei siellä olisi sen enempää busseja kuin mitä sinne mahtuu eli kuten on nytkin. Parhaassa tapauksessa ei niitäkään. Jos bussilinjoja edelleen päätettäisiin epätarkoituksenmukaisesti arvoikkaimmalle tonttimaalle mitä Suomesta löytyy eli Helsingin kantakaupunkiin, reitit olisi jaettu päättymään muuallekin kuin vain yhdelle aukiolle. Kasarmitori esimerkiksi oli aikanaan yksi pääteasema ja Hakaniemi on osin vieläkin. (Nythän Kasarmitori on paljon paremmassa käytössä, pysäköintiluolana.)
Fiksummin asia olisi kuitenkin hoidettu samalla tavalla kuin metrolla ja ratikoilla. Eli busseilla ei ole päätepistettä kantakaupungissa vaan ajetaan kantakaupungin läpi. Junia lukuunottamatta tätä pidetään luonnollisena raideliikenteen ratkaisuna, mutta se on yhtä pätevä ratkaisu bussiliikenteelle. Heilurilinjat jaettuna eri puolille kantakaupunkia palvelisivatkin paremmin kuin yhteen paikkaan keskittävä yksi ainaoa metrolinja.
Tietysti paras ratkaisu olisi, kuten jo tuli jossain aiemmassa viestissä todetuksi, että ilman metroa raitioliikenne olisi saanut kehittyä kuten muualla Euroopassa, eikä busseja olisi keskustassa lainkaan.
Jos kaikki vuorot ovat kroonisesti myöhässä, se ei vaikuta mitään odotusaikaan. Vaunujahan tulee silloinkin aina vuorovälin päästä. Eihän ketään kiinnosta eikä kukaan edes tiedä, milloin joku metro on myöhässä, koska 4 min. vuorovälin kanssa ei liikuta aikataulun perusteella vaan milloin satutaan.
Antero
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
Ottaen huomioon lähtötilanteen, joka oli metro vs. bussi, ei ole uskottavaa, että ratikkaa oltaisiin kaivettu esiin, en tiedä.
Jos metro olisi hylätty, bussivaihtoehdon kanssa olisi eletty vuosikymmeniä.
Kun vielä näkee Hämeentien ruuhkat ja keskustan tukkoisuuden ilman yksityisautoilun merkittävää kasvuakin, on epärealistista ajatella sujuvaksi vaihtoehdoksi bussilinjoja, jotka johdettaisiin kantakaupunkiin. Idästä tultaessa vaihtoehtoja on vain Teollisuuskadun suunta tai Hämeentie etelään. Jos metroa korvaavien bussien olisi tarkoitus palvella Itä-Hgin ja keskustan väliä, suurin osa busseista 80-98 pitäisi johtaa keskustaan. 6 bussia tunnissa kertaa 19 linjaa tekisi 60- 70-linjojen ja seutulinjojen lisäksi 114 autoa per tunti Hämeentielle.
Ruuhkautuneisuus sektorilla Hämeentie-rautatieasema ja Kaivokatu-Postikatu jne olisi valtavaa. Toisekseen ei olisi varmasti kustannustehokasta tai mielekästä jatkaa kaikkia busseja heilureina. Bussivaihtoehdon voi siis kuopata epärealistisena.
Raitioteillä ei hoidettaisi nopeaa liikkumista nykyisten bussien toiminta-alueella.
Jos metro olisi hylätty, bussivaihtoehdon kanssa olisi eletty vuosikymmeniä.
Kun vielä näkee Hämeentien ruuhkat ja keskustan tukkoisuuden ilman yksityisautoilun merkittävää kasvuakin, on epärealistista ajatella sujuvaksi vaihtoehdoksi bussilinjoja, jotka johdettaisiin kantakaupunkiin. Idästä tultaessa vaihtoehtoja on vain Teollisuuskadun suunta tai Hämeentie etelään. Jos metroa korvaavien bussien olisi tarkoitus palvella Itä-Hgin ja keskustan väliä, suurin osa busseista 80-98 pitäisi johtaa keskustaan. 6 bussia tunnissa kertaa 19 linjaa tekisi 60- 70-linjojen ja seutulinjojen lisäksi 114 autoa per tunti Hämeentielle.
Ruuhkautuneisuus sektorilla Hämeentie-rautatieasema ja Kaivokatu-Postikatu jne olisi valtavaa. Toisekseen ei olisi varmasti kustannustehokasta tai mielekästä jatkaa kaikkia busseja heilureina. Bussivaihtoehdon voi siis kuopata epärealistisena.
Raitioteillä ei hoidettaisi nopeaa liikkumista nykyisten bussien toiminta-alueella.
Ainakin minä muistelen nähneeni ajalta ennen metroa kuvan, jossa melkein koko Rautatientori oli bussien parkkipaikkana. Samoin Kasarmintorilla oli busseja Nykyäänhän bussit vievät ehkä vähän alle puolet Rautatientorista.
Eli metron ansiosta sentään puolet Rautatientorista on muussa käytössä.
Paras ratkaisu olisi ollut, että Helsingissä maanalaista tai muuten eristettyä joukkoliikennettä olisi rakennettu keskustaan niin paljon, että suurempi osa esikaupunkibusseista olisi voitu korvata raideliikenteellä ja/tai liitynnällä. Tämä on tilanne suuressa osassa Euroopan suuremmista (yli 1 miljoonan asukkaan) kaupunkiseuduista. Eli eristetty raideliikenne keskustaan on rakennettu paljon aikaisemmin kuin Helsingissä. Esikaupungeissa osa linjoista on raskaampia ja osa kevyempiä raitiotielinjoja.
Esikaupunkeihin ulottuvat raitiotieratkaisut, joissa liikenne on katutasossa keskustassa ovat tyypillisiä pienemmille kaupungeille.
Raitioliikennettä ei kehitetty moneen vuosikymmeneen retoriikalla, että se korvataan metrolla. Ilman metrolupauksia paineita kehittää olemassaolevaa raitioliikennettä ei olisi voinut kuitata kuin lähijunilla, ja siinä VR olisi tullut vastaan nopeasti. Olemassaoleva raitioliikenne olisi ollut helpoin kehityskohde seudun liikenteessä bussien kapasiteetin loppuessa.
Ei niin. Raitiotiet ovat optimaalinen kulkunopeudeltaan korkeintaan 10km matkoilla. Siksi raitiotiet ovat niin kannattavia: ne ovat optimaalisia suurimman mittakaavan kysynnän kohdalla, eli lyhyissä matkoissa. Juuri siinä, jossa bussiliikenne on kalleimmillaan ja jossa metro tai lähijuna ei voi sitä korvata. Raitioteillä korvataan vain kallein bussiliikenne: suuren mittakaavan katubussiliikenne.
Pitkiä matkoja ei kannata palvella kaduilla, koska katuja pitää palvella ensin: pysäkkejä pitää olla tiheästi. Pitkillä matkoilla pitää olla nopeat vaunut ja harva pysäkkiväli. Jos metro on lähtötaso, harvat pysäkkivälit ja yhtä nopeat vaunut voi tarjota bussein tai ratikoin edullisesti, ratikoilla jopa samaan mittakaavaan metron kanssa. Suuren mittakaavan pitkiin matkoihin optimaalinen kulkuväline ei ole kuitenkaan mikään noista, vaan lähijuna jolla on riittävän pitkä pysäkkiväli nykyaikaisten vaunujen 160km/h huippunopeuden hyödyntämiseksi ja kevyet, lähialueiden bussien (ja ratikoiden) kanssa integroidut asemat.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Eihän tämä todista yhtään mitään. Se päätetäänkö bussilinjoja Rautatientorille vai ei ei ole riippuvainen siitä onko metro olemassa. Jos aikaisemmin Rautatientori oli täynnä busseja niin se johtui siitä, että se oli päätepysäkki. Kun metro rakennettiin, niistä busseista osa hävisi, koska metro korvasi osan busseista. Sen sijaan jos kaikki bussilinjat olisi muutettu heilureiksi, niin ne bussit olisivat kaikki voineet hävitä. Metron kanssa tai ilman.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Väärin! Lähtötilanne oli pikaraitiotie tai metro. Lue tästä! Kuten vielä Metrotoimikunnan 1963 suunnitelmista näet (kuva edellä olleen linkin sivulla), myöhemmin Stadtbahnin nimellä tunnetuksi tulleella ratkaisulla olisi kyetty palvelemaan kantakaupunkia nykymetroa huomattavasti paremmin. Mutta sitten kuvaan tulivat aivan muut asiat kuin liikenteen tarpeet ja mopo karkasi käsistä.
Jos metro olisi hylätty, raitioverkon laajentuminen esikaupunkeihin olisi tapahtunut jo 1950-luvulla eli samaan aikaan kun lähiöitä rakennettiin. Näin ei tapahtunut, vaan yksityisautoilun annettiin kasvaa erittäin merkittävästi, mikä oli metrorakentamisen alkuperäinen tarkoituskin. Ja autoilu on kasvanut kantakaupungin osalta tekniseen maksimiinsa joka saavutettiin jo 1980-luvulla. Laidoilla autoilu on jatkanut kasvuaan sitä mukaa kun kehäteitä on levennetty ja joukkoliikennepalveluiden kehittäminen pidetty jäissä odottamassa kaikenlaisia metrounelmia.
Et ymmärrä tai halua ymmärtää, ettei tarvita eikä pidä olla metroa korvaavia busseja, vaan metro itsessään on virhe keskittää yhteen uraan liikennetteä, joka on menossa laajalle alueelle. Keskittäminen on tehty siksi, että metro on liian suuri ja kallis, joten kysyntää palvelevaan joukkoliikenteeseen ei ole varaa eikä haluja, jotta ihmisiä saataisiin kylliksi metroon jotta metro näyttäisi tarpeelliselta. Ikävintä tässä on se, että keskittämisen vaihtoehtoinen kulkutapa on oma auto, kun palvelukykyistä joukkoliikennettä ei ole tarjolla.
Eritasoisen ja tunneloidun raideliikenteen rakentaminen jäi lyhyeksi vaiheeksi, koska todettiin, että se on liian kallista. Ja myöhemmin opittiin, että katutason joukkoliikenne palvelee paremmin. Maan alta ei kannata lähteä hakemaan tilaa kuin silloin, kun tila oikeasti maan päältä loppuu. Mutta eurooppalaisella kaupunkirakentamisen tehokkuudella se ei lopu koskaan, minkä vuoksi katutason ratikka ja sen täydet liikenne-etuudet ovat kaikella tavalla parempi ratkaisu kuin tunnelit.
Eiköhän selittävä tekijä ole kuitenkin toteutuksen ajankohta. Suurten Euroopan kaupunkien eritasoratkaisut tehtiin 1900-luvun alussa sinne, missä niille oikeasti oli tarvetta. Muualla pärjättiin raitiovaunuilla ja tietenkin myöhemmin myös busseilla, kun niistä tuli käyttökelpoisia. Suurimpaan osaan 2. maailmansodan jälkeen perustetuista metroista sopii määrittely enempi tai vähempi tarpeettomasta ratkaisusta luonteeltaan Helsingin tapaisiin ympäristöihin. Näin oli myös Saksan esimetrojen eli Stadtbahninen kanssa. 1980-luvulta lähtien vallitseva ratkaisu onkin sitten ollut rehellinen raitiotie, joihin toki tarpeen tullen on voitu tehdä eritaso-osuuksiakin.
Antero
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
Minulle on tuttu tuo metron historia ja minulle ei ollut uutinen, että Helsinki on jo 1950-1960-luvuilla pohtinut metrojärjestelmän luomista.
Kuvassa esitetty vuoden 1990 metroverkko olisikin tarpeellinen ja upea ratkaisu Helsinkiin ja monelta harmilta olisi säästytty, jos metro olisi toteutettu tuollaisena.
Nimenomaan Wien-München-tyyppinen metro olisi sopinut parhaiten Helsinkiin.
Minun ymmärryksessäni ole vikaa. Kuten on kansainvälisestikin huomattu, metrolinja palvelee hyvin kaupunkia, esimerkiksi vaikkapa Frankfurtissa, Münchenissä tai Wienissä. Kysynnän tasosta kertoo se, että metro on Helsingin suosituin kulkuväline ja sen toimivuus on osoitettu monta kertaa käytännössä. Espoo on itseasiassa elävä esimerkki siitä, kun palvelukykyistä joukkoliikennettä ei ole. Ei kukaan halua saada itsetarkoituksellisesti ketään metroon, vaan kyse on palvelusta, joka halutaan tarjota isojen joukkojen liikutteluun.
Kuvassa esitetty vuoden 1990 metroverkko olisikin tarpeellinen ja upea ratkaisu Helsinkiin ja monelta harmilta olisi säästytty, jos metro olisi toteutettu tuollaisena.
Nimenomaan Wien-München-tyyppinen metro olisi sopinut parhaiten Helsinkiin.
Minun ymmärryksessäni ole vikaa. Kuten on kansainvälisestikin huomattu, metrolinja palvelee hyvin kaupunkia, esimerkiksi vaikkapa Frankfurtissa, Münchenissä tai Wienissä. Kysynnän tasosta kertoo se, että metro on Helsingin suosituin kulkuväline ja sen toimivuus on osoitettu monta kertaa käytännössä. Espoo on itseasiassa elävä esimerkki siitä, kun palvelukykyistä joukkoliikennettä ei ole. Ei kukaan halua saada itsetarkoituksellisesti ketään metroon, vaan kyse on palvelusta, joka halutaan tarjota isojen joukkojen liikutteluun.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Miksi sitten kirjoitat, että metron vaihtoehto olisi ollut bussi, jos tiedät, että vaihtoehto oli raitiotie?
Edellä oleva osoittaa, että et ole ymmärtänyt. Ei Helsingin metro ole suosittu, vaan se on ainoa keino matkustaa joukkoliikenteellä Itä-Helsingistä keskustaan. Espoossa metro tulee laskemaan eikä parantamaan joukkoliikenteen palvelutasoa, kun vaihdottomat yhteydet muuttuvat vaihdollisiksi ja matka-aika pitenee. Siksi ennusteisiin ei saada joukkoliikenteen käytön kasvua ja ennallaan pysyvä joukkoliikenteen käyttökin on saatu aikaiseksi asettamalla ennusteessa bussiliikenne hitaammaksi ja metro nopeammaksi kuin ne todellisuudessa nykyään ovat.
Metrot ovat todellakin tarkoitetut isojen massojen liikutteluun, mutta kun täällä ei sellaisia ole. Siksi metron kapasiteettia lasketaan asemia lyhentämällä ja siksi Töölön metro voitaisiin toteuttaa pikaraitiotienä. Ja siksi nykyiseen metroon on keskitetty matkustajavirtoja, jotka eivät sinne luonnostaan kuuluisi.
Antero
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
Koska metrotoimikunta pohti nimensä mukaisesti metron rakentamista. Helsingin valtuusto teki 1969 päätöksen nimenomaan metrosta kahden eri metrovaihtoehdon välillä.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_metro
Kyllä, tunnelissa ja samalla raideleveydellä kuin metro, mutta kevyimmin asemin. Maan päälle ei mahdu pikaraitiotietä, koska se kulkisi hidasraitiotien seassa ja risteävää liikennettä on liikaa.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Metro saa toki kyselyissä paremmat arvosanat kuin bussi ja ratikka, ja kyllä se ne ansaitseekin. Nopea, sujuva ja luotettavahan se metro on, ja matkustusväljyyskin on ihan toista luokkaa kun raitiovaunuissa.
Tuollaisissa kyselyissä on kuitenkin se ongelma, että metro on Helsingin liikennevälineistä epäitsenäisin. Tarkoitan tällä sitä, että metron käyttö on lähtökohtaisesti suunniteltu niin, että ensin mennään bussilla asemalle ja sitten jatketaan siitä metrolla. Silloin on vähän epäreilua kysyä mielipidettä vaan siitä metromatkasta. Ja bussien arvosanathan ovat kyselyissä huonoimmat.
Metron kohdalla olisi siis luotettavampaa tietoa yksilöidä sellaiset matkustajat, joiden metromatkaan ei kuulu vaihtoja (kyselyssä varmasti parhaat arvosanat) ja sellaiset, joiden matka on liityntäbussi+metro (kyselyssä todennäköisesti esim. ratikkaa heikommat arvosanat).
Tottakai HKL, nykyisin kai sitten HSL, haluaa saada matkustajat metroon ihan siinä missä ne halutaan myös muuhunkin joukkoliikenteeseen. Se on ihan OK, niinhän sen pitääkin olla.
Mutta metron kohdalla tuo saa joskus vähän överiksi meneviä piirteitä. Esim. Kulosaaren aseman sulkeminen ja 16X:n ajaminen ihan väärään suuntaan eli Herttoniemeen on kyllä esimerkki siitä, miten metrolla pystytään myös kiusaamaan ihmisiä. Joku HKL:n edustaja, harmi kun en nimeä muista, sanoi Hesarissa, että bussi menee sinne väärään suuntaan, koska halutaan, että kulislaiset käyttää metroa remontinkin aikana. Eli niille ei voi tarjota bussia sinne minne ne ovat menossa vaan väärän suunnan metroasemalle, että ne saadaan käytännössä pakotettua metroon. Ei hyvä juttu.
Samoin metroportteja vastustettiin HKL:n Suunnitteluyksikössä ihan sen takia, että ne veisivät pummilla matkustajat pois metrosta, mikä merkitsisi mahdollisesti jopa yli 10% matkustajamäärien laskua. Tätä tietoa et saa vahvistettua jos kysyt sitä virkamiehiltä, sillä mikään virallinen linja se ei toki ole eikä voikaan olla, mutta käytäväpuheet kertovatkin usein toista kuin virallinen linja.
Muuten, lainauksiin olisi korrektia jättää alkuun se teksti, ketä on lainattu. Nuo irralliset lainaukset ilman lainaajatietoja on vähän outoja.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Joku viisas on sanonut, ettei tärkeätä ole se, mikä julkisesti sanotaan, vaan mikä jätetään sanomatta...
Metrotoimikunta oli alun perin Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea. Se suunnitteli esikaupunkiliikenteen järjestämistä pikaraitiotein liikennelaitoksen toimitusjohtajan Sahlbergin 1946 tekemien suunnitelmien pohjalta. Suunnittelukomitea mietti asiaa ja päätyi hylkäämään pikaraitiotiet joiden sijasta tuli tehdä metro. Ja sen vuoksi toimikunta muutti nimensä metrotoimikunnaksi.
Etkö viitsinyt lukea tätä asiaa nettisivultani jonka linkitin vai väitätkö, että valehtelen? Vai vääristeletkö historiaa tahallasi jotta voit perustella mielikuviasi?
Ei pidä paikkaansa. Helsingin raitioliikenne tulee joka tapauksessa ajanmukaistaa ja maantasossa on yllin kyllin tilaa. On täysin tarpeetonta hidastaa ihmisten matkantekoa pitkin kävelymatkoin ja aikaavievin tasonvaihdoin ja vielä maksaa siitä enemmän kuin paremmasta joukkoliikenteen palvelusta.
Antero
I-Tuovinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 23 Lokakuu 2010
- Viestit
- 200
Totta. Kovempia nopeuksia, vähemmän nilkuttamista ja lisää tehoa. Wien on tästä malliesimerkki.
Valitettavasti [haave]pikaraitiovaunu ei mahdu muun "tavallisen" ratikkaliikenteen joukkoon. Tai mahtuu, mutta tehoja ei saa siitä irti, jos pysäkinväli on sama ja nopeus sama. Erillisiä ohituskaistoja tuskin pikaratikalle tulee. Paras vaihtoehto onkin raitioliikenteen määrätietoinen kehittäminen suunnitelmilla, joita on jo tehty. Sen lisäksi on tärkeää tehostaa maanalaista liikennettä kytkien isoja keskuksia nopean raiteen varteen. Käytännössä Metrolinja Kamppi-Töölö-Meilahti-Pasila-Maunula j.n.e olisi ratkaisu moneen ongelmaan. Bussiliikennettä saataisiin vähenemään ja samalla monien alueiden saavutettavuus paranisi merkittävästi.
Ei metro matkaa hidasta, ei ainakaan minun matkaani.
Kyllä se minua hidastaa. Vantaalta Mellunmäkeen menevät bussit palvelevat hyvin harvaa Mellunmäkeen menevää ja sieltä tulevaa, vaan lähinnä Itäkeskukseen meneviä. Bussit kuitenkin kaikki menevät poispäin Itäkeskuksesta Mellunmäkeen, eivätkä Kontulan läpi suoraan Itäkeskukseen. Nykyään jopa Itäkeskukseen on usein nopeampaa tulla Lahdentien bussilla vaihtaen Jokeriin. Puhumattakaan keskustaan asti mennessä. Aina kannattaa odottaa seuraavaa Lahdentien bussia.
Jonkun yksittäisen Vantaan linjan (562?) voisi kuitenkin jättää Länsimäen iloksi vaikka 20min vuorovälillä.
Kontulan läpi meneminen muuten täydentäisi h94:ää, jonka päätepysäkki on nykyään kankeasti juuri Vantaan rajalla puolisen kilometriä Mellunmäen bussilinjojen reitiltä Itäkeskuksen suuntaan.
Jonkun yksittäisen Vantaan linjan (562?) voisi kuitenkin jättää Länsimäen iloksi vaikka 20min vuorovälillä.
Kontulan läpi meneminen muuten täydentäisi h94:ää, jonka päätepysäkki on nykyään kankeasti juuri Vantaan rajalla puolisen kilometriä Mellunmäen bussilinjojen reitiltä Itäkeskuksen suuntaan.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Miten määrittelet tavallisen ratikkaliikenteen? Helsingin nykyinen ratikkaliikenne ei ole ”tavallista” vaan epätavallisen vanhanaikaista ja hidasta.
Ei siitä ole mitään haittaa, että tiiviissä kaupunkirakenteessa vaikka noin 100 km:n päästä tuleva raitiovaunu pysähtyy tiheästi ja ajaa läpi kävelyalueiden. Päin vastoin, se on nopeampaa ja parempaa palvelua kuin kiivetä maan alta metroasemalta ja vaihtaa pintaliikenteeseen tai kävellä muutama pintaliikenteen pysäkkiväli. Tästä samasta syystä suunnitellaan Pisaraakin: jotta yhden aseman sijasta olisi useampi ja siten kävelyyn ja jatkoliityntään kuluva aika vähenisi eli matkustajien palvelu paranisi. Arvaan, että hyväksyt Pisaran koska se on kuin metro: kallis ja tunnelissa. Mutta et parasta ratkaisua, koska sen nimi on ratikka.
Miten muuten arvelet, että kantakaupunkiin tulevien bussilinjojen käyttäjät ilahtuisivat, jos heidän palveluaan ”parannettaisiin” siten, että bussit pysähtyisivät yhtä harvaan kuin metro tai Pisara?
Ei saavutettavuus parane, kun matkaan tulee parhaimmillaan 2 vaihtoa kun ennen ei tarvinnut vaihtaa ollenkaan. Toiseksi tuollaisen tunnelin hinnalla rakennetaan monta rinnakkaista raitiotietä ja jos niin haluttaisiin, sovitettuna eri linjanopeuksille (eli eri pysäkkitiheyksille). Maunula, Pakila ja Ogeli nyt eivät ole kovin kaukana, mutta Östersundomin kanssa on jo osoitettu, että 2 raitiotietä (nopea ja vielä nopeampi) on halvempi ja nopeampi ratkaisu kuin yksi hidas metro.
Minun jokaista kaupunkimatkaani se hidastaa noin 15 minuuttia. Ei ole teoriaa, vaan käytännön kokemusta metron sulkemisen jälkeisestä bussiliikenteestä. Tietenkin vika on minussa, kun en asu metroasemalla...
Antero